PÁSSARO DE FERRO - OPERATIONS

REAL THAW 2011

2012-01-24T16:54:00.000Z

Durante duas semanas evoluíram nos céus do Centro-Norte, as aeronaves que participaram no exercício internacional organizado pela Força Aérea, denominado Real Thaw, de treino de operações de Apoio Aéreo Aproximado.
O Real Thaw, que vai já na quarta edição, pretende ministrar às forças envolvidas, treino de primeira qualidade e realismo, com situações tão similares quanto possível às dos actuais cenários de guerra. É actualmente o único exercício deste tipo existente na Europa, sendo semelhante ao "Green Flag" dos EUA, onde várias Forças Aéreas europeias se deslocam anualmente para poderem treinar este tipo de missão. A FA não esconde por isso a ambição de tornar o Real Thaw numa alternativa europeia ao referido Green Flag, aproveitando as condições do espaço aéreo nacional, muito mais desimpedido que na Europa central.
Este ano excepcionalmente relegado para as semanas entre 28 de Março e 8 de Abril, devido à avaliação NATO das duas esquadras de F-16 (FORCEVAL) que ocorreu, o Real Thaw pretende ainda tirar partido das condições climáticas nacionais, tendencialmente melhores que nos países setentrionais, principalmente nos dois primeiros meses do ano, quando o exercício normalmente se desenrola.
Com algumas faltas forçadas este ano pelas operações da NATO na Líbia, estiveram presentes forças espanholas, belgas, britânicas e norte-americanas, além das nacionais. Para o ano o Real Thaw tem já assegurado maior número de participantes, rumo ao objectivo traçado de maior internacionalização do exercício.

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Texto e Fotos: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius nº145 de Maio/Junho 2011

"Big E" despede-se de Lisboa

2011-11-25T00:12:00.000Z

Esta reportagem foi publicada na revista Sirius, edição de Março/Abril de 2011, em co-autoria com André Garcez.

As fotos aqui presentes respeitam apenas ao trabalho de Paulo Mata, que contribuiu como fotógrafo na referida reportagem, que registou a que deverá ter sido a última passagem do USS Enterprise por Lisboa, antes de ser retirado do serviço activo.

FWIT 2010 e Conversão do último motor PW F100-PW-220E

2011-07-07T18:43:00.003+01:00

FWIT 2010

Realizou-se pela primeira vez em Portugal, parte do curso"Fighter Weapons Instructor Training" ou simplesmente FWIT, destinadoa pilotos de caça. Este curso, que é a versão europeia do Norte-Americano"Weapons Instructor Course" (também conhecido por "Top Gun"celebrizado no filme homónimo), é um curso avançado, destinado a pilotosexperientes (mínimo de 500 horas de voo em F-16 - normalmente 700 a 1000 horas - edetentores da qualificação "4 ship lead"). Nele participam além dePortugal, também Bélgica, Dinamarca, Holanda e Noruega, países que formam onúcleo EPAF (European Participating Air Forces) que utiliza e desenvolve o F-16em conjunto. O FWITé por isso uma curso multinacional, ao qual cada país para participar, deve cederpelo menos um aluno, um instrutor e um avião. É a terceira vez que a ForçaAérea Portuguesa participa neste curso, que existe desde 1985 nos moldesactuais e que tem a sede na base de Leeuwarden na Holanda.

O FWIT tem o objectivo de proporcionar aos pilotos alunos, omais alto nível de proficiência e conhecimentos existentes e simultaneamentepretende tornar os instruendos especialistas em táctica, o que lhes permitiráfuturamente liderar operações em cenários de conflito e servir de instrutoresde táctica dentro da esquadra de origem.

O curso de 2010 foi dividido em três partes: Ar-Ar,Ar-Superfície e Táctica, com uma duração total de quase sete meses, durante osquais os alunos realizaram um mínimo de 43 missões, tiveram 200 horas teóricase foram submetidos a 20 exames, (com aproveitamento mínimo de 85%), além de realizarainda uma tese final. Apesar deste nível de exigência, dos alunos que iniciam ocurso (entre 14 e 16), não costuma haver mais do que uma ou duas reprovaçõespor curso.

A etapa final, compreendendo parte da fase Ar-Superfície e afase Táctica, foi a realizada em Monte Real entre 11 de Outubro e 18 deNovembro, período durante o qual se realizaram cerca de 320 missões emaproximadamente 380 horas de voo, incluindo largada de armamento inerte e real.As missões envolveram além de um número de F-16 entre as 14 e as 22 unidadespor missão, aeronaves C-295, C-130, EH-101, Alouette III da Força Aérea, bemcomo um Falcon 20 de guerra electrónica da NATO, com os quais se simularam osmais complexos cenários de conflito previsíveis na actualidade.

A realização desta fase na BA5, adicionada à partilha deaviões entre as FAs Belga e Portuguesa (a Bélgica cedeu aviões a Portugal naHolanda, sucedendo o inverso em Portugal), permitiu reduzir para 1/5 os valoresnormais do custo da participação nacional.

O intercâmbio de equipamentos e tripulações é aliás normalno FWIT, com o intuito de uniformização de procedimentos, tanto de voo, como demanutenção e de controladores aéreos, dos diversos países intervenientes. É porexemplo o único exercício em que, além da cedência pontual referida entrePortugal e Bélgica, há total intercâmbio de aviões, pilotos e mecânicos,podendo um piloto de qualquer nacionalidade participante, operar em qualqueravião, com qualquer equipa de mecânicos.

No FWIT2010 graduaram-se os dois pilotos alunos portuguesesparticipantes, pertencentes às duas esquadras que operam o F-16 na FA -Esquadras 201(Falcões) e 301(Jaguares).

Final de trabalhos de conversão dos motores Pratt&Whitney

Foi paralelamente assinalada no dia 9 de Novembro, aconversão do último dos 25 motores Pratt&Whitney F100-PW-200C adquiridos a custo zerocom o programa Peace Atlantis II, para o padrão F100-PW-220E, a utilizar naversão do F-16 MLU. Na cerimónia comemorativa realizada na BA5, em queestiveram presentes o CEMFA, representantes dos EUA e do fabricante, foirealçada a competência dos profissionais envolvidos, bem como a qualidade dasinstalações criadas em Monte Real. A capacidade instalada permitiu poupar 6M€ apenasna mão de obra, quando comparando com a opção de alienar os trabalhos, e permitiráeconomizar adicionais 14M€ na manutenção da totalidade da frota F-16, durante apróxima década.

NOTA: Esta reportagem foi originalmente publicada na revista SIRIUS Magazine de Jan/Fev 2011

DOSSIER F-16 AM 15133 - (4ª Actualização)

2011-04-07T19:00:00.001+01:00

(2012-Fevereiro-06)

O Spotter Ivo Pereira "apanhou", no passado dia 2 de Fevereiro, o 15133 repintado. Saiu o "Jaguar" da deriva e o avião apresenta-se, por esta altura, com um aspeto de "como novo"! Sendo por agora igual aos restantes "companheiros" de frota, exceção feita ao 15106 e 15121, o 33 é e será sempre o 33!

O Rui Sousa lembrou e bem, que o 15133 esteve na Ilha da Madeira, numa incursão integrada nas comemorações dos 58 anos da Força Aérea, em Julho de 2010, conforme este par de imagens recorda e eterniza.

Aterragem do F-16AM 15133 na pista 05 do Aeroporto Internacional da Madeira. Uma visão muito rara!

Aqui vemos o 33 estacionado na placa do aeroporto, vendo-se ao lado um C-295 e lá ao fundo, o topo da deriva de um Airbus A-319 da Easy Jet!

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(2011-Março-23)

Mais uma fotografia histórica do 15133 armado com um míssil real AGM-65 Maverick, obtida em Monte Real em 23 de Março de 2011 pelo Marco Casaleiro.

O avião apresenta as marcas do tempo e das intervenções da manutenção na sua pintura, o que lhe proporciona um aspecto verdadeiramente apetecível para os modelistas.

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Duas imagens do 15133, obtidas no início de Junho de 2010, sendo que a primeira, um "close" da segunda, revela o piloto e o seu "escritório" em todo o seu esplendor.

Aconselha-se um duplo clic sobre as fotos para a sua visualização em pleno potencial.

O Pássaro de Ferro-Operations agradece ao Hélder Afonso e reconhece a sua mestria na captação destas imagens!

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Dossier

O F-16A Block 15 (USAF 83-1076) entrou ao serviço activo em 5 de Julho de 1984.

Os interessados em saber da sua história, deverão aceder a este link e verificar as diversas etapas (conhecidas) da vida desta aeronave.

O 15133 é o aparelho 83-1076 visível nas fotos, em duas "encarnações" diferentes.

No que respeita à sua história que mais directamente tem a ver com a Força Aérea Portuguesa (FA), alguns factos, digamos que mais notórios, serão aqui glosados, sem que se entre numa espécie de história exaustiva da aeronave. Essa deverá ser contada mais tarde...

Este F-16 foi retirado do activo da Força Aérea Norte-Americana em 21 de Junho de 1994 altura em que passou a fazer parte do AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Centre).

Em 12 de Maio de 1999, é integrado no “Pack” de 25 aparelhos constantes do Peace Atlantis II, com vista à constituição de uma segunda esquadra de F-16 na Força Aérea Portuguesa, no padrão MLU – Mid-Life Update.

Este aparelho viria a ser uma das aeronaves Lead The Fleet (LTF) do programa - a primeira e a monolugar (o 15139 foi o LTF bilugar)- e marcou uma viragem quase estratégica no conceito de aquisição de aeronaves para a FA. Efectivamente, pela primeira vez, um aparelho de última geração da aviação de combate é “produzido”em território nacional, abandonando a ideia da aquisição pura e simples de aeronaves, já “prontas” à operação pela arma aérea.

Este novo conceito permite, por exemplo, que a própria Força Aérea possa gerir melhor a operação das aeronaves, já que todo um conhecimento dos seus mecanismos “físicos” e de “miolo” estão devidamente sustentados em conhecimentos próprios, consolidados ao longo de anos de formação e preparação, solidificando hoje a produção/modernização das aeronaves em curso, aligeirando desse modo os processos e, pormenor não despiciendo, reduzindo custos.

Todas estas operações só são possíveis, entre muita inovação, como as Lean Technics, já afloradas aqui, fruto de diversas parcerias e com a “garantia” do grupo EPAF - European Participating Air Forces no que toca à partilha de experiências de produção e modernização permanente das respectivas frotas de F-16.

O F-16AM 15133 da FA efectuou o seu primeiro voo com as cores nacionais em 11 de Junho de 2003, nas instalações das OGMA – Oficinas Gerais de material Aeronáutico, no padrão M2.

O 15133 estacionado em Alverca - OGMA, com o então Maj PILAV Alberto Francisco aos comandos

Em Setembro de 2003 passa a integrar o efectivo dos aparelhos voados pela Esquadra 201 – Falcões, sendo que todo o processo de adaptação ao novo tipo de aeronave passa a ser feito no então denominado “Núcleo MLU da Esq. 201”.

Uma das primeiras fotos do 15133 operacional na BA5, obtida pelo incontornável Jorge Ruivo

Em 2004 integra o exercício FWIT - Fighter Weapons Instructor Training, que decorreu na Holanda e Noruega entre Maio de Setembro.

Duas imagens do 15133, obtidas por (c) JPSimão em 2004

Em 25 de Novembro de 2005 é integrado no efectivo dos aparelhos MLU da Esquadra 301 – Jaguares, acabada de ser transferida de Beja para a Base Aérea nº 5 em Monte Real. O facto de ostentar na sua deriva um "Falcão" - marca dos tempos iniciais em que foi operado pela Esquadra 201, - deu sempre motivo para algumas piadas, mais ou menos tradicionais entre as duas esquadras de Monte Real, num espírito herdado dos tempos em que por lá conviviam duas esquadras de A-7P...

Em 2006, participou no OT&E - M4 (Operational Test & Evaluation da Tape M4) em Leuwarden, na Holanda.

Nesse mesmo ano, participou no NTM06 - Nato Tiger Meet 2006 em Albacete, Espanha, com uma característica pintura de cauda.

O 15133 no NTM2006 em Albacete - Espanha

Em 2007 participa novamente num NTM, desta feita na Noruega, onde o “Jaguar” , símbolo máximo da Esquadra 301 - Jaguares, surge pintado na deriva.

Foto do 15133 obtida em 23 de Outubro de 2007 em Monte Real - (c) A. Luís

Em 2008, o 15133, quando fazia parte integrante da Esquadra 301 no TLP – Tactical Leadership Program, em Dezembro e durante uma aterragem, o piloto ejectou-se e o avião saiu da pista, sofrendo danos que o inibiram de voar durante mais de um ano.
Como curiosidade, pode referir-se, como uma "nota de humor" que que este é o único F16 português que recebeu um "certificado de baptismo de voo", passado pela esquadra "Bisontes" aquando da sua desmontagem e transporte da base aérea de Florennes em Janeiro de 2009 para recuperação e reparação na BA5 - Monte Real

Imagem do 15133 acidentado, notando-se alguns danos e as marcas da ejecção do piloto

Em Fevereiro passado, mais precisamente no dia 26, o 15133 é devolvido aos céus, no primeiro voo de ensaio depois da paragem, no culminar de aturado e meritório trabalho efectuado em Monte Real, fazendo prova real das capacidades técnicas granjeadas pela Força Aérea e sobretudo nas equipas de manutenção da frota F-16.

Sequência de imagens do F-16AM 15133, obtidas pelo Hélder Afonso e que retratam aspectos da sua manutenção e do seu regresso aos céus.

(Actualização de 1 de Abril) - Patch alusivo à operação de recuperação do 15133 - Foto (c) Hélder Afonso

(Actualização de 12 de Abril) - Mais duas imagens do 15133. A primeira, obtida em 2007 durante a passagem num "Festival Aéreo" em Vila Real, numa altura em que o avião não ostentava nenhuma marca na sua deriva. Foto do João Corredeira.

A segunda, aqui por baixo, foi obtida por mim, em Setembro de 2003, poucos dias depois do avião ter iniciado a sua operação na Esquadra 201 - Núcleo MLU. Neste dia , o avião viria a ser voado pelo então Maj PILAV Alberto Francisco.

O 15133, fotografado em 27 de Abril passado, já plenamente operacional e no padrão M5.

ESQUADRA 601 - RECEPÇÃO DO PRIMEIRO P-3C CUP+ E OPERAÇÃO ATALANTA

2010-12-28T04:02:00.002Z

Recepção Oficial do Primeiro P-3C CUP+

A "estrela" do dia o P-3C

Primeira unidade convertida ao padrão P-3C CUP+ (s/n 14810)

Individualidades da Força Aérea, Governo e fabricante (Lockheed Martin)

Panóplia de armamento do P-3C

A visita à nova coqueluche pelo CEMFA e Cdt da Esq 601

Outdoor

Indoor

Um veterano P-3P, o último a ser retirado de serviço, em Março de 2011 (s/n 14805)

Num processo iniciado em 2005 com a aquisição de cinco P-3C, deu-se início à substituição da frota P-3P que se aproximava já então do fim da sua vida útil e crescente obsolescência de alguns sistemas. As aeronaves adquiridas então à Marinha Holandesa (duas na versão CUP CG e três na Update II.5) viriam a ser objecto de um contrato de modernização com a Lockheed Martin, sendo as primeiras duas unidades alteradas nos Estados Unidos e as restantes três na OGMA em solo nacional.

O primeiro desses aviões foi oficialmente entregue no passado dia 6 de Outubro na BA11 - Beja, em cerimónia presidida pelo Ministro da Defesa Dr. Santos Silva, pelo CEMFA Gen Luís Araújo, entre outros representantes das Forças Armadas, indústria aeronáutica e autarquias locais.

Fazendo parte dum programa global de reequipamento da Força Aérea (FA), que inclui a modernização da frota F-16 para o padrão MLU, a aquisição dos helicópteros EH-101, aviões de transporte C-295 e modernização dos C-130, os cinco P-3C CUP+ representaram um investimento de 80 milhões de euros com a sua aquisição e adicionais 120 milhões na sua modernização.

Dada a conjuntura que o país atravessa e respondendo às perguntas sobre a pertinência deste investimento, o Ministro da Defesa justificou o programa P-3C CUP+ com a necessidade de continuar a ter uma aeronave perfeitamente capaz de vigiar a imensa Zona Económica Exclusiva nacional e poder honrar os compromissos internacionais assumidos pelo país, no âmbito da ONU, NATO e União Europeia.

A nova versão P-3C CUP+ apresenta em relação ao seu antecessor o P-3P, melhorias importantes ao nível da transmissão de dados em tempo real (sistema link 16), mais seguro e compatível com outras aeronaves e vasos de superfície, bem como novo radar (ELTA 2022 Alpha V3), novo computador, novos sensores acústicos (AN/USQ-78B) e ópticos (L-3 Wescam MX15 HDi), entre outros. Estas melhorias tornam os P-3C CUP+ uma das frotas mais avançadas do mundo e permitem desempenhar com qualidade funções de vigilância marítima no âmbito de actividades de pesca, poluição marítima, actividades ilícitas e tráfego marítimo, operações de busca e salvamento, guerra anti-superfície, guerra anti-submarina, guerra anti-minas, apoio a forças de reacção rápida, apoio a operações anfíbias, apoio a operações especiais e ataque de precisão contra alvos terrestres (novidade em relação à versão P-3P).

O P-3 é ainda a aeronave da FA com maior autonomia, podendo realizar facilmente missões de 12 horas. É simultaneamente um dos aviões operacionais propulsionado por hélices mais rápido, chegando aos 760 km/h.

A entrega da última unidade no padrão P-3C CUP+ está prevista para 2012 e a FA voará esta frota durante as próximas duas décadas

Operação Atalanta

O P-3P ao qual foi confiada a Operação Atalanta, no aeroporto de Vitoria nas Ilhas Seychelles

Imagens colhidas em voo de aldeias onde existiam campos de treino de piratas

Embarcações suspeitas de serem utilizadas em acções de pirataria

A Esquadra 601 - Lobos terminou recentemente a participação na Operação Atalanta, como parte da força da União Europeia que patrulha o Oceano Índico (Golfo de Áden e Costa da Somália) em operações anti-pirataria. O Destacamento da Esq. 601 que operou a partir do Aeroporto de Vitória, na Ilha de Mahé (República das Seychelles) e da Base Aérea 188 no Djibouti, teve lugar entre 22 de Abril e 26 de Agosto do corrente. A aeronave utilizada foi ainda o último dos P-3P operacionais (s/n 14805), que deverá terminar a sua vida útil em Março de 2011. Foram cumpridas 40 missões com uma média de oito horas de duração, tendo coberto uma área total de 10 milhões de km², equivalente à área da Europa, em 320 horas de voo.

Já durante a década de 90 a mesma Esq 601 teve um avião destacado durante três anos em Itália, como parte da participação nacional no embargo imposto à antiga Jugoslávia, tendo sido mesmo o país com mais horas voadas nessa função, logo a seguir aos Estados Unidos.

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Texto e Fotos de Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius de Nov/Dez 2010 (nº142)

Agradecimentos: Estado Maior General das Forças Armadas e Esquadra 601 pela cedência das fotos da Operação Atalanta. Relações Públicas da Força Aérea pelas facilidades concedidas.

CAMPEONATO MUNDIAL DE ACROBACIA AÉREA 2010

2010-10-12T06:49:00.001+01:00

O "Parque das Nações"... na Polónia

Vista geral da placa de estacionamento

Lino Gonçalves

Jorge Fachadas

Santiago Sampietro

David Membrives

Sol ou Lua?

As conversas sobre as manobras a realizar

Wingwalking sem apoios

A comitiva nacional observa os adversários

Os quatro pilotos que constituíram a selecção nacional

Entre 5 e 15 de Agosto de 2010, a recentemente criada Selecção Nacional de Acrobacia Aérea teve a sua primeira participação no Campeonato do Mundo na classe Avançado, que se realizou uma vez mais em Radom na Polónia.

O Pássaro de Ferro teve o privilégio de conviver de perto durante a participação no campeonato com Lino Gonçalves, Jorge Fachadas, Santiago Sampietro e David Membrives, os quatro cavaleiros dos céus, que representaram as cores nacionais. Foi possível por isso testemunhar o empenho e o esforço colocados nessa participação inédita para três dos elementos: A sede de aprender com as equipas mais experimentadas, a pressão denunciada no semblante antes entrar no avião, os imprevistos atmosféricos e a atenção do sempre presente Coco Bessiere, antigo campeão mundial como piloto e treinador e agora "conselheiro" da equipa nacional.

Lino Gonçalves, o campeão nacional em título, foi o elemento melhor classificado, ocupando o 30º lugar entre 82 concorrentes.

A França, renovaria o título de campeã mundial por equipas e individualmente através de Baptiste Vignes.

Para os representantes nacionais, mais do que a classificação final, importa a preciosa experiência colhida, para poder fazer mais e melhor.

Numa modalidade com poucos praticantes, por força das várias condicionantes que implica (incluindo a monetária), o interesse do público é contudo grande, sendo por isso um excelente veículo de publicidade e visibilidade à escala nacional e internacional.

O desejo desse público é que o caminho iniciado pela Selecção Nacional em 2010 possa ter continuidade.

Coco Bessiere acompanha os seus pupilos franceses em mais uma vitória no Mundial

Levar o avião até ao lugar de estacionamento após o reabastecimento

A conversa depois do voo

Rever as sequências de manobras antes de entrar no avião

Últimos preparativos para a descolagem

...ou o tempo pode pregar uma partida

Sem legenda

Os voos de fim de tarde

Ainda dá para voar?

"No line on the horizon"

NOTA: Imagens complementares da reportagem publicada na revista SIRIUS de Set/Out 2010

SPOTTERS DAY (Adendado em 31 de Maio de 2010)

2010-05-30T23:40:00.004+01:00

F-16AM da RNDAF

F-16 em "Doca" para padrão MLU

AL-III em "missão fotográfica"

F-16 da FAP - Parte da formação recorde de 24 aparelhos

Quatro fotografias do Marco Casaleiro*, retratando outros tantos momentos de mais um Spotters Day efectuado na Base Aérea nº 5 de Monte Real, no passado dia 23 de Maio.

O evento teve a designação Spotters Day, por para eles terem sido criadas condiçoes especiais de acesso às aeronaves, mas todas as pessoas que assim o desejassem, tiveram a oportunidade de poder ver e sentir essas máquinas que os Spotters e muitos outros "anónimos" perseguem, consubstanciando assim o entendimento de uma paixão que se faz pelo gosto genuíno pelos aviões e helicópteros.

Dias depois, na Base Aérea nº 6, no Montijo, novo Spotters Day ocorreu, desta feita com Helicópteros e Propellers que foram neste caso dedicados "em exclusivo", digamos assim, aos Spotters.
Qualquer destes eventos demonstra bem a abertura que a Força Aérea tem revelado à sociedade civil, divulgando a sua imagem e toda a sua a capacidade para o desempenho cabal das missões que lhe estão confiadas, sejam de índole militar, sejam de perfil humanitário!

As fotos do Hélder Afonso*, aqui por baixo, bem como as do Marco Casaleiro, atestam com mestria e beleza, tudo o que estes dias proporcionam.

À semelhança dos observadores da natureza, ou qualquer outro passatempo digamos mais comum, o termo Spotter designador dos observadores dos gloriosos pássaros de ferro, alcança assim a dignidade que merece e deixa, de vez, o rótulo de "coisa dos 'maluquinhos ' por aviões"...

C-130H

EH-101 Merlin

* Marco Casaleiro e Hélder Afonso - Spotters associados do Pássaro de Ferro

O C-295M "PERSUADER" NA FORÇA AÉREA

2010-02-26T17:56:00.006Z

A escolha

Em Fevereiro de 2006, a Força Aérea Portuguesa assinou um contrato para a aquisição de 12 aeronaves C-295M Persusader, com vista à gradual substituição dos já algo vetustos C-212 Aviocar. A entrega destes aparelhos viria a ter o seu início em Fevereiro de 2009 com término marcado para Junho de 2010.

A aquisição deste tipo de aeronave tornou-se prioritária face à urgência em dispor de um meio aéreo que conjugasse uma série de valências que permitissem responder com eficácia e apuro técnico-táctico às missões de vigilância marítima (VIMAR). Este tipo de missão inclui tipologias tão diversas como fiscalização de actividades ilícitas (imigração ilegal, tráfico de droga), controlo de pescas e monitorização de poluição. Seria mesmo esta última função e as operações relacionadas com o naufrágio do petroleiro “Prestige” ao largo da Galiza em Espanha, nas quais a FAP esteve envolvida, a precipitar a aquisição de uma nova e melhor plataforma. Apesar do reconhecimento internacional da qualidade e importância dos serviços prestados pelos Aviocar C-212-300 da Esquadra 401, equipados com o sistema SLAR (Side Looking Airborne Radar) ERICSSON, internamente ficou claro que uma aeronave com melhores performances poderia proporcionar ainda superiores desempenhos. Para além dessa importante componente, a aeronave a adquirir deveria ainda cumprir com eficácia missões de busca e salvamento (SAR), Evacuações Aeromédicas (MedEvac) , o transporte de teatro, transporte táctico e geral, bem como a fotografia aérea, tanto a partir da MOB (Main Operation Base) como das FOB (Forward Operation Base).

Tendo em conta estas variáveis, todas elas equacionáveis do ponto de vista da maximização de um recurso, levaram a que a opção pelo C-295 se revelasse lógica e, por isso, vantajosa quando comparada com a “concorrência” encabeçada no caso em apreço pelo C-27.

Dos 12 aviões adquiridos, 7 deles serão tácticos e os restantes 5 estarão mais vocacionados para missões VIMAR, sendo que deste grupo, 2 se destinarão também a fotografia aérea (RFOT). As 12 aeronaves terão, todas, capacidade SAR (Search And Rescue) e (TA) Transporte Aéreo, como já foi aludido.

A operação

A utilização de módulos/kits que são montados e desmontados num curto espaço de tempo e adequam o aparelho à natureza da missão , é uma das vantagens do sistema de armas C-295, que permite um nível de prontidão, flexibilidade e aproveitamento da frota, antes impensáveis.

A operação destes aparelhos, confrontada com a do seu antecessor Aviocar é por isso incomparavelmente mais vantajosa, aliando factores de ordem técnico-táctica aos económicos, nomeadamente no custo das operações, na capacidade de carga e no raio de acção exponenciado praticamente a toda a ZEE (Zona Económica Exclusiva) nacional, numa área que supera largamente a área total do território e onde o Aviocar era manifestamente limitado. Este dado é tanto mais relevante no que toca às operações VIMAR, quando essa ZEE é atravessada diariamente por centenas de embarcações em importantes rotas internacionais, com os riscos e imponderáveis inerentes ao transporte marítimo.

Relativamente à distribuição futura das 12 aeronaves, o grosso da frota operará, como já se aludiu, a partir na MOB – BA6 Montijo, onde ficará também sedeado o alerta SAR/MedEvac.

A Base Aérea nº 4 (BA4) Lajes – Açores será a FOB 1 , onde ficarão estacionados 2 aviões, um VIMAR e um táctico.

No DAM, sedeado no Aeródromo de Manobra nº3 (AM3)/ Porto Santo - Madeira será a FOB 2, onde ficará estacionado 1 avião com capacidade VIMAR/Táctico.

Tanto na BA4 como no AM3, será igualmente mantido um alerta H24 para as missões SAR/MedEvac.

A Esquadra 502 manterá, como já é tradição, capacidade para uma FOB 3, algures no mundo, sempre que for chamada a isso.

As capacidades

O C-295 é uma aeronave de última geração, que integra os mais sofisticados e actualizados sistemas de navegação, podendo operar nos teatros de operações actuais, de maior ou menor complexidade e exigência técnica e táctica.Relativamente às suas capacidades, o C-295 voa a uma velocidade de 240 nós (cerca de 450 km/h), pode operar até aos 30 mil pés (uma certificação especial que a versão da FAP possui); tem uma autonomia de 10 horas e pode transportar até 66 passageiros ou 24 macas e 6 médicos; pode operar em pistas não preparadas, em corridas de descolagem a aterragem relativamente curtas (STOL), tendo em conta a sua dimensão e capacidade de carga.

Das diversas capacidades do C-295, destaca-se a possibilidade de operar com NVG (Night Vison Goggles), em modo interno e externo e a operção do radar APN-241 que, entre outras valências, potencia a precisão na largada de carga e prevê/antecipa o fenómeno windshear em quaisquer condições de tempo.

Está também dotado de ajudas na SA (Situational Awareness), muito importantes para o piloto, em todas as condições de tempo, sobretudo em voos de formação e de navegação táctica, situações onde a consciência situacional deve estar assegurada.

A cabine incorpora também o conceito “Glass Cockpit”, o que significa que os tradicionais manómetros e mostradores de ponteiros, foram substituidos por ecrãs e paineis dos diversos computadores e sistemas, simplificando as operações no cockpit.

Sobretudo nas missões SAR, o C-295M pode também ser equipado com “Search Lights”nas estações sob as asas.

Exclusivo das duas aeronaves VIMAR/RFOT é o sistema infra-vermelhos Star Safire IV que permite a disponibilização de uma imagem de alta resolução obtida através do sensor electro-óptico, muito útil nas missões SAR e VIMAR. Operam também o radar EL/M-2022A(V)3, um sistema vocacionado para operações em ambiente marítimo, nomeadamente as antes aludidas operações de controlo de pesca, vigilância de Zona Económica Exclusiva, combate ao tráfico de droga, e SAR. Na fuselagem o sistema SLAR (Side Looking Airborne Radar) ERICSSON herdado dos Aviocar, que consiste basicamente, em percorrer a superfície marítima perpendicularmente à posição do avião e à sua trajectória, permite detectar alvos pequenos, situação que facilita bastante a visualização de embarcações de reduzidas dimensões, por vezes utilizadas em pesca ilegal ou em transporte de imigrantes ilegais, duas situações bastante comuns no presente. Este sistema permite também uma deteCção eficaz de situações de poluição marítima, algo que se reveste de crescente importância no âmbito da proteCção dos ecossistemas marinhos, seja no controlo rotineiro da qualidade da biodiversidade nos oceanos, seja em situações de catástrofe como derrame de substâncias poluentes.

Ainda no que toca à electrónica do C-295M, todas as aeronaves incorporam os seguintes sistemas de auto-protecção:

RWR (Radar Warning Receiver): SPS-1000 V5

MWS (Missile Warning System): AN/AAR-54

ECM (Electronic Countermeasures): AN/ALQ-131 (um sistema já usado pelos A-7P e presentemente pela frota F-16 (OCU e MLU))

CMDS (Countermeasures Dispenser System): AN/ALE-47

Conjugando todas estas capacidades, o C-295 pode operar acima do tecto de nuvens, com vantagens óbvias em algumas operações, fazendo uso de todo o potencial disponibilizado pelas capacidades NVG e voando “sem luzes”, facto que proporciona enormes vantagens em alguns teatros de operações, nomeadamente quando voar sem ser visto é uma mais-valia.

A manutenção

A manutenção da frota será feita na Base Aérea nº 6, base MOB (Main Operation Base), com material Airbus Military fornecido pela empresa Fralibra igualmente localizada na BA6 através de um contrato logístico com a duração de 30 anos, revisto de 5 em 5. A mão-de obra da manutenção, porém, é integralmente da FAP. De dois em dois ou de quatro em quatro anos,consoante a taxa de utilização, os aparelhos serão submetidos a grandes revisões/inspecções da responsabilidade da Airbus Military.

Sinopse

Para finalizar, temos como dado adquirido que o C-295 introduziu/introduzirá novos conceitos de apoio logístico e apoio às missões, numa tendência clara para aligeirar processos, seja das operações em si, seja da sua manutenção electromecânica. Também no sempre complexo processo de adaptação das tripulações ao voo e exploração do potencial de uma nova aeronave, passa esta a ser feita através do (inovador) conceito e-learning, que de certo modo dispensa a presença tutorial de um instrutor, sendo por isso vantajosa em termos da gestão dos recursos humanos, sempre complicados de gerir e rentabilizar.

No final do ano de 2009 estavam já operacionais na Base Aérea nº 6 do Montijo, as aeronaves 16702, 16703, 16704, 16705, 16706 e 16707. No final de Janeiro foi também entregue, com número de cauda 16709, o primeiro C-295M VIMAR/RFOT, que contudo continuará mais algum tempo em Sevilha para instrução de tripulações.

A Esquadra 502 – Elefantes, prepara-se assim para liderar novos conceitos e procedimentos com a operação de um meio aéreo que representa, de facto, um enorme salto qualitativo e operacional, de extrema importância para a Força Aérea Portuguesa no século XXI, mantendo-se como o seu lema “Sobre as asas ínclitas da fama”.

Texto: António Luís
Fotografia: Paulo Mata

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Agradecimentos: A toda a Esquadra 502-Elefantes, particularmente ao seu Comandante - Ten Cor PILAV Luís Graça, aos Ten PILAV José Ribeiro e Ten PILAV Henriques.
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Glossário:

DAM – Destacamento Aéreo da Madeira

FAP – Força Aérea Portuguesa

FOB – Base de Operação não Principal (Forward Operation Base)

MedEvac – Medical Evacuation (Evacuação Médica)

MOB – Base de Operação Principal (Main Operation Base)

NVG – Night Vision Goggles

RFOT – Reconhecimento Fotográfico

SAR – Search and Rescue (Busca e Salvamento)

SLAR - (Side Looking Airborne Radar)

STOL – Short Take Off and Landing

TA – Transporte Aéreo

VIMAR – Vigilância Marítima

ZEE – Zona Económica Exclusiva

NOTA: Esta reportagem foi publicada na revista Mais Alto de Jan/Fev 2010 e na Avion Revue (Espanha) de Jan 2011

BALTICS AIR POLICING 2007

2009-12-10T10:24:00.019Z

No Outono de 2007, a Força Aérea Portuguesa assumiu as funções de vigiar o espaço aéreo dos países bálticos da antiga União Soviética, no âmbito da protecção a eles conferida pela NATO, dada a incapacidade destas nações em o fazerem por meios próprios. Assim, antecedendo a Noruega e sucedendo a Roménia (conforme comentado no artigo no Pássaro de Ferro sobre a queda do Muro de Berlim, deu-se a anteriormente improvável, para não dizer absurda coincidência de um país ocidental patrulhar o espaço aéreo de um pedaço da União Soviética, substituindo Mig-21 de um país do Pacto de Varsóvia por F-16, nas mesmas funções).

As imagens gentilmente cedidas pelas relações públicas do Estado Maior General das Forças Armadas, registam momentos na base de Siauliai, pouco comuns para os Vipers nacionais, mais habituados ao clima ameno das latitudes meridionais do Sul da Europa.

A missão decorreu sem incidentes de maior, contribuindo para testar e colocar em acção as capacidades da Força Aérea Portuguesa, em operar fora da base-mãe, bem como de todas as necessárias operações logísticas de apoio inerentes.

A operação contribuiu ainda para solidificar o estatuto de Portugal como nação activa no cenário mundial, depois de actuações meritórias também em Timor, Kosovo e Afeganistão, entre outras menos mediáticas, honrando através dos seus militares, os compromissos assumidos pelo país.

Fotos: Gabinete de Relações Públicas do EMGFA

Os Mig-21 romenos de partida

Os primeiros tempos, antes da neve

Preparativos para a missão depois do nevão da noite anterior

Cheking...

...checking...

A saída do abrigo para um taxiway onde passou recentemente o limpa-neves

Taxing...

Notar as listas amarelas e castanhas nos sidewinders denunciando munição real

Latitude: 55.9333N Longitude: 23.3167E

Orgulho nacional (e o ruído do P&W TF100)

Para que lado é o runway?

Os céus do Báltico (Foto: Esq 301)

O regresso da missão

Procedimentos de inspecção e desarmamento

De volta ao ninho

O comandante da Esquadra 201 à data

Patch alusivo (notar o falcão e o jaguar, símbolos das esquadras 201 e 301 respectivamente)

A fase "crítica" de devolver os "pássaros" ao abrigo

Mais um nevão

A logística

A distância a casa

Agradecimentos: Gabinete de Relações Públicas do Estado Maior General das Forças Armadas, Capitão-de-Fragata Pedro Carmona, Esquadras 301 "Jaguares" e 201 "Falcões".

10 ANOS DE F-16 EM PORTUGAL (1994-2004)

2009-10-01T00:01:00.014+01:00

O Pássaro de Ferro-Operations pretende revelar as missões mais extensas e complexas já cumpridas e que o venham a ser em situações futuras.
Começamos com o trabalho publicado na revista Mais Alto, na sua edição nº350 de Julho/Agosto de 2004, bem como na revista Avion Revue (espanhola) em Fevereiro de 2005.
O trabalho, necessariamente "desactualizado" face ao presente, constitui, ainda assim, pensamos, um documento importante com vista ao entendimento histórico e estratégico das operações do F-16 na Força Aérea Portuguesa.

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Os primeiros tempos

Monte Real, Base Aérea nº5, Junho de 1994. Rompendo a neblina típica do litoral Oeste, mergulhando na mancha do Pinhal de Leiria, aterram os primeiros 4 de 20 caças F-16 (com os números FAP: 15102, 15103, 15119 e 15120) para equipar a Esquadra 201 - Falcões. Portugal voltava assim a dispor de capacidade de defesa aérea, através de uma aeronave perfeitamente capaz de executar essa missão e consideravelmente actualizada em termo tecnológicos.

O núcleo inicial de pilotos da esquadra, que receberam formação para voar o F -16 nos EUA, era formado pelos então: Major PILAV Vítor Francisco (1º Comandante da Esquadra 201), Major PILAV Matias e os Capitães PILAV Matela, Francisco, Fernandes e Roque. Para auxiliar o arranque das operações do F-16, junta-se a este núcleo, um piloto da USAF, Capitão PILAV Reedy.

A entrega oficial dos primeiros 4 F-16 (que chegaram a 8 de Julho à BA5) e o voo de apresentação do F-16 na Esquadra 201, ocorre no dia 18 de Julho de 1994, tendo aos comandos o Major PILAV Vítor Francisco, então comandante da Esquadra.

Com o decorrer do tempo, a Esquadra 201 começa a operar em pleno, logo que formado o núcleo de 24 pilotos e operacionais as 20 aeronaves, 17 monolugares e 3 bilugares.

A introdução do F-16, revolucionou os métodos até então existentes no que toca à operação e manutenção dos aparelhos. O facto do F-16 ser um caça com muitos utilizadores e tecnologicamente actual, fez com que a exigência fosse maior, mas tornou mais simples toda a cadeia logística e operativa, com vista à desejável maximização do seu rendimento.

Em voo, o F-16 proporcionou desde logo o prazer de voar numa máquina muito ágil, com uma relação potência-peso que proporciona manobras limite até aos 9 g’s, e onde o termo combate aéreo assume a sua expressão suprema.

Nos primeiros tempos da operação do Viper na FAP, algumas missões acabavam com todos a “lutar” contra todos sem que se soubesse bem quem lutava com quem, tal era o gozo e a novidade de operar um avião com capacidades tão apuradas.

Para os pilotos de então, quase todos habituados ao A-7P Corsair, o salto para o F-16 foi enorme, sendo as comparações inevitáveis... Se o A-7P era uma excelente plataforma de tiro ar-solo e com excelente capacidade de manobra, o F16 representava um outro expoente. A potência do seu motor Pratt&Whitney F100-PW-220E, permitia a realização das missões de defesa aérea, até 1994 confiadas ao Corsair II, com um outro suporte e uma outra eficiência, já que o A-7P estava longe de ser considerado um caça. Simultaneamente, a capacidade do F16 para executar missões até então exclusivas do A-7P, como TASMO ou Interdição Aérea, fez “esquecer” as suas eventuais limitações (o modelo Bloco 15 da FAP e é fundamentalmente um caça ADF – Air Defence Fighter), já que a própria concepção do F-16 enquanto plataforma de ataque ao solo, foi baseada no A-7 e nas suas capacidades.

Com o passar dos anos, novos pilotos foram atribuídos à esquadra e com o aproximar do decano das operações do A-7P na FAP, intensificaram-se as operações com o F-16, preparando-se a Esquadra 201 para absorver as missões até então confiadas (e bem) ao “velho” Corsair II.

A participação em exercícios era cada vez mais frequente, o treino em Monte Real intensificava-se e era chegada a hora do Viper português contribuir para a intervenção militar da NATO, na antiga Jugoslávia, num complexo cenário de conflito nos Balcãs.

Operações no Kosovo

Antes de estalar o conflito, a FAP destacou em 13 de Outubro de 1998 3 aparelhos F-16 (15102, 15105 e 15115) como componente portuguesa na preparação da intervenção.

Durante o ano e meio em que a FAP manteve os seus caças em Aviano, os aviões foram-se revezando, quando era chegada a hora das rigorosas manutenções. Como “curiosidade”, passaram por Aviano e pelos céus dos Balcãs e para além dos já referidos, os aviões números: 15101, 15106, 15107, 15108 e 15111 a 15117.

Assim, aquando do início da intervenção da NATO e integrados nas operações da Allied Force, 3 F-16 foram destacados para Aviano como parte das forças, em operações que tiveram inicio em 21 de Janeiro de 1999. Os aviões então destacados tinham as matrículas: 15113, 15115 e 15116.

A missão do nossos F-16 foi, em 90% dos casos, CAP (Combat Air Patrol – Patrulha Aérea de Combate). Os aviões voavam configurados com: 4 mísseis AIM-9L Sidewinder, 2 depósitos suplementares de combustível nas asas (Wing Tanqs) e o pod de guerra electrónica AN/ALQ-131 na estação central da fuselagem (center line).

Os nossos Falcões (voando em parelha) davam, conjuntamente com outros aviões, cobertura às aeronaves de ataque, patrulhavam o espaço aéreo e defendiam-no de eventuais ameaças.

Os F-16 da PAP nunca entraram em combate directo. Por algumas vezes foram enviados para interceptar os Mig-29 da Sérvia, mas estes quase sempre davam “meia volta” e não se envolviam. Mas por diversas vezes foram “iluminados” por baterias de mísseis anti-aéreos (SAM’s) SA-6 e SA-8.

Por tudo isto, a missão dos 3 F-16 na FAP foi de enorme importância para a projecção do país no contexto internacional, e contribuiu em grande escala para o culminar de anos de treino em Monte Real, pois foi nos céus dos Balcãs e do Kosovo que os nossos pilotos puderam por em prática muito do seu potencial.

As missões eram longas, em média com 4 a 5 horas de duração e em alguns casos com 7. Nesse tempo, efectuavam-se vários reabastecimentos em voo e aos pilotos era exigida, por força das circunstancias, grande entrega tanto física como psicológica. Foram desenvolvidos procedimentos para manter a concentração e lutar contra o cansaço inevitável nesse longo período de tempo, e a alimentação na véspera das missões era cuidada de modo a controlar as necessidades fisiológicas.

Tudo em nome da segurança em voo.

Durante esse ano e meio de destacamento da 201 na Base italiana, ocorreu um facto importante na vida de uma esquadra e de um piloto. O Cap. PILAV Roque foi o primeiro piloto da FAP a passar a barreira das 1000 horas de voo em F-16. De uma maneira geral e tal como quase toda a frota de monolugares, praticamente todos os pilotos da 201 passaram pelas operações sobre o Kosovo.

Relativamente aos aviões, o seu potencial foi “explorado” ao máximo, contribuindo para que durante algum tempo posterior ao fim das operações, a frota se tivesse ressentido um pouco. Porém, foi um esforço que valeu a pena, pois o grau de cumprimento das missões nos 18 meses de destacamento, rondou os 95%, ou seja, poucas missões foram canceladas!

Não se pode dizer, por isso, que durante este tempo tenha havida grandes contratempos. Só o mau tempo e o grande congestionamento do espaço aéreo provocaram alguns “problemas”.

Foi um período importante na vida da Esquadra 201, mas todo o esforço foi em torno de uma boa causa, cujos resultados no plano geopolítico europeu e mundial foram e são ainda, de certa forma, reconhecidos.

Red Flag 2000

O segundo momento alto desta década, foi a presença da Esquadra 201 no exercício Red Flag nos EUA, na Base Aérea de Nellis.

Foi também o culminar de uma aposta que começou a ser preparada em Junho de 1999, quase um ano antes do exercício.

Assim, em 21 de Março de 2000, 6 F-16A da FAP iniciaram a viagem para os EUA para participar num dos mais importantes e exigentes exercício militares da NATO. Os aviões que se deslocaram a Nellis foram: 15107, 15108, 15109, 15110, 15111 e 15115. Como facto interessante, registe-se que foi a partir dessa data e desses seis aviões, que foi iniciada a pintura do Falcão-Símbolo da Esquadra 201 nos dois lados da deriva do F16, logo por cima da matrícula e da bandeira de Portugal.

A chegada dos F16 Portugueses aos EUA ocorreu em 24 de Março, após um longo voo, feito com 2 escalas, nas Lajes e em Oceana - já nos nos Estados Unidos, e com vários reabastecimentos aéreos. Os nossos 6 F16A lideravam formações mistas de F-16AM Belgas e Noruegueses, formando a EPAF (European Participating Air Forces).

O Exercício estendeu-se até 21 de Abril e os nossos Viper voavam, regra geral, 4 missões de manhã e quatro de tarde, sendo que dois aviões permaneciam como aeronaves de reserva. Durante o exercício, foram voadas no total, 160 missões.

As missões eram de grande realismo, extremamente exigentes e abrangiam um leque de tipologias (COMAO – Composite/Combined Air Operations), desde largada de armamento real, luta aérea ofensiva, interdição aérea, supressão de defesas inimigas, reabastecimento aéreo, etc. tendo sido treinados também procedimentos de guerra electrónica, tácticas de evasão, sobrevivência em cenários hostis e a própria interoperabilidade dos nossos F-16 com outras forças aéreas e outros tipos de aeronave, em tempo de paz, é certo, mas num cenário muito real.

O exercício correu muito bem, tendo a Intell (secção de informações) da 201 sido considerada a melhor, de entre todas as participações, durante a segunda semana do exercício.

O regresso a Monte Real ocorreu em 26 de Abril, com a clara sensação do dever cumprido e com a prova de que a FAP e a Esquadra 201 estão aptas a comprovar todas as suas capacidades e o magnífico brio profissional dos seus homens.

Outros Exercícios

A Esquadra 201 participa regularmente em exercícios militares, tanto em Portugal como no estrangeiro.

Ao longo destes dez anos, e entre outros, destacam-se várias participações no TLP (Tactical Leadership Programme) desde o ano de 1998, um deles realizado na BA5, de 20 de Novembro a 4 de Dezembro de 2000, no NAM (Nato Air Meet), exercícios com um grau de exigência comparável ao Red Flag, participou e participa também no Strong Resolve, Clean Hunter, Daring Eagle (da FAP), sendo que todos levam o nome de Portugal, da FAP e dos F-16 da Esquadra 201 a países tão diversos como a Dinamarca, Noruega, Holanda, Bélgica, Alemanha, Turquia (onde vai ser o NAM2004), Inglaterra, Espanha, França, Itália ou Polónia (no NAM2003).

Os nossos F-16 são também frequente presença em feiras e festivais aéreos internacionais, sempre em exposição estática e com dois aparelhos, regra geral.

O dia-a-dia da Esquadra 201 na BA5 – Monte Real

A Esquadra 201 tem atribuídas várias missões. A principal é a “Execução de Missões de Luta Aérea Defensiva”. Como missões secundárias, cumpre: “Operações de Apoio Aéreo Ofensivo”, “Luta Aérea Ofensiva”, “Interdição Aérea” e “Apoio Aéreo a Operações Marítimas”.

Quando se fecham 10 anos de vida do F-16 na Força Aérea, existem actualmente 26 pilotos aptos a voar este caça.

No âmbito de um acordo/parceria com a Força Aérea da Bélgica, está neste momento na Esquadra 201 o Com. PILAV Fontaine, piloto belga, e na Bélgica, na base de Klein Brogel um piloto dos “Falcões”, o Cap. PILAV Morais. Este intercâmbio começou em 1999, quando um piloto dos “Falcões” (o Cap. PILAV Ideias) rumou para a Bélgica, e foi recebido em Monte Real, em Janeiro de 2000, o Com. PILAV Marquet.

Diariamente são voadas várias missões, que abrangem todo o leque das atribuições da esquadra. Nelas, os pilotos aperfeiçoam os procedimentos, treinam de modo o mais aproximado do real possível, por forma a manter a sua prontidão em termos NATO. Os F-16 são utilizados com todas as configurações, desde “limpos”, até ao mais pesado voo com os Wing Tanqs de 370 galões; com mísseis AGM-65 Maverick; AIM-9L Sidewinder; lança roquetts (CRV-7), bombas (MK-82, MK-84); com o sistema TAXAN (mangueira para tiro real de canhão), com o pod de guerra electrónica AN/ALQ-13, o pod ACMI (Air Combat Manouverig Instrumentation), etc.

Dependendo da tipologia de missões a executar, os F-16 usam preferencialmente o espaço aéreo sobre a Base, quer seja sobre terra ou sobre o mar. Voam frequentemente para o Campo de Tiro de Alcochete, sobrevoam e treinam aproximações às principais pistas de Portugal, como Beja, Montijo, Faro, AM1 em Maceda, etc., voam também na zona da Serra da Estrela e Alto Douro, simulam ataques a Estações de Caminho de Ferro, pontes, fábricas e pontos nevrálgicos, deslocam-se aos Açores (Base das Lajes) e à Madeira (Porto Santo), cobrindo deste modo todo o território nacional.

Com toda esta eficiência, a Esquadra 201 vai fechar uma década de operações do F-16 com cerca de 32300 horas de voo, conforme o apresentado no Quadro 2.

QUADRO DE HORAS VOO/ANO

Ano	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Horas	643.05	2000.15	3185.45	3940.15	3751.20	4038.05	3291.50	3115.55	3106.45	3474.45	1326.35*
Total Horas	31874.35**

* Horas voadas até final de Abril de 2004.

Em 8 de Setembro de 2000, o Cap. PILAV Caldas (actualmente Maj. PILAV e Comandante da Esquadra) e o Cap. PILAV Lourenço, tripulando o 15113 e o 15120, completaram 20.000 horas de voo sem acidentes, facto que foi comemorado, e reconhecido também pela Lockheed Martin.

Porém, em 8 de Março de 2002, ocorre o primeiro e até agora único acidente com o F16, com a morte do piloto (Cap. PILAV Moura) e a perda do avião 15111.

Não obstante este acidente, pode afirmar-se que a operação do F-16 tem sido altamente segura. A manutenção dos aparelhos e a segurança de voo são uma componente importantíssima na Esquadra 201 e a prova máxima disso, é o sucesso e o grau de cumprimento das missões, sem grandes problemas, se se exceptuarem um ou outro embate com aves ou avarias mais ou menos pontuais e “simples”, normais na operação de qualquer meio aéreo.

O TacEval em Novembro de 2003

Parte dos F-16 da Esquadra 201 está atribuída à NATO. Mas esta atribuição pressupõe que a esquadra esteja apta a responder às exigências que essa ligação acarreta, pelo que tem de ser periodicamente avaliada.

Foi o que aconteceu em Novembro de 2003, altura em que decorreu a Avaliação Táctica aos “Falcões”. Todo o processo começou a ser preparado em Outubro de 2002, quando a esquadra e os aviões atribuídos à NATO se deslocaram para o Aeródromo de Manobra nº1, em Maceda. Em Fevereiro de 2003, voltou a fazer-se nova deslocação dos aviões para o AM1, para desta vez se proceder ao OPASSESS (Aferição Operacional), a fase prévia ao OPEVAL (Avaliação Operacional), que decorreu então em Novembro de 2003.

Esta avaliação táctica é muito abrangente e nela são avaliadas as capacidades da esquadra para operar em cenários múltiplos, incluindo NBQ, a capacidade de operar numa Base que não a base “mãe” (daí a deslocação para o AM1) bem como verificar toda a cadeia logística e de apoio/suporte às operações fora do local habitual.

Foram deslocados para o AM1, 14 aparelhos (em que 2 asseguraram o “Alerta de Reacção Rápida – QRA- Quick Reaction Alert), cerca 20 pilotos e mais de 3 centenas de homens para tornar possível o funcionamento de todo o destacamento.

Em 3 dias, foram voadas 61 missões (39 de defesa aérea e 22 de ataque ar-chão), algumas de noite, utilizadas bombas (simuladas) Mk82 e Mk84, mísseis AIM-9L e o pod AN/ALQ131.

Finda a avaliação e com a entrega de todos, o cumprimento das missões rondou os 100% e a Esquadra 201 foi avaliada positivamente, facto que só prova a capacidade e o grau de proficiência da mais importante esquadra da Força Aérea Portuguesa, respeitando-se o compromisso assumido de atribuir à NATO parte dos nossos F-16.

O Futuro

No inicio Setembro de 2003, chegou à BA5 o primeiro F16AM (MLU) com a matrícula 15133 da FAP.

Pode afirmar-se que se começou a dar um novo “salto” dentro do salto que foi a chegada do F-16... Os 19 que se lhe seguirão, bem como a inevitável e desejável modernização (MLU) dos actuais 19 caças Bloco 15 OCU dos Falcões, vai colocar a Força Aérea ao nível do que melhor e mais eficiente há em termos de operação deste tipo de aeronave multi-role.

Os aviões que actualmente equipam a Esquadra 201 já sofreram algumas modificações, regra geral “transparentes ao piloto”, tais como: a melhoria no sistema de arranque do motor em voo (Jet Fuel Start), melhoria nos travões do trem de aterragem e a colocação do botão on/off da câmara de vídeo por baixo do HUD, em frente ao piloto, que torna menos desorientante a sua operação.

Com efeito, a modernização dos actuais F-16 e a entrada ao serviço dos F16AM, permitirá a constituição de duas esquadras e a execução de todo o tipo de missões, em quaisquer condições de tempo, o uso das chamadas “armas inteligentes” e dos mísseis ar-ar AIM-120, (que proporcionarão uma mais valia na defesa do espaço aéreo nacional) bem como responder à crescente exigências das missões NATO.

Para acolher estes aparelhos estão já a ser preparadas novas estruturas na BA5 e brevemente, com a entrada ao serviço do primeiro F-16BM (15139), será iniciado o primeiro curso de conversão de pilotos para esta “nova” aeronave.

Presentemente, o F-16 e a Esquadra 201 são os principais responsáveis pela projecção externa da FAP e até das Forças Armadas Portuguesas, representando o país em diversas situações e contextos, tanto em cenários de conflito, como em exercícios e eventos aeronáuticos.

Ao nível interno, funcionam como a “Linha da Frente” em termos da segurança nacional, sendo o principal elemento dissuasor, e são, também, o principal meio para cativar vocações junto das camadas mais jovens.

É de crer que durante previsivelmente mais 20 anos, o F-16 seja a principal arma da Força Aérea, o responsável pela segurança aérea do país, e o seu representante máximo no complexo contexto geoestratégico e geopolítico da actualidade.

Assim o céu seja suficientemente grande para as asas do Viper Português!

Comandantes da Esquadra 201

Maj. PILAV Vitor Francisco	JUN 1994 - JAN 1997
Maj. PILAV Matela	JAN 1997 - JAN 1998
Maj. PILAV Barreto	JAN 1998 - NOV 1999
Maj. PILAV Fernandes	NOV 1999 – SET 2000
Maj. PILAV A. Francisco	SET 2000 – JUL 2002
Maj. PILAV Lopes	JUL 2002 – FEV 2004
Maj. PILAV Caldas	FEV 2004 - Actual

Alerta de Reacção Rápida (QRA – Quick Reaction Alert)

Estão permanentemente em alerta 2 F-16 , armados e prontos a descolar num curto espaço de tempo, pilotados por 2 pilotos que estão, também, 24 horas de alerta.

Quando é detectada uma ameaça, o alerta é dado e rapidamente a parelha descola na sua direcção. Para “ganhar tempo”, os procedimentos que conduzem à intercepção e identificação da ameaça, são dados já com os aviões no ar.

Conjuntamente com os aviões e os pilotos, elementos de uma outra elite estão em permanente prontidão... São os mecânicos das aeronaves que tornam possível esta eficácia, já que mantêm os 2 F-16 no seu estado de total operacionalidade, constituindo assim um dos vértices fundamentais do triângulo “Avião – Piloto – Mecânico”, tudo para que a operação de um tão sofisticado meio aéreo seja possível, quer se trate dos aviões de alerta, quer seja no dia-a-dia da esquadra ou nos exigentes exercícios nacionais e internacionais em que ela toma parte.

Pode afirmar-se que mecânicos, pilotos e aviões, vivem 24h horas por dia lado a lado, partilhando os mesmo espaço e preparados para o que der e vier...

...Aliás, guerra ou paz, tanto lhes faz!

Agradecimentos: CEMFA, Comandante da BA5, Comandantes dos “Falcões” desde 2000, Pilotos, Mecânicos e a toda a Esquadra 201 – Falcões.

Bibliografia Consultada: Revista “Mais Alto” (vários números), “Code One Magazine”, Livro “Força Aérea – 50 anos”.

Entrevistas com: Comandante da BA5, Comandantes da Esquadra 201 desde Junho de 2000, Pilotos e Mecânicos/Crew Chief´s dos “Falcões”.

Texto: António "Sniper" Luís

Fotos: Paulo "Wildething" Mata