MANTENDO O F-16 UM CAÇA DE ÚLTIMA GERAÇÃO

Texto: António Luís
Artigo publicado na revista Mais Alto nº393 de Set/Out 2011

F-16BM da Força Aérea Portuguesa s/n 15138 foi um dos protótipos das Tapes M5 e M6

EOA - Early Operational Assessment

F-16 MLU TAPE 6.1 – Base Aérea 5 - Monte Real

Introdução

Poucos aviões na história da aviação militar a jacto têm um percurso tão notável como o F-16.

Na verdade, 35 anos depois de ter realizado o primeiro voo, o pequeno Viper continua a ser um dos caças mais utilizados pelas forças aéreas de diversos países e prevê-se que possa chegar ao ano 2020 ainda no activo, completando então mais de quatro décadas de vida operacional.

O avião de hoje pode dizer-se que já pouco tem a ver com o de há 35 anos, prova inequívoca da qualidade e do potencial de desenvolvimento da plataforma inicial.

A plataforma F-16 está, por isso, em permanente actualização, respondendo aos desafios constantes da tecnologia e da “guerra moderna”, onde por exemplo a selecção e eliminação cirúrgica de alvos é fundamental com vista à minimização dos danos colaterais. De igual modo que a protecção das tripulações é uma preocupação de primeira ordem.

Durante duas semanas, de 26 de Abril a 13 de Maio de 2011, na Base Aérea de Monte Real, em Portugal, nove aviões F-16AM/BM das EPAF - European Participating Air Forces que operam o F-16 MLU, efectuaram o Early Operational Assessment (EOA) da Tape M6.1, para este sistema de armas. Mais uma etapa na modernização do sistema de armas Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, mantendo-o na vanguarda da aviação de caça/combate mundial.

O "Viagra Boom" um F-16BM holandês com tubo de pitot alongado para recolha de dados

O que são as Tapes e qual a sua importância na permanente actualização do F-16

As denominadas Tapes ou Operational Flight Program (OFP), podem ser considerados os sistemas operativos das aeronaves. Tal como nos vulgares PCs, são sujeitos a melhoramentos e actualizações periódicas, que permitem à aeronave em que estão instalados novas capacidades, seja a nível do seu funcionamento (software) seja dos equipamentos que pode operar (hardware).

A sua importância é por isso óbvia, proporcionando uma actualização permanente de acordo com os avanços tecnológicos que vão ocorrendo, até se esgotar totalmente o potencial da plataforma base, neste caso o F-16.

Num espírito de cooperação entre todas as nações envolvidas, cada EPAF tem pelo menos um piloto atribuído ao programa de desenvolvimento das tapes (na base de Edwards, nos EUA), bem como um engenheiro aeronáutico (base de Hill), e representantes em Whright-Patterson no grupo de trabalho do Multi National Fighter Program (MNFP) que formam o Systems Group (SG) e servem de interlocutores e defensores dos interesses de cada FA participante.

Com base nas necessidades e experiências de cada FA participante, é criada uma lista de melhorias/novas capacidades a implementar, segundo uma ordem de prioridades acordada entre as mesmas FAs. Esta lista é entregue à Lockheed Martin que se pronuncia sobre a sua viabilidade e orçamento. Após esta fase, as EPAF, em coordenação com a USAF, redefinem a lista final de modificações a realizar, bem como as respectivas prioridades.

Sequencialmente, a Lockheed Martin desenvolve os sistemas ou programas necessários para atingir os objectivos propostos, emitindo várias versões da OFP, denominadas Incremental Flight Test Release (IFTR), num processo de desenvolvimento e teste conhecido como “try fix try”, onde cada nova OFP de teste pretende ser melhor que a anterior, até uma versão final que idealmente representará uma OFP sem erros e/ou limitações!

Os primeiros voos com esta Tape foram efectuados por pilotos de teste das EPAF, em aviões de teste, um Norueguês e noutro Norte-Americano estacionados em Edwards AFB, na 416FTS, para este propósito. Esses testes que se podem designar de preliminares, destinam-se a garantir que as capacidades das versões anteriores se mantêm intactas, bem como determinar o novo envelope de voo da aeronave, no uso de novos armamentos e novas capacidades.

Após esta primeira fase, o processo de desenvolvimento (DT&E – Development, Test & Evaluation) das OFP compreende ainda dois exercícios/fases, o EOA e o OT&E.

Um dos protótipos belgas presentes em Monte Real

Patch do programa M6.1

O que é o EOA?

O EOA que decorreu em Monte Real, englobou aeronaves, pilotos e técnicos da Bélgica, Holanda, Noruega e Portugal (a Dinamarca por questões internas efectuou o seu EOA à parte) visando efectuar os primeiros testes em ambiente operacional da Tape M6.

O exercício consta, por isso, de missões operacionais representativas do ambiente operacional, mas ainda com uma componente de testes bastante vincada. Ao longo de duas semanas, foram efectuadas missões representativas da operação do F-16 (missões Ar/Ar, Ar/Solo e largada de armamento de treino) bem como formação académica.

Para o efeito, cada FA participante forneceu pelo menos dois protótipos, nos quais foram testados os sistemas implementados com as correcções decorrentes da fase anterior em Edwards. Algumas destas aeronaves foram adicionalmente instrumentadas, de modo a registar o máximo possível de dados durante as missões, para análise pós-voo.

As missões, numa primeira fase, foram totalmente dedicadas ao teste dos novos sistemas e/ou valências introduzidas, sendo que apenas findo esse período foram executadas missões com vista à avaliação operacional das modificações introduzidas. Esta avaliação foi efectuada por pilotos operacionais, que puderam desse modo “certificar” essas novas valências e dar o seu contributo para estabelecer as pontes entre as novas capacidades e o seu emprego operacional efectivo. Em termos programáticos, o EOA (e posteriormente a OT&E) constituem as últimas oportunidades para introduzir correcções e alterações à futura OFP. Pela representatividade destes elementos (os pilotos operacionais são o consumidor final), a opinião produzida (Test Report) tem muito peso no processo negocial com os contractors (empresas contratadas para criarem e desenvolverem a OFP e sub-OFPs).

O papel dos pilotos de teste envolvidos nesta fase, centra-se principalmente, na apresentação dos novos sistemas e no esclarecimento do seu emprego, efectuando a ligação entre o grupo de testes e o grupo operacional.

O Litening TGP sob a entrada de ar de um F-16AM português

Melhorias introduzidas pela Tape M6.1

A versão/tape M6.1 desenvolve-se ao nível de software de gestão dos diversos sistemas do F-16 e apresenta um leque de avanços significativo para este sistema de armas, nomeadamente no que diz respeito a:

- Utilização de Small Diameter Bombs (SDB) - ou GBU-39, bombas com guiamento GPS/INS, com um maior alcance, que por isso podem ser largadas a maior distância do alvo, com todas as vantagens inerentes em termos de protecção da aeronave e tripulação. Adicionalmente a SDB introduz um novo conceito, pioneiro, que consiste em reduzir a quantidade de carga explosiva compensando esta redução com uma maior precisão (para além do alcance já referido), o que permite reduzir significativamente os danos colaterais.

- Utilização de Universal Armament Interface (UAI) em bombas guiadas - simplificação da integração de armamento ar/solo e no modo como as munições "comunicam" com o avião e com o piloto. Este sistema de integração do armamento na aeronave é também pioneiro e faz mímica de conceitos conhecidos como o "Plug and Play". Com isto pretende-se simplificar a integração do armamento e dos sistemas de armas na plataforma que é a aeronave.

- AIFF Modo 5 e novas capacidades de interrogação IFF - uma nova caixa AIFF – Identification/Identifier Friend or Foe, e a capacidade de operação em modo 5 (novo modo militar);

- novas capacidades link 16 e network centric warfare - Introduz melhorias, sobretudo técnicas e ao nível da capacidade de comando e controlo e outras ligadas a sistemas de comunicação e de interface com o piloto; maior capacidade e velocidade de transferência de informações para a aeronave relativas à missão

- melhorias na integração e novas capacidades dos Targeting Pod.

Adicionalmente foram introduzidos melhoramentos considerados menores, ao nível dos sistemas de navegação e comunicação.

A largada de armamento real fez parte do programa de testes

Metodologia de introdução do novo software nas frotas operacionais

A introdução das novas OFPs nas aeronaves operacionais, é feita à medida que estas vão sendo sujeitas a manutenção periódica profunda. Por essa razão, coexistem numa mesma frota quase sempre aeronaves com diferentes OFPs.

A evolução de uma OFP para a seguinte é por isso feita do modo mais simples e suave possível ao nível do construtor, nos sistemas operados pelo piloto, mantendo desse modo consistência e coerência nos modos de operar o avião, para os pilotos nas esquadras operacionais.

Os pilotos são também treinados, frequentando formação específica para o efeito, com vista a ficarem qualificados e familiarizados com os novos sistemas e poderem assimilar e tirar o máximo partido deles. As diferentes OFPs actualmente em uso, M4.3, M5.2 e M6.1, não colocam problemas de proficiência ao piloto já que, uma vez efectuado o treino, elas se tornam “transparentes”. Aliás como não poderia deixar de ser, uma vez que num ambiente operacional de combate, a rapidez/agilidade de procedimentos e de operações do piloto na aeronave são um factor de eficácia e até de sobrevivência de ambos nas missões.

O que acontece depois do EOA e a sua importância para o software final operacional

Após o EOA, são elaborados relatórios, por parte da cada país participante, reunindo toda a informação relevante recolhida durante os dias de testes e das missões efectuadas, o que permitirá ao fabricante aquilatar os pontos satisfatórios ou eventualmente ainda a corrigir.

Na fase seguinte, a OT&E, que decorrerá na Noruega na primavera de 2012 será empregue de forma operacional e avaliada uma vez mais a OFP 6.1, numa fase em que os problemas anteriormente detectados, já estarão potencialmente resolvidos. Uma vez validada, permitirá finalmente o emprego operacional da Tape M6.1 nos aviões de linha. Este novo software de gestão dos sistemas no F-16 MLU deverá ser entregue para implementação nas frotas operacionais em todos os países das EPAF, no segundo semestre de 2012.

A modernização é a chave para continuar na linha da frente através dos tempos.