António Luís
Ora aqui está um dos A-7P cuja história
se reveste de algumas particularidades.
Este avião foi "encostado" algo prematuramente, a 12 de julho de 1990, ou seja, pouco mais de oito anos depois de ter chegado (no lote dos primeiros nove, em 24 dezembro 1981).
Na altura em que se declarou o seu fi de potencial, falava-se muito no "sacrifício" de algumas aeronaves ou, empregando um termo que sendo mais "específico" não deixa de ter o seu quê de macabro, isto é, um avião canibalizado para fornecer peças a outro(s).
Não há, em bo rigor, como apurar a veracidade desta sentença mas, tendo em conta os problemas que a frota enfrentou relativamente ao abastecimento de sobressalentes, a "conclusão" pode afirmar-se como legítima, digamos.
Este avião foi "encostado" algo prematuramente, a 12 de julho de 1990, ou seja, pouco mais de oito anos depois de ter chegado (no lote dos primeiros nove, em 24 dezembro 1981).
Na altura em que se declarou o seu fi de potencial, falava-se muito no "sacrifício" de algumas aeronaves ou, empregando um termo que sendo mais "específico" não deixa de ter o seu quê de macabro, isto é, um avião canibalizado para fornecer peças a outro(s).
Não há, em bo rigor, como apurar a veracidade desta sentença mas, tendo em conta os problemas que a frota enfrentou relativamente ao abastecimento de sobressalentes, a "conclusão" pode afirmar-se como legítima, digamos.
Ainda assim, este intrépido Sluf voou 1039.05
horas com as cores portuguesas, que juntou às 3380.05 que já tinha
voado como A-7A (BuAer 153200) na USNavy, onde iniciou a sua vida em
1968.
Esta foto que se segue (autor não referenciado), de muito deficiente resolução, é dada como mostrando o A-7A 153200, algures no início da década de 70, justamente aquele que viria a ser o nosso 5502.
Esta foto que se segue (autor não referenciado), de muito deficiente resolução, é dada como mostrando o A-7A 153200, algures no início da década de 70, justamente aquele que viria a ser o nosso 5502.
Nesta outra imagem (autor não identificado), rara e a cores, vemos o A-7A BuAer 153200 a ser reabastecido por um A-3 Skywarrior. Notar que o A-7 tem apenas montada uma das três estações da asa visível.
O avião foi retirado para o AMARC em novembro de 1977 e em maio de 1980 foi para modificação na Vought, para depois integrar o primeiro lote que operaria em Portugal.
FACTOS E IMAGENS DO 5502
Na imagem que se segue (autor: Marc Van Zon/Airliners.net), algures em 1987, vemos o 02 na linha da frente da Esquadra 304 - Magníficos, na zona onde hoje está a Porta d'Armas da BA5, com o avião já em wrap around integral e com as marcas junto ao canopy com o aspeto que seria uniformizado a toda a frota, provavelmente depois de ter sido submetido a uma grande inspeção nas OGMA. O avião apresenta, também, simbologia da Esquadra 304 - Magníficos, na deriva, um pouco acima da bandeira e da matrícula.
Notar que o avião não tem sob as asas as estações 2 e 7. Durante alguns anos, uma boa parte dos A-7P não tiveram montadas essas 2 plataformas de armamento.
Ao que se conseguiu apurar, não houve nenhuma razão especial para tal, muito embra se especulasse na altura que seria para diminuir o peso dos aviões ou porque, na sua maioria, as missões operacionais prescindiam desses dois elementos. Este facto não "colou", uma vez que aos poucos, foram reintroduzidas essas estações, retomando-se então a configuração normal e de raíz no A-7.
A foto seguinte (autor: Klemens Hoevel/Airfighters.net) reporta-nos para um "Squadron Exchange" realizado na Alemanha, em 1988 e nela vemos em primeiro plano o 5502, acompanhado de mais 3 aviões (5515, 5548 e 5519).
Nesta foto vemos o avião equipado com dois depósitos suplementares de combustiível, curiosamente as únicas "partes" do A-7P que ostentaram o esquema de pintura B, que consistia no ondulado a separar as superfícies castanho/verdes e o cinza claro das inferiores. Este esquema nunca chegou a ser adotado nos nossos Corsair II. Mais uma vez, observe-se a ausência da estação 2 e 7...
Mais uma imagem do 5502, em pleno voo e com a mesma configuração da foto anterior. Foto obtida algures em 1988 e sem autor identificável. (Digitalização de revista)
Aqui
por baixo, a liderar uma formação com os aviões 5536 à esquerda, 5538 á
direita e o 5514 em primeiro plano. (Digitalização de revista - sem
autor definido e cedida por Paulo Moreno).
O
5502 pode ainda ser visto, no presente, bem longe de Portugal, mais concretamente na
Polónia, na cidade de Cracóvia, preservado no Museu Lotnictwa, conforme
atesta a foto seguinte (autor: Luís Vaz/Planespotters.net) O
avião está visivelmente em não muito bom estado, faltam-lhe as estações 1
e 8 e notam-se alguns maus-tratos provocados pela degradação da célula
em si e pela ação dos elementos. Ainda assim, é sempre bom "manter"
estas máquinas para a memória futura!
