DE FALCÕES A VÍBORAS - Taiwan tem primeira unidade operacional de F-16V no mundo

Texto e fotos: Tsungfang Tsai


A Força Aérea da República da China (ROCAF – Força Aérea de Taiwan) realizou uma cerimónia a assinalar a Capacidade Operacional Total (FOC - Full Operational Capability) da 4ª Ala Tática de Caça (4ª TFW), que se tornou assim a primeira unidade de F-16 Viper (Bloco 72V) plenamente operacional a nível mundial. A cerimónia inicialmente programada para março de 2021, seria adiada primeiro devido a uma colisão entre dois caças F-5 da ROCAF e já em maio devido a um severo surto de COVID-19. A 18 de novembro de 2021 a presidente de Taiwan Tsai Ing-Wen conduziu finalmente a cerimónia enquanto Comandante das Forças Armadas de Taiwan.

De Bloco 20 a Bloco 72V

Em 1992, a então administração de George Bush decidiu vender a Taiwan um total de 150 F-16 Fighting Falcon por 6000M USD no chamado programa “Peace Pheasant”. Mas Taiwan apenas foi autorizado a adquirir F-16 dos modelos A/B. Após negociações entre todas as partes, nascia o singular Bloco 20, com fuselagem do último Bloco 15 OCU, cauda com características dos Bloco 30/40 e 52 e entrada de ar Bloco 42. O motor era Bloco 32 standard. A 14 de abril de 1997, os dois primeiros F-16 da ROCAF – matrículas 6609 e 6810 - aterraram na Base Aérea de Chiayi, dando início a uma nova era na defesa dos céus de Taiwan.

Em 2012, Taiwan assinou com a Lockheed Martin um contrato no valor de 2700M USD, para modernizar 144 F-16A/B Bloco 20 para o padrão F-16V Viper. As modernizações incluíam um novo datalink LINK-16, radar AESA AN/APG-83 SABR, capacetes JHMCS para utilização com os mísseis AIM-9X Sidewinder, sistema de gestão de guerra eletrónica AN/ALQ-213 e pintura de redução da assinatura radar Have Glass II. Devido a restrições orçamentais, os motores F100-PW-220 não seriam alvo de modificações. 

Em 2018, verbas adicionais permitiram adicionar ao pacote de melhorias da frota os mísseis AGM-154, AGM-88H, designador de alvos AN/AAQ-33 Sniper e o sistema anticolisão com o solo Auto GCAS, para melhorar a segurança de voo. O novo pod DFRM de guerra eletrónica (ECM) também foi incluído para substituir o ALQ-184, mas acabaria por ser adiado, devido a atrasos do lado americano. 

Os trabalhos de modificação nas primeiras células F-16 Bloco 20 da ROCAF tiveram início em janeiro de 2017. Duas seriam a modernizar nos EUA e as restantes em Taiwan, nas instalações da AIDC CCK. As aeronaves com matrícula 6612, 6626, 6811 e 6819 foram as primeiras a ser submetidas ao programa de modernizações em Taiwan.

A 23 de agosto de 2018 a primeira célula modernizada pela AIDC deu início aos voos de teste, com a entrega do primeiro F-16V a ocorrer a 19 de outubro do mesmo ano, quando o 6626 voou das instalações da AIDC em Ching Chuan Kang para a 4ª TFW na Base Aérea de Chiayi.

Alinhamento de Vipers na base aérea de Chiayi

Atualmente, dos 141 F-16 da frota da ROCAF, 64 terminaram já a modernização para o padrão F-16V e foram entregues a Chiayi. A maioria integra aí a 4ªTFW, embora alguns tenham sido relocalizados na Base Aérea de Hualien para reforçar a 5ªTFW, que se encontra algo enfraquecida, devido a parte da sua frota se encontrar a realizar a modernização. 

A AIDC tem mantido o ritmo de entrega dos F-16V em três células por mês, e de acordo com os planos, todas as modernizações estarão completas em 2023. 

Durante o último ano, através de diversos exercícios e treino de bombardeamento de precisão, os Vipers modernizados chegaram à Capacidade Operacional Total, com a utilização do designador de alvos Sniper, disparo de mísseis AIM-120 AMRAAM pela primeira vez na história da ROCAF, largada de bombas de precisão GBU, mísseis AGM-84G e realizado treino de operação a partir de autoestradas em Pitung. 

F-16V armados com mísseis AGM-84 Harpoon


A cerimónia de FOC na 4ªTFW

Patrulha Thunder Tiger

Para a preparação do evento principal, a 4ªTFW iniciou os ensaios no início de novembro. A 2, 4 e 8 de novembro realizaram-se ensaios em pequena escala, seguindo-se ensaios gerais nos dias 10, 12 e 16. Pelas 9h00 de 18 de novembro na Base Aérea de Chiayi descolaram um total de 16 F-16 Viper em três vagas (incluindo quatro spares), todos em parelha, da pista 36 de Chiayi, reunindo em zona de espera, aguardando para o sobrevoo. Após a chegada da presidente Tsai no avião presidencial, o F-16V de matrícula 6635 pilotado pelo Comandante do 21ºTFG (Grupo Tático de Caças) iniciou a taxiagem, aguardando pela autorização para descolar. 

A primeira formação a sobrevoar Chiayi na cerimónia de 18 de novembro

Pelas 10h00 iniciaram-se as passagens, com a primeira formação de quatro F-16V constituída pelos 6803, 6811, 6609 e 6646 na direção sul-norte a cerca de 800 pés de altitude (240m). Entre eles, estiveram simbolicamente o 6811, que pertenceu ao primeiro lote enviado para a AIDC em janeiro de 2017, tendo sido igualmente a célula a realizar muitos dos marcos do programa de modernização. Já o 6609 foi um dos dois primeiros F-16 a aterrar em Chiayi a 14 de abril de 1997.

A segunda formação foi integrada pelos 6816, 6624, 6628 e 6639, seguida da terceira constituída pelos 6802, 6653, 6658 e 6678. Após a passagem das formações a quatro aeronaves, o 6635 descolou para a exibição de performance a solo pelo Comandante Lin, começando com uma subida vertical, oito cubano, passagem baixa a alta velocidade, voo invertido, tonneau de 4 pontos, tonneau lento, passagem em faca, volta de 9Gs, subida à vertical em máxima performance, passagem a baixa velocidade, e aterragem curta, em cerca de 10 minutos.


A demonstração de performance do Cmdt Lin

A cerimónia propriamente dita constou da revista às tropas dos 21º, 22º e 23ºTFGs, pela presidente Tsai, bem como aos 12 Vipers modernizados dos mesmos três TFGs: pertencentes ao 21ºTFG as células 6613, 6614, 6615 e 6619, todos equipados com seis mísseis AIM-120 AMRAAM e pod de guerra eletrónica AN/ALQ-184, demonstrando as capacidades de defesa aérea; as células 6629, 6630, 6637 e 6642 pertencentes ao 22ºTFG equipados com 2 AIM-120, 2 AIM-9X Sidewinder, 6 bombas GBU-12, TGP Sniper e pod ECM AN/ALQ-184 na configuração de ataque ao solo; do 23ºTFG as aeronaves 6647, 6701, 6702 e 6704 com 2 AIM-120, 2 AIM-9X Sidewinder, 2 mísseis AGM-84 Harpoon e pod ECM AN/ALQ-184 na configuração de ataque marítimo.

Viper na configuração de superioridade aéra armado com seis mísseis ar-ar de médio alcance AIM-120 AMRAAM

Viper na configuração de ataque ao solo armado com seis bombas GBU-12 e mísseis AIM-9X Sidewinder e AIM-120 para autodefesa

Após a revista às tropas, a apresentação prosseguiu no hangar 5 da 4ªTFW, onde mais dois Vipers estavam em exposição: o 6826 equipado com 2 AIM-120, 2 AIM-9X Sidewinder, 2 GBU-12, TGP AN/AAQ-33 Sniper, AN/AAQ-20 e pod ECM AN/ALQ-184 e capacete JHMCS. Após o discurso, a presidente Tsai subiu ao cockpit do caça e simbolicamente ligou a ignição. Do lado direito do hangar encontrava-se o F-16V 6661 com 6 mísseis AIM-120 AMRAAM, TGP AN/AAQ-33 Sniper, AN/AAQ-20 e pod ECM AN/ALQ-184. Além dos ainda por entregar AGM-154, AGM-88 HARM e AGM-65 Maverick, quase toda a panóplia de armamento da ROCAF esteve em exibição.

Os pods TGP AN/AAQ-33 Sniper e AN/AAQ-20 nos lados da entrada de ar

A presidente Tsai e o Cdt Lin 

No total 31 F-16V modernizados da 4ªTFW participaram no evento, nas configurações de máxima superioridade aérea, ataque ao solo e ataque a alvos marítimos. Face à intimidação constante das Forças da República Popular da China, a 4ªTFW demonstrou estar preparada para lhes fazer frente.


O futuro


No futuro próximo, os Vipers da 4ªTFW enfrentarão uma intensa atividade, patrulhando a Zona de Identificação de Defesa Aérea sudoeste de Taiwan, que está constantemente a ser violada por aeronaves militares, principalmente da Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China. 

Além de maior capacidade no combate aéreo, as aeronaves modernizadas aportam igualmente mais e melhores aptidões no ataque a alvos de superfície, com aviónicos mais avançados e mais furtividade. 

O motor continua, ainda assim, o calcanhar de Aquiles da frota, ainda por resolver. Situação que apenas melhorará com as primeiras entregas em 2023 (em negociação para entrega antecipada em 2022) dos novos F-16 Bloco 70, de uma venda de um total de 66, aprovada pelos EUA. Em qualquer dos casos, os Vipers modernizados continuarão a ser a espinha dorsal da Força Aérea de Taiwan pelo menos durante uma década.




OCEAN SKY 2021


O exercício Ocean Sky 2021 teve lugar nas Ilhas Canárias entre 15 e 29 de Outubro passado. 
Trata-se de um exercício internacional especializado na formação avançada em missões ar-ar e que tem lugar no espaço aéreo das Ilhas Canárias, especificamente ao sul das ilhas, no chamado Delta 79, razão pela qual é necessária uma grande organização em termos de controlo aéreo devido ao grande número de operações que são realizadas durante o exercício.


As missões concentram-se na utilização de múltiplos meios simultaneamente em cenários exigentes, apropriados à realidade geoestratégica, razão pela qual foram criados três países fictícios (Neutroxia (Neutro), Feroxia (Vermelhos ou Agressores) e Bluceronia (Banda Azul). Estas três "nacionalidades" alternaram entre as diferentes missões do exercício.
A defesa aérea das Ilhas Canárias, tal como a do resto do território espanhol, é da responsabilidade da NATO com os bens nacionais (de Espanha) colocados à sua disposição.
Para exercer estes recursos, o Comando Aéreo de Combate (MACOM) implantou as suas unidades de combate na base aérea de Gando (Gran Canaria) e unidades auxiliares no Aeródromo Militar de Lanzarote. As unidades de combate, apoiadas pelo Sistema de Comando e Controlo, uma plataforma AWACS da OTAN baseada na Alemanha, e outras unidades de apoio, realizaram este ano o exercício Ocean Sky.




O objectivo do exercício é treinar as capacidades da estrutura de Comando e Controlo de Combate Aéreo numa campanha de superioridade aérea para aumentar a prontidão de combate ar-ar das unidades de combate da Força Aérea e das unidades estrangeiras convidadas. Esta edição do Ocean Sky envolve o 343º Esquadrão da Força Aérea Grega (F-16), o 31º Esquadrão de Abastecimento e Transporte (A330 MRTT) da Armée de l'air, a 62ª Ala de Transporte da Luftwaffe (A400M), a 14ª Ala da Aeronáutica Militare (KC767), a Força Multinacional Europeia Multirole (MMU) e outras unidades de apoio.


O exercício foi conduzido em quatro fases:
1. Uma primeira fase de 'Geração e Desdobramento de Forças' com o objectivo de realizar todo o pessoal e tarefas de preparação de forças, bem como o desdobramento das unidades participantes.
2. Fase teórica, que incluirá uma série de 'palestras de integração de forças' destinadas ao conhecimento das aeronaves participantes no exercício, Segurança de Voo, Tácticas de Combate, etc., a fim de complementar a formação em voo.
3. Fase prática com missões do tipo DACT (Dissimilar Combat Air Training), numa grande variedade de cenários e com um grande número de aeronaves, para aumentar a interoperabilidade entre as diferentes unidades participantes, bem como para avaliar e melhorar as tácticas, técnicas e procedimentos utilizados neste tipo de missão.
4. Fase final de 'retirada'.
Finalmente, deve recordar-se que este tipo de exercício tem sido realizado anualmente nas Ilhas Canárias desde 2004, embora sob o nome DACT (Dissimilar Air Combat Training). Durante este tempo, numerosas unidades da NATO participaram nelas com a missão de exercitarem extensivamente as suas capacidades. 


O exercício deste ano envolveu cerca de 700 pessoas, 50 aviões de caça, três aviões de apoio que completaram 27 missões de voo e mais de 500 saídas.
Estas missões de formação envolveram países simulados - a que já se aludiu - e zonas de conflito a serem defendidos, com o objetivo de recriar o máximo possível de cenários que possam ocorrer na realidade.
- 3 períodos de combate visual (um contra um - 1 contra 1).
- 9 missões principais (Main Wave) principalmente no período das 9h às 12:30h da manhã.
- Até 30 combatentes envolvidos.
Cenários:
- Defesa de uma Zona Sem Vôo (No-Fly Zone).
- Recuperação de pessoal abatido.
- Defesa aérea e controlo do ar.
- Defesa de Bens Aéreos de Alto Valor.
- 18 missões menores (Onda Sombra) principalmente à tarde, das 16h às 18h
- Até 14 aeronaves envolvidas em duas missões simultâneas diferentes.

Os objectivos do Ocean Sky são principalmente dois, a saber:
1. Formar as unidades da Força Aérea e mantê-las plenamente capazes de agir em qualquer altura com a tarefa que lhes é exigida:
- Defesa do espaço aéreo nacional 
- Controlo do ar 
- Superioridade aérea 
- Abastecimento em voo 
2.- Formação com os nossos aliados para promover a interoperabilidade entre as diferentes nacionalidades da OTAN.
- Melhoria da interoperabilidade 
- Intercâmbio de táticas e procedimentos 
- Reforçar a cooperação internacional

Numerosas unidades da Força Aérea participam na Ocean Sky, incluindo unidades de combate, unidades logísticas e unidades de segurança. Todas participam realizando tarefas diferentes do desempenho de missões, apoio logístico e material necessário à realização do exercício e das unidades de segurança responsáveis pela geração e segurança das unidades de combate participantes e das unidades logísticas destacadas no exercício. Este ano, todas as unidades da Força Aérea que são mencionadas abaixo participaram no exercício, bem como algumas das unidades convidadas a tornar o exercício mais dinâmico. 


Lista de todos os participantes da edição de 2021:
- Asas de Caça 
- Asa 11 / Eurofighter / B. A. de Morón 
- Asa 12 / EF-18M / B. A. de Torrejón 
- Asa 14 / Eurofighter / B. A. de Albacete 
- 15ª Ala / EF-18M / B. A. de Zaragoza 
- 46ª Ala / F/A-18 / B. A. de Gando - Outras unidades de ar 
- 31 Ala / A400M / B. A. De Zaragoza 
- 802 Squadron / HD.21 e D.4 / B. A. de Gando - Sistema de Comando e Controlo 
- Centro de Operações Aeroespaciais MACOM / B. A. de Torrejón 
- Grupo de Alerta e Controlo (GRUALERCON) / B. A. de Gando 
- Grupo Central de Comando e Controlo (GRUCEMAC) / B. A. de Torrejón 
- Grupo de Comando e Controlo do Norte (GRUNOMAC) / B. A. de Zaragoza 
Outras unidades e comandos de apoio ao exercício:
- Comando Aéreo das Ilhas Canárias: Base Aérea de Gando e Lanzarote Aeródromo Militar. 
- Segundo Esquadrão de Apoio ao Desdobramento Aéreo (SEADA) 
- Esquadrão de Apoio ao Desdobramento Aéreo (EADA) 
- Centro Informático de Gestão (CIGES) 
- Grupo de Controlo Aéreo Móvel (GRUMOCA) 
- Unidade Médica Aérea de Apoio à Implantação (UMAAD) 
- Programa de Liderança de Formação (TLP) 
- Participantes estrangeiros 
- Força Aérea Helénica (GRC AF) / 343º Esquadrão de Caças (F-16C/D B52) 
- NAEW&C NATO (E-3A) 
- Força Aérea Francesa (FRA AF) / 31eme Escadre Aérienne de Ravitaillement et de transport stratégiques (A330 MRTT).


Texto e fotografias: Alejandro de Prado 
Pássaro de Ferro/Espanha

C-95 Bandeirante e o esquadrão Rumba - FAB

 Texto: Valter Andrade


Atualmente a aeronave C-95 Bandeirante é ainda a espinha dorsal da Força Aérea Brasileira (FAB).

Bandeirantes é a denominação dada aos sertanistas do período colonial brasileiro, que, a partir do início do século XVI, penetraram no interior do Brasil em busca de riquezas minerais, sobretudo o ouro e a prata, abundantes na América espanhola. A maioria dos bandeirantes eram descendentes de primeira e segunda geração de portugueses em São Paulo, sendo os capitães das bandeiras de origens europeias variadas, havendo não só descendentes de portugueses, mas também de galegos, castelhanos e cristãos novos. Contribuíram, em grande parte, para a expansão territorial do Brasil além dos limites impostos pelo Tratado de Tordesilhas, ocupando o Centro Oeste e o Sul do Brasil. Também foram os descobridores do ouro no estado de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso. Este nome foi escolhido para ser o da primeira aeronave fabricada pela Embraer. 

No final da década de 1960, o governo brasileiro iniciou uma política de expansão da indústria do país,  havendo na época a necessidade de se obter um avião de propósito geral, tanto para uso civil como militar, para ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Foram promovidos estudos para a criação de uma nova aeronave, que fosse de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infraestrutura.

Coube a uma equipa do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver a aeronave. O projeto, foi designado IPD-6504, teve início em 1965 e foi desenvolvido durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que só aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.

Nas versões militares o C-95 Bandeirante é utilizado para transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico e patrulha marítima. Este último, o Bandeirante Patrulha, é apelidado como, Bandeirulha.

C-95A Bandeirante ainda no padrão de camuflagem antigo da FAB

Em maio de 1971, foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou 80 unidades, tendo a aeronave sido vendida para diversos outros países. Num total de 498 aviões fabricados, 253 aeronaves para o mercado brasileiro e 245 foram para o exterior, incluindo seis forças armadas: Angola, Chile, Colômbia, Cabo Verde, Gabão e Uruguai.

A produção em série do Bandeirante terminou no final de 1991, mas passados 30 anos o modelo continua a voar, tanto em atividades civis como militares.

O 1°/5° GAV O ESQUADRÃO RUMBA


A Ala10 está situada no município de Parnamirim ao lado da cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte do Brasil e é o mais importante centro de formação dos aviadores da Força Aérea Brasileira, além de ser palco da mais importante manobra aérea da América do Sul, as operações CRUZEX.

Hoje a Ala 10 detém um papel vital para a formação de pilotos. Após os quatro anos na Academia da Força Aérea na cidade paulista de Pirassununga, os jovens aspirantes aviadores seguem para o 1°/5°GAV.


Na Ala10 estão baseados os esquadrões; 2º/5º GAV (Joker) de instrução de caça, equipado com as aeronaves A-29 Super Tucano; o Esquadrão 1º/11º GAV (Gavião) de instrução em asas rotativas, equipado com o helicóptero UH-50 Esquilo; e o esquadrão 1°/5° GAV (Rumba) com os C-95 Bandeirante.

O 1°/5° GAV o Esquadrão Rumba, merece especial destaque, pois tem a missão fundamental de formar todos pilotos da aviação de Transporte, Inteligência, Vigilância e Reconhecimento na Força Aérea Brasileira.


O esquadrão teve a sua origem diretamente ligada à criação do Quinto Grupo de Aviação (5º GAV), quando era responsável pela formação de pilotos de bombardeio com as aeronaves North American B-25 Mitchell. O 1º/5º Grupo de Aviação foi ativado em 24 de abril de 1947 na Base Aérea de Natal, inicialmente utilizando aviões B-25 Mitchell para a instrução das tripulações de bombardeamento, realizando missões de treino, destacando-se as de bombardeamento rasante, picado e horizontal, e voo em formação. Após dez anos de serviço, em 1957, os B-25 foram substituídos pelos B-26 Invader. Com estas aeronaves em 1964, o esquadrão recebeu o troféu “Segurança de Voo” da USAF, por ter completado 6.000 horas de voo sem acidentes.

A origem do nome Rumba reporta-se a 1950, quando foi realizado pelo 1º/5º GAV uma grande manobra que incluía missões de patrulha marítima com a participação da Marinha do Brasil com duas corvetas, que mantinham contacto permanente via rádio com as aeronaves do esquadrão. Para isso, foram adotados códigos de chamadas: a torre de controlo de Natal era chamada de "Flauta", enquanto as aeronaves do 1º/5º GAV eram chamadas “Rumba”, seguido do número do piloto em comando. Dado o entusiasmo gerado pelo sucesso das missões, o 1°/5° GAV passou a ser conhecido como Esquadrão Rumba.


Ao Primeiro Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação compete ministrar aos pilotos estagiários diversos cursos. Operando com aeronaves C-95AM/BM Bandeirante o 1º/5º GAV, anualmente ministra o Curso de Especialização Operacional (CEO) a uma parcela de oficiais aviadores formados na Academia da Força Aérea (AFA). O curso consiste em duas fases: básica e avançada. Na primeira, os estagiários do CEO aprendem a operar a aeronave C-95 Bandeirante, realizando missões de adaptação diurna e noturna, voo por instrumentos, navegação e voo de formação.

Toda a instrução aérea é ministrada no esquadrão e é dividida em duas fases: Fase Básica e Fase Avançada.

Na Fase Básica, os estagiários terão o primeiro contacto com a aeronave, onde aprenderão a operar nas diversas missões: adaptação diurna e noturna, voo por instrumentos e viagens de navegação, quando terão a oportunidade de aterrar em diferentes aeroportos. Visando, também, o emprego militar da aeronave, realizarão missões de voo em formação.

Na fase avançada, os estagiários realizam missões de treino específicas das aviações nos cursos de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (CEO-IVR), e no Transporte (CEO-TR), recebem instrução teórica da respetiva aviação, com os instrutores do esquadrão que são oriundos da aviação especializados.

No final estão capacitados para compor tripulações operacionais nos diversos esquadrões da Força Aérea Brasileira.

Pelos corredores do Esquadrão é constante a movimentação dos jovens aspirantes no frenético ir e vir entre voos, constantemente sendo avaliados pelos instrutores, que os acompanham em todas as etapas de seu intenso período no 1°/5°GAV.


OS C-95 BANDEIRANTE MODERNIZADOS

No final de 2012, o esquadrão recebeu os primeiros C-95M Bandeirante modernizados, trazendo um novo conceito de aviação e instrumentos mais avançados de navegação aérea.

A chegada do Bandeirante modernizado, representou uma transição para o Esquadrão, que passou a fazer parte da nova geração da aviação, passando a utilizar equipamentos de ponta de modo a operar com maior versatilidade e eficiência. A aviónica Glass Cockpit,  implementou avanços significativos, principalmente no que diz respeito à confiabilidade das informações dos instrumentos.


O glass cockpit do C-95M

Dotado de sistemas Garmin, o C-95A/BM Bandeirante utilizam quatro ecrãs MFD’s (Multifunction Displays) que aumentam consideravelmente a consciência situacional dos pilotos, e consequentemente proporcionam maior segurança de voo.

Os ganhos são crescentes na formação dos jovens aspirantes, e o conceito de IVR trazido dos EUA tem provocado muitas melhoras significativas.

O dia 3 de novembro de 2020 entrou para a história do 1°/5° GAV, pois o esquadrão Rumba completou 100 mil horas de voo com o Embraer C-95 Bandeirante. A marca histórica foi alcançada num voo em formação durante uma missão do CPI (Curso de Padronização de Instrutores). O voo do "Rumba Verde" foi composto pelos C-95BM Bandeirante 2318 (líder), 2312 (2) e 2317 (3) teve a duração de pouco mais de uma hora.

O Esquadrão dispõe de trinta e cinco instrutores com grande experiência, todos oriundos de unidades operacionais.


Simulador C-95M Bandeirante 

Um simulador do C-95M Bandeirante pertencente ao Grupo Logístico da Ala 10 em Natal é empregado nas mais diversas instruções.



Desde de sua criação o 1°/5°GAV já formou:

Estagiários formados de 1947 a 2001

2230 estagiários

Estagiários formados de 2002 a 2020

1131 estagiários

Total: 3361 estagiários


Os Aviões do 1°/5° GAV

C-95AM Bandeirante C-95BM Bandeirante

FAB 2285 FAB 2312

FAB 2291 FAB 2313

FAB 2296 FAB 2317

FAB 2299 FAB 2318

FAB 2323

FAB 2347


Embraer EMB110 Bandeirante

Fabricante Embraer (Brasil)

Período de produção 1973–1991

Quantidade produzida 498 (253 aeronaves para o Brasil militares e civis e 245 aeronaves vendidas para o exterior das versões militares e civis)

Primeiro voo em 22 de outubro de 1968

Introduzido em 9 de fevereiro de 1973

Variantes (19)

Tripulação 2 ou 3

Passageiros 15/21


DIMENSÕES

Comprimento 15,08 m (49,5 ft)

Envergadura 15,32 m (50,3 ft)

Altura 4,73 m (15,5 ft)

Área das asas 29 m² (312 ft²)


PESO (S)

Peso máx. de decolagem 5 670 kg (12 500 lb)


PROPULSÃO

Motor (es) 2 x turbohélices Pratt&Whitney PT6A-34


PERFORMANCE

Velocidade máxima 426 km/h

Alcance (MTOW) 1 900 km (1 180 mi)

Teto máximo 8 260 m (27 100 ft)





EH101 MERLIN - 30 mil horas de voo na FAP

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Take-Off Sirius em Fevereiro de 2021

Em meados de Fevereiro de 2021, a Esquadra 751 da Força Aérea Portuguesa (FAP) ultrapassou a marca das 30 mil horas de voo na frota EH101 Merlin.

Um marco simbólico, mas demonstrativo da actividade da frota que começou a substituir o mítico SA-330 Puma nas mesmas funções a partir de Fevereiro de 2005. Cerca de 16 anos, portanto, em que as capacidades da nova plataforma ficaram bem patentes, por exemplo em 2632 vidas salvas na missão de Busca e Salvamento (SAR), se compararmos com as 1816 resgatadas pelo Puma, em mais de 30 anos.

O Merlin representou, por isso, um salto qualitativo enorme, quer pela modernidade que aportou, quer pelas performances acrescidas, que lhe permitem operar com muito maior capacidade, segurança e autonomia, dentro da maior Área de Busca e Salvamento da Europa e a segunda maior do Atlântico Norte.

30 mil horas de voo, em que as capacidades da aeronave, aliadas ao empenhamento e profissionalismo do pessoal da Esquadra, granjearam o título de Membro-Honorário da Ordem Militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito, atribuído em 2017 pelo Presidente da República, entre diversos outros prémios, medalhas e louvores de carácter mais local, ou por parte da indústria aeronáutica.

Operações tácticas

Apesar da missão de SAR ser sem dúvida a que mais reconhecimento e notoriedade pública aporta ao Merlin e à 751, e a que mais meios absorve continuamente (três alertas assegurados em permanência no Montijo, Lajes e Porto Santo), a sua missão e funções não se esgotam nela, estando a Esquadra capacitada para desempenhar igualmente missões de Informação, Vigilância e Reconhecimento (ISR), Salvamento e Extracção de Combatentes (CSAR) e Transporte Aéreo. 

Destacamento permanente da 751 na BA4 - Lajes

Destacamento permanente da 751 no AM3 - Porto Santo

Na verdade, as dimensões do EH101 Merlin e a facilidade e rapidez com que pode ser reconfigurado e projectado, para fazer face às solicitações do cenário em que tenha que operar, fazem deste helicóptero uma mais-valia gigantesca em praticamente todo o espectro de missões que possam ser consideradas para as aeronaves de asa rotativa. 

E as próximas 30 mil horas já começaram.




PORTUGUESES VOAM SUPER TUCANO

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius em Agosto de 2016


Março de 2015. O Capitão Coelho da Silva, Piloto-Aviador da Força Aérea Portuguesa (FAP) descola com destino ao Brasil. Desta vez não vai aos comandos de nenhum dos Alpha Jet (AJet) ou F-16 que voou durante os últimos anos. O avião é um Airbus A330 da TAP e ele vai como passageiro. Pela frente, um destacamento de um ano na Base Aérea de Natal, onde irá qualificar-se a voar no A-29 Super Tucano, da Força Aérea Brasileira, em missões operacionais e como Instrutor.


Com o Cap. Coelho da Silva, foi igualmente colocado em Natal outro piloto da FAP, recentemente brevetado na Academia da Força Aérea Brasileira (ver Sirius nº183 – Maio de 2016),a fim de realizar a fase seguinte da sua formação, isto é, o Curso de Especialização Operacional da Aviação de Caça - CEOCA.


A Força Aérea Portuguesa vem mantendo programas de cooperação com diversos países, nomeadamente com EUA, Bélgica, Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa (PALOP) e Brasil, que envolvem intercâmbio de pilotos e/ou técnicos. Estes programas têm interesse a vários níveis, permitindo por exemplo saber que padrão de procedimentos esperar, no caso de operações combinadas no futuro. Permitem igualmente contrastar estes padrões de procedimentos, com os da própria Instituição nacional, e desse modo aferir se a sua adopção ou adaptação permitem trazer benefícios de qualquer ordem, ao que são as necessidades nacionais.


Este programa concretamente, vem numa altura em que está já no horizonte, o fim de vida da frota AJet (ver Sirius nº185 – Julho de 2016) marcado o mais tardar para Fevereiro de 2018. Estão em estudo pelo Ministério da Defesa - com assessoria da FAP - as alternativas a tomar, para o futuro da formação de pilotos de caça portugueses. Em cima da mesa, várias possibilidades em aberto, que podem passar pela aquisição/leasing de aviões turbo-hélice de última geração, aviões a reação, ou pela contratação da formação dos pilotos de caça a terceiros. Portanto, a oportunidade de avaliar uma aeronave que cumpre a mesma missão que o AJet, tanto por um instrutor, como por um formando, bem como do curso que está a ser ministrado nessa aeronave, seria uma mais-valia a adicionar às supracitadas. Isso mesmo nos confirmou o Cap. C. da Silva, com quem tivemos a oportunidade de conversar, nos últimos dias do seu destacamento em Natal: “fui colocado com uma dupla tarefa: por um lado avaliar o curso [CEOCA] relativamente ao que são as necessidades da FAP e por outro lado fazer a avaliação da aeronave A-29 poder realizar a missão que atualmente é feita na Esquadra 103 pelo AJet”.

A aeronave


A diferença mais óbvia, relativamente ao AJet, é logicamente a motorização, que implica diferenças de performance, como nos explicou o Cap. C. da Silva: “a aeronave não consegue suster as cargas G durante tanto tempo, as velocidades são inferiores, o envelope de voo [limites de operação] é inferior e o piloto não é submetido a uma exigência fisiológica tão grande”. Na sua opinião, os trunfos da nova geração de aviões turbo-hélice de treino são outros: “os equipamentos e a interface entre o piloto e a aeronave (PVI), assemelham-se muito aos aviões de linha da frente, como o F-16”. Trocar a formação num avião a reação mais antigo, por um turbo-hélice, implica por isso uma mudança de filosofia: “quando chegar finalmente ao avião a reação, o piloto irá ter que fazer uma adaptação à velocidade e à exigência física, mas em termos de manuseamento dos equipamentos do avião e gestão da informação, onde é necessário investir mais tempo, o piloto vai estar muito próximo, do que vai necessitar num avião de linha da frente”. Ou seja, antes o piloto em adaptação aprendia a voar uma aeronave a reação no curso de caça, e tinha que se adaptar aos aviónicos avançados nas esquadras operacionais. Com esta nova filosofia, adapta-se aos aviónicos modernos no curso de caça e a voar um avião a reação na esquadra operacional. Este último método, eventualmente, fará mais sentido atualmente, uma vez que os aviões estão cada vez mais fáceis de pilotar, em virtude dos sistemas modernos, que ajudam muito nos comandos e operações básicas de voo. A grande dificuldade, e o que consome mais tempo de formação, são a operação e gestão dos equipamentos e informação.


A mesma opinião é corroborada pelo Major Lordelo, antigo piloto de Mirage 2000 na FAB e atualmente colocado no Esquadrão 2º/5º - Joker em Natal, onde fez parte do grupo de trabalho que realizou a transição do AT-26 Xavante (a reação) para o A-29 Super Tucano: “foi necessário adaptar distâncias de formação, os exercícios em voo, a carga de estudo [o A-29 é muito mais exigente], o treino em simulador e o debriefing, que passaram a ser muito mais completos”. Na sua opinião contudo, as vantagens da nova aeronave são enormes e as desvantagens devidas à performance podem ser mitigadas, “preparando as missões de treino, de modo a limitar o tempo que o aluno tem para realizar as tarefas, como se este estivesse a voar uma aeronave mais rápida”. Assim, e apenas encurtando a área de treino, as distâncias percorridas no A-29 serão mais pequenas [que num jato], mas o tempo de reação que o aluno tem e o tempo para realizar as tarefas, será o mesmo que se fosse um avião a jato. A adicionar às vantagens dos modernos turbo-hélice, e não despiciendo, estão os custos que é possível baixar, quer durante o curso de piloto de caça, quer nas horas que será possível cortar ao curso de conversão na linha da frente.

O curso de piloto de caça no Brasil

O CEOCA tem várias diferenças notórias, relativamente ao homólogo da FAP, o Curso Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça, ministrado na Esquadra 103 em Beja. A maioria deve-se a diferenças de fundo nas estruturas das próprias Forças Aéreas dos dois países, que por sua vez são fruto de necessidades e realidades geopolíticas profundamente distintas. Muitas diferenças estavam já patentes nos cursos básicos de pilotagem que retratámos na Sirius nº183, sendo o curso de aviões de caça outro espelho da mesma diferença de conceito entre as duas Força Aéreas.

Por exemplo, no Brasil, os pilotos que completarem o curso continuarão em A-29 nas esquadras operacionais, nunca passando imediatamente para os aviões a reação, nem para instrutores de voo. Já em Portugal, os pilotos em adaptação que realizam atualmente no AJet o curso de piloto de caça, podem passar diretamente para as esquadras operacionais que voam o F-16, ou ficar como instrutores no AJet ou no Epsilon. Isto deve-se a uma filosofia de formação diferente, uma vez que no Brasil se prolongam algumas das fases de instrução para os Esquadrões operacionais, enquanto que em Portugal estão incorporadas no curso propriamente dito. As comunicações no Brasil são por norma em português, mesmo as táticas, enquanto que em Portugal, membro fundador da NATO, são em inglês. 

Balanço


As diferenças de conceito, fruto de estruturas distintas nos dois países, causam inconvenientes assinaláveis à formação de pilotos de caça na sua congénere. Ainda assim, a presença do Cap. C. da Silva como instrutor em Natal, permitiu a partilha de informação, que poderá levar no futuro a uma maior aproximação entre os dois países, em questões táticas e procedimentos padrão.


Relativamente à aeronave, entre todas as atualizações que o A-29 proporciona (tal como outras aeronaves da mesma categoria e geração), a capacidade de simular o combate além de alcance visual, é uma mais-valia muito importante em relação ao AJet.  As diferenças de performance não são importantes na fase de aprendizagem das manobras básicas de combate, já que o que se pretende é que o aluno aprenda os conceitos, que serão treinados contra uma aeronave com performances semelhantes. Além de ser uma plataforma consideravelmente mais barata de operar.

Estando ainda todas as variáveis em aberto relativamente a uma substituição do AJet, a suceder, implicará inevitavelmente uma readaptação do syllabus [programa] do curso, que passará por potenciar as características da nova aeronave, na sua semelhança de sistemas com o F-16. Qualquer que esta seja, deve trazer mais capacidades do que as que existem hoje em dia e se possível fazer poupar horas nas esquadras operacionais, cujas aeronaves são bastante mais dispendiosas e necessárias para outros fins que não a formação. 



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