C-95 Bandeirante e o esquadrão Rumba - FAB

 Texto: Valter Andrade


Atualmente a aeronave C-95 Bandeirante é ainda a espinha dorsal da Força Aérea Brasileira (FAB).

Bandeirantes é a denominação dada aos sertanistas do período colonial brasileiro, que, a partir do início do século XVI, penetraram no interior do Brasil em busca de riquezas minerais, sobretudo o ouro e a prata, abundantes na América espanhola. A maioria dos bandeirantes eram descendentes de primeira e segunda geração de portugueses em São Paulo, sendo os capitães das bandeiras de origens europeias variadas, havendo não só descendentes de portugueses, mas também de galegos, castelhanos e cristãos novos. Contribuíram, em grande parte, para a expansão territorial do Brasil além dos limites impostos pelo Tratado de Tordesilhas, ocupando o Centro Oeste e o Sul do Brasil. Também foram os descobridores do ouro no estado de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso. Este nome foi escolhido para ser o da primeira aeronave fabricada pela Embraer. 

No final da década de 1960, o governo brasileiro iniciou uma política de expansão da indústria do país,  havendo na época a necessidade de se obter um avião de propósito geral, tanto para uso civil como militar, para ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Foram promovidos estudos para a criação de uma nova aeronave, que fosse de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infraestrutura.

Coube a uma equipa do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver a aeronave. O projeto, foi designado IPD-6504, teve início em 1965 e foi desenvolvido durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que só aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.

Nas versões militares o C-95 Bandeirante é utilizado para transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico e patrulha marítima. Este último, o Bandeirante Patrulha, é apelidado como, Bandeirulha.

C-95A Bandeirante ainda no padrão de camuflagem antigo da FAB

Em maio de 1971, foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou 80 unidades, tendo a aeronave sido vendida para diversos outros países. Num total de 498 aviões fabricados, 253 aeronaves para o mercado brasileiro e 245 foram para o exterior, incluindo seis forças armadas: Angola, Chile, Colômbia, Cabo Verde, Gabão e Uruguai.

A produção em série do Bandeirante terminou no final de 1991, mas passados 30 anos o modelo continua a voar, tanto em atividades civis como militares.

O 1°/5° GAV O ESQUADRÃO RUMBA


A Ala10 está situada no município de Parnamirim ao lado da cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte do Brasil e é o mais importante centro de formação dos aviadores da Força Aérea Brasileira, além de ser palco da mais importante manobra aérea da América do Sul, as operações CRUZEX.

Hoje a Ala 10 detém um papel vital para a formação de pilotos. Após os quatro anos na Academia da Força Aérea na cidade paulista de Pirassununga, os jovens aspirantes aviadores seguem para o 1°/5°GAV.


Na Ala10 estão baseados os esquadrões; 2º/5º GAV (Joker) de instrução de caça, equipado com as aeronaves A-29 Super Tucano; o Esquadrão 1º/11º GAV (Gavião) de instrução em asas rotativas, equipado com o helicóptero UH-50 Esquilo; e o esquadrão 1°/5° GAV (Rumba) com os C-95 Bandeirante.

O 1°/5° GAV o Esquadrão Rumba, merece especial destaque, pois tem a missão fundamental de formar todos pilotos da aviação de Transporte, Inteligência, Vigilância e Reconhecimento na Força Aérea Brasileira.


O esquadrão teve a sua origem diretamente ligada à criação do Quinto Grupo de Aviação (5º GAV), quando era responsável pela formação de pilotos de bombardeio com as aeronaves North American B-25 Mitchell. O 1º/5º Grupo de Aviação foi ativado em 24 de abril de 1947 na Base Aérea de Natal, inicialmente utilizando aviões B-25 Mitchell para a instrução das tripulações de bombardeamento, realizando missões de treino, destacando-se as de bombardeamento rasante, picado e horizontal, e voo em formação. Após dez anos de serviço, em 1957, os B-25 foram substituídos pelos B-26 Invader. Com estas aeronaves em 1964, o esquadrão recebeu o troféu “Segurança de Voo” da USAF, por ter completado 6.000 horas de voo sem acidentes.

A origem do nome Rumba reporta-se a 1950, quando foi realizado pelo 1º/5º GAV uma grande manobra que incluía missões de patrulha marítima com a participação da Marinha do Brasil com duas corvetas, que mantinham contacto permanente via rádio com as aeronaves do esquadrão. Para isso, foram adotados códigos de chamadas: a torre de controlo de Natal era chamada de "Flauta", enquanto as aeronaves do 1º/5º GAV eram chamadas “Rumba”, seguido do número do piloto em comando. Dado o entusiasmo gerado pelo sucesso das missões, o 1°/5° GAV passou a ser conhecido como Esquadrão Rumba.


Ao Primeiro Esquadrão do Quinto Grupo de Aviação compete ministrar aos pilotos estagiários diversos cursos. Operando com aeronaves C-95AM/BM Bandeirante o 1º/5º GAV, anualmente ministra o Curso de Especialização Operacional (CEO) a uma parcela de oficiais aviadores formados na Academia da Força Aérea (AFA). O curso consiste em duas fases: básica e avançada. Na primeira, os estagiários do CEO aprendem a operar a aeronave C-95 Bandeirante, realizando missões de adaptação diurna e noturna, voo por instrumentos, navegação e voo de formação.

Toda a instrução aérea é ministrada no esquadrão e é dividida em duas fases: Fase Básica e Fase Avançada.

Na Fase Básica, os estagiários terão o primeiro contacto com a aeronave, onde aprenderão a operar nas diversas missões: adaptação diurna e noturna, voo por instrumentos e viagens de navegação, quando terão a oportunidade de aterrar em diferentes aeroportos. Visando, também, o emprego militar da aeronave, realizarão missões de voo em formação.

Na fase avançada, os estagiários realizam missões de treino específicas das aviações nos cursos de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (CEO-IVR), e no Transporte (CEO-TR), recebem instrução teórica da respetiva aviação, com os instrutores do esquadrão que são oriundos da aviação especializados.

No final estão capacitados para compor tripulações operacionais nos diversos esquadrões da Força Aérea Brasileira.

Pelos corredores do Esquadrão é constante a movimentação dos jovens aspirantes no frenético ir e vir entre voos, constantemente sendo avaliados pelos instrutores, que os acompanham em todas as etapas de seu intenso período no 1°/5°GAV.


OS C-95 BANDEIRANTE MODERNIZADOS

No final de 2012, o esquadrão recebeu os primeiros C-95M Bandeirante modernizados, trazendo um novo conceito de aviação e instrumentos mais avançados de navegação aérea.

A chegada do Bandeirante modernizado, representou uma transição para o Esquadrão, que passou a fazer parte da nova geração da aviação, passando a utilizar equipamentos de ponta de modo a operar com maior versatilidade e eficiência. A aviónica Glass Cockpit,  implementou avanços significativos, principalmente no que diz respeito à confiabilidade das informações dos instrumentos.


O glass cockpit do C-95M

Dotado de sistemas Garmin, o C-95A/BM Bandeirante utilizam quatro ecrãs MFD’s (Multifunction Displays) que aumentam consideravelmente a consciência situacional dos pilotos, e consequentemente proporcionam maior segurança de voo.

Os ganhos são crescentes na formação dos jovens aspirantes, e o conceito de IVR trazido dos EUA tem provocado muitas melhoras significativas.

O dia 3 de novembro de 2020 entrou para a história do 1°/5° GAV, pois o esquadrão Rumba completou 100 mil horas de voo com o Embraer C-95 Bandeirante. A marca histórica foi alcançada num voo em formação durante uma missão do CPI (Curso de Padronização de Instrutores). O voo do "Rumba Verde" foi composto pelos C-95BM Bandeirante 2318 (líder), 2312 (2) e 2317 (3) teve a duração de pouco mais de uma hora.

O Esquadrão dispõe de trinta e cinco instrutores com grande experiência, todos oriundos de unidades operacionais.


Simulador C-95M Bandeirante 

Um simulador do C-95M Bandeirante pertencente ao Grupo Logístico da Ala 10 em Natal é empregado nas mais diversas instruções.



Desde de sua criação o 1°/5°GAV já formou:

Estagiários formados de 1947 a 2001

2230 estagiários

Estagiários formados de 2002 a 2020

1131 estagiários

Total: 3361 estagiários


Os Aviões do 1°/5° GAV

C-95AM Bandeirante C-95BM Bandeirante

FAB 2285 FAB 2312

FAB 2291 FAB 2313

FAB 2296 FAB 2317

FAB 2299 FAB 2318

FAB 2323

FAB 2347


Embraer EMB110 Bandeirante

Fabricante Embraer (Brasil)

Período de produção 1973–1991

Quantidade produzida 498 (253 aeronaves para o Brasil militares e civis e 245 aeronaves vendidas para o exterior das versões militares e civis)

Primeiro voo em 22 de outubro de 1968

Introduzido em 9 de fevereiro de 1973

Variantes (19)

Tripulação 2 ou 3

Passageiros 15/21


DIMENSÕES

Comprimento 15,08 m (49,5 ft)

Envergadura 15,32 m (50,3 ft)

Altura 4,73 m (15,5 ft)

Área das asas 29 m² (312 ft²)


PESO (S)

Peso máx. de decolagem 5 670 kg (12 500 lb)


PROPULSÃO

Motor (es) 2 x turbohélices Pratt&Whitney PT6A-34


PERFORMANCE

Velocidade máxima 426 km/h

Alcance (MTOW) 1 900 km (1 180 mi)

Teto máximo 8 260 m (27 100 ft)





EH101 MERLIN - 30 mil horas de voo na FAP

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Take-Off Sirius em Fevereiro de 2021

Em meados de Fevereiro de 2021, a Esquadra 751 da Força Aérea Portuguesa (FAP) ultrapassou a marca das 30 mil horas de voo na frota EH101 Merlin.

Um marco simbólico, mas demonstrativo da actividade da frota que começou a substituir o mítico SA-330 Puma nas mesmas funções a partir de Fevereiro de 2005. Cerca de 16 anos, portanto, em que as capacidades da nova plataforma ficaram bem patentes, por exemplo em 2632 vidas salvas na missão de Busca e Salvamento (SAR), se compararmos com as 1816 resgatadas pelo Puma, em mais de 30 anos.

O Merlin representou, por isso, um salto qualitativo enorme, quer pela modernidade que aportou, quer pelas performances acrescidas, que lhe permitem operar com muito maior capacidade, segurança e autonomia, dentro da maior Área de Busca e Salvamento da Europa e a segunda maior do Atlântico Norte.

30 mil horas de voo, em que as capacidades da aeronave, aliadas ao empenhamento e profissionalismo do pessoal da Esquadra, granjearam o título de Membro-Honorário da Ordem Militar da Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito, atribuído em 2017 pelo Presidente da República, entre diversos outros prémios, medalhas e louvores de carácter mais local, ou por parte da indústria aeronáutica.

Operações tácticas

Apesar da missão de SAR ser sem dúvida a que mais reconhecimento e notoriedade pública aporta ao Merlin e à 751, e a que mais meios absorve continuamente (três alertas assegurados em permanência no Montijo, Lajes e Porto Santo), a sua missão e funções não se esgotam nela, estando a Esquadra capacitada para desempenhar igualmente missões de Informação, Vigilância e Reconhecimento (ISR), Salvamento e Extracção de Combatentes (CSAR) e Transporte Aéreo. 

Destacamento permanente da 751 na BA4 - Lajes

Destacamento permanente da 751 no AM3 - Porto Santo

Na verdade, as dimensões do EH101 Merlin e a facilidade e rapidez com que pode ser reconfigurado e projectado, para fazer face às solicitações do cenário em que tenha que operar, fazem deste helicóptero uma mais-valia gigantesca em praticamente todo o espectro de missões que possam ser consideradas para as aeronaves de asa rotativa. 

E as próximas 30 mil horas já começaram.




PORTUGUESES VOAM SUPER TUCANO

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius em Agosto de 2016


Março de 2015. O Capitão Coelho da Silva, Piloto-Aviador da Força Aérea Portuguesa (FAP) descola com destino ao Brasil. Desta vez não vai aos comandos de nenhum dos Alpha Jet (AJet) ou F-16 que voou durante os últimos anos. O avião é um Airbus A330 da TAP e ele vai como passageiro. Pela frente, um destacamento de um ano na Base Aérea de Natal, onde irá qualificar-se a voar no A-29 Super Tucano, da Força Aérea Brasileira, em missões operacionais e como Instrutor.


Com o Cap. Coelho da Silva, foi igualmente colocado em Natal outro piloto da FAP, recentemente brevetado na Academia da Força Aérea Brasileira (ver Sirius nº183 – Maio de 2016),a fim de realizar a fase seguinte da sua formação, isto é, o Curso de Especialização Operacional da Aviação de Caça - CEOCA.


A Força Aérea Portuguesa vem mantendo programas de cooperação com diversos países, nomeadamente com EUA, Bélgica, Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa (PALOP) e Brasil, que envolvem intercâmbio de pilotos e/ou técnicos. Estes programas têm interesse a vários níveis, permitindo por exemplo saber que padrão de procedimentos esperar, no caso de operações combinadas no futuro. Permitem igualmente contrastar estes padrões de procedimentos, com os da própria Instituição nacional, e desse modo aferir se a sua adopção ou adaptação permitem trazer benefícios de qualquer ordem, ao que são as necessidades nacionais.


Este programa concretamente, vem numa altura em que está já no horizonte, o fim de vida da frota AJet (ver Sirius nº185 – Julho de 2016) marcado o mais tardar para Fevereiro de 2018. Estão em estudo pelo Ministério da Defesa - com assessoria da FAP - as alternativas a tomar, para o futuro da formação de pilotos de caça portugueses. Em cima da mesa, várias possibilidades em aberto, que podem passar pela aquisição/leasing de aviões turbo-hélice de última geração, aviões a reação, ou pela contratação da formação dos pilotos de caça a terceiros. Portanto, a oportunidade de avaliar uma aeronave que cumpre a mesma missão que o AJet, tanto por um instrutor, como por um formando, bem como do curso que está a ser ministrado nessa aeronave, seria uma mais-valia a adicionar às supracitadas. Isso mesmo nos confirmou o Cap. C. da Silva, com quem tivemos a oportunidade de conversar, nos últimos dias do seu destacamento em Natal: “fui colocado com uma dupla tarefa: por um lado avaliar o curso [CEOCA] relativamente ao que são as necessidades da FAP e por outro lado fazer a avaliação da aeronave A-29 poder realizar a missão que atualmente é feita na Esquadra 103 pelo AJet”.

A aeronave


A diferença mais óbvia, relativamente ao AJet, é logicamente a motorização, que implica diferenças de performance, como nos explicou o Cap. C. da Silva: “a aeronave não consegue suster as cargas G durante tanto tempo, as velocidades são inferiores, o envelope de voo [limites de operação] é inferior e o piloto não é submetido a uma exigência fisiológica tão grande”. Na sua opinião, os trunfos da nova geração de aviões turbo-hélice de treino são outros: “os equipamentos e a interface entre o piloto e a aeronave (PVI), assemelham-se muito aos aviões de linha da frente, como o F-16”. Trocar a formação num avião a reação mais antigo, por um turbo-hélice, implica por isso uma mudança de filosofia: “quando chegar finalmente ao avião a reação, o piloto irá ter que fazer uma adaptação à velocidade e à exigência física, mas em termos de manuseamento dos equipamentos do avião e gestão da informação, onde é necessário investir mais tempo, o piloto vai estar muito próximo, do que vai necessitar num avião de linha da frente”. Ou seja, antes o piloto em adaptação aprendia a voar uma aeronave a reação no curso de caça, e tinha que se adaptar aos aviónicos avançados nas esquadras operacionais. Com esta nova filosofia, adapta-se aos aviónicos modernos no curso de caça e a voar um avião a reação na esquadra operacional. Este último método, eventualmente, fará mais sentido atualmente, uma vez que os aviões estão cada vez mais fáceis de pilotar, em virtude dos sistemas modernos, que ajudam muito nos comandos e operações básicas de voo. A grande dificuldade, e o que consome mais tempo de formação, são a operação e gestão dos equipamentos e informação.


A mesma opinião é corroborada pelo Major Lordelo, antigo piloto de Mirage 2000 na FAB e atualmente colocado no Esquadrão 2º/5º - Joker em Natal, onde fez parte do grupo de trabalho que realizou a transição do AT-26 Xavante (a reação) para o A-29 Super Tucano: “foi necessário adaptar distâncias de formação, os exercícios em voo, a carga de estudo [o A-29 é muito mais exigente], o treino em simulador e o debriefing, que passaram a ser muito mais completos”. Na sua opinião contudo, as vantagens da nova aeronave são enormes e as desvantagens devidas à performance podem ser mitigadas, “preparando as missões de treino, de modo a limitar o tempo que o aluno tem para realizar as tarefas, como se este estivesse a voar uma aeronave mais rápida”. Assim, e apenas encurtando a área de treino, as distâncias percorridas no A-29 serão mais pequenas [que num jato], mas o tempo de reação que o aluno tem e o tempo para realizar as tarefas, será o mesmo que se fosse um avião a jato. A adicionar às vantagens dos modernos turbo-hélice, e não despiciendo, estão os custos que é possível baixar, quer durante o curso de piloto de caça, quer nas horas que será possível cortar ao curso de conversão na linha da frente.

O curso de piloto de caça no Brasil

O CEOCA tem várias diferenças notórias, relativamente ao homólogo da FAP, o Curso Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça, ministrado na Esquadra 103 em Beja. A maioria deve-se a diferenças de fundo nas estruturas das próprias Forças Aéreas dos dois países, que por sua vez são fruto de necessidades e realidades geopolíticas profundamente distintas. Muitas diferenças estavam já patentes nos cursos básicos de pilotagem que retratámos na Sirius nº183, sendo o curso de aviões de caça outro espelho da mesma diferença de conceito entre as duas Força Aéreas.

Por exemplo, no Brasil, os pilotos que completarem o curso continuarão em A-29 nas esquadras operacionais, nunca passando imediatamente para os aviões a reação, nem para instrutores de voo. Já em Portugal, os pilotos em adaptação que realizam atualmente no AJet o curso de piloto de caça, podem passar diretamente para as esquadras operacionais que voam o F-16, ou ficar como instrutores no AJet ou no Epsilon. Isto deve-se a uma filosofia de formação diferente, uma vez que no Brasil se prolongam algumas das fases de instrução para os Esquadrões operacionais, enquanto que em Portugal estão incorporadas no curso propriamente dito. As comunicações no Brasil são por norma em português, mesmo as táticas, enquanto que em Portugal, membro fundador da NATO, são em inglês. 

Balanço


As diferenças de conceito, fruto de estruturas distintas nos dois países, causam inconvenientes assinaláveis à formação de pilotos de caça na sua congénere. Ainda assim, a presença do Cap. C. da Silva como instrutor em Natal, permitiu a partilha de informação, que poderá levar no futuro a uma maior aproximação entre os dois países, em questões táticas e procedimentos padrão.


Relativamente à aeronave, entre todas as atualizações que o A-29 proporciona (tal como outras aeronaves da mesma categoria e geração), a capacidade de simular o combate além de alcance visual, é uma mais-valia muito importante em relação ao AJet.  As diferenças de performance não são importantes na fase de aprendizagem das manobras básicas de combate, já que o que se pretende é que o aluno aprenda os conceitos, que serão treinados contra uma aeronave com performances semelhantes. Além de ser uma plataforma consideravelmente mais barata de operar.

Estando ainda todas as variáveis em aberto relativamente a uma substituição do AJet, a suceder, implicará inevitavelmente uma readaptação do syllabus [programa] do curso, que passará por potenciar as características da nova aeronave, na sua semelhança de sistemas com o F-16. Qualquer que esta seja, deve trazer mais capacidades do que as que existem hoje em dia e se possível fazer poupar horas nas esquadras operacionais, cujas aeronaves são bastante mais dispendiosas e necessárias para outros fins que não a formação. 



WARHAWKS IN THE SUN

Text: Paulo Mata
Featured on Air Fores Monthly  magazine April 2019





The US Air Force’s 480th Fighter Squadron sent 18 aircraft and 320 airmen from Spangdahlem Air Base in Germany to sunny Portugal for three weeks this winter. Paulo Mata joined the ‘Warhawks’ at Monte Real.




During the European winter, Monte Real air base offers welcome respite from the harsh weather conditions that can be encountered elsewhere on the continent. The latest 480th Fighter Squadron (FS) detachment patch depicted a weasel – symbolising the squadron’s suppression of enemy air defences (SEAD) role – surfing a wave, a reference to the high breaking waves found at the nearby Nazaré beach. But behind the playful image lay hard work around the clock for the 480th FS during its tenure from February 2 to 22.


Monte Real, officially Base Aérea No 5 (BA5), is located in central Portugal. Since its inception in the late 1950s, this base has been the ‘Portuguese fighter town’ and today it’s home to the two Força Aérea Portuguesa (FAP, Portuguese Air Force) F-16 squadrons. It offers several maintenance facilities, not usually available at air base level, some of them a legacy of the Mid-Life Update (MLU) programme that was partly carried out at the base. In addition, BA5 provides suitable accommodation for external personnel and aircraft, and access to an excellent bombing range.

The Portuguese Vipers are standardized with OFP M6.5.2

Deployments here also benefit the FAP, which has the chance to integrate with other units, creating realistic environments and scenarios for a range of exercises. All these factors, allied with plentiful available airspace and exceptional weather conditions for most of the year, make Monte Real and Portugal desirable for winter deployments, ensuring frontline fighters retain their readiness levels even when flying operations are restricted ‘back home’. The base hosted a US Navy detachment from the aircraft carrier USS Harry S Truman last November, the Royal Danish Air Force’s Winter Hide exercise in January this year and, most recently, the USAF’s 480th FS training detachment.

Readiness and interoperability



The recent operational history of the 480th FS is visible on several of its aircraft, which bear wartime ‘mission marks’ on the port side of the cockpit. This is a busy unit and operational standards must be permanently maintained. Lt Col Michael ‘Bait’ Richard, the commanding officer of the ‘Warhawks’, summarised the objectives of the detachment in two words: readiness and interoperability.


The former is achieved by deploying a large-force package to a foreign country and then being able to operate expeditiously. Interoperability is represented by being able to integrate with an ally and then carry out joint and combined operations. According to Lt Col Richard, both objectives were successfully accomplished, and he stressed the “seamless integration with our Portuguese friends”. He added: “We arrived here on a Saturday and were able to start flying with the Portuguese on Monday morning!” The lieutenant colonel also praised the compatibility between the USAF and FAP F-16 fleets: the Portuguese Esquadra 201 and 301 employ the MLU-updated F-16AM/BM with Operational Flight Program (OFP) M6.5.2 software, while the 480th FS flies F-16CJs with OFP M7.1.

Cobham's Electronic Warfare Falcon 20 landing in Monte Real runway 19
The E-3A Sentry that provided AWACS support to the exercise

Despite the 480th FS’ primary mission of offensive counter-air suppression of enemy air defences (OCASEAD), the deployment to Portugal was used to train for a wider variety of missions over and above the famous ‘Wild Weasel’ tasking: defensive counterair (DCA) and offensive counter-air (OCA) usually included US and Portuguese aircraft switching roles during the sorties.
A NATO E-3A Sentry AWACS provided added help, while a Cobham Falcon 20 offered electronic warfare ‘interference’.

On the range

The huge 2,000lb (907kg) BDU-56 inert bombs (blue) before a sortie to Alcochete range
Arming the bombs at Monte Real runway 19 EOR
Spangdahlem F-16CJ with BDU-50 inert training 500lb bombs under the wings on its way to Alcochete

The Alcochete firing range was heavily utilised for basic surface attack (BSA) during the air-to-surface missions, including strafing and bombing. The latter began with light BDU-33 smoke bombs before moving up to the larger 500lb (227kg) BDU-50 and 2,000lb (907kg) BDU-56 bombs.
Low-level flying was a daily feature, and the ‘Warhawks’ made full use of training opportunities that are limited in Germany’s crowded airspace, where poor weather is often limiting factor.
Missions were also supported on the ground by US and Portuguese Joint Terminal Attack Controllers (JTACs).

BDU-33 bomblets in the triple launchers pylons under the wings

Commander of the FAP’s Esquadra 201, Major Joel Pais, highlighted the opportunity to integrate with a squadron dedicated to OCA-SEAD, a capability offered by few other European-based air forces. For his part, Esquadra 301 boss Major Duarte Freitas emphasised the importance of social networking, which can prove vital for future real-world operations.

"Familiy photo" of the several units involved in the detachment, both US and Portuguese

US Ambassador in Portugal George Glass (centre), 52FW CO Col. Jason Bailey (left) and BA5 CO Col. João Gonçalves (right)

Monte Real air base CO, Colonel João Gonçalves highlighted the positive impact of foreign air force detachments, which provide a welcome economic injection for the region as a whole. US Ambassador to Portugal George E Glass visited the Spangdahlem detachment at Monte Real and even had the opportunity to fly in a twin seat F-16D piloted by Robert Kowe of the 480th FS. Back on the ground, the ambassador praised the long history of defence co-operation between the two countries. This includes Lajes Field/BA4 in the Azores, which remains a critical shared asset. Col Jason Bailey, 52nd Fighter Wing (FW) commander, concluded that the Monte Real facilities were “outstanding” and praised Portugal as a “tremendous hosting country”.











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