ALÉM DA CÚPULA DO VULCÃO - O Patrulhamento Aéreo da Islândia

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de outubro de 2012 e revista Air Forces Monthly de dezembro 2012

Nos dois últimos anos, o mundo ficou vários dias quase estático devido a vulcões islandeses, por norma, de nome quase impronunciável, mas cujas cinzas conseguiram prender em terra aviões de toda a Europa. Foi, contudo, nessa ilha, quase no Círculo Árctico, que estiveram recentemente destacados seis F-16 das Esquadras 201 - Falcões e 301 - Jaguares, da Força Aérea Portuguesa (FAP). 

Rezam as crónicas que o navegador João Vaz Côrte-Real partiu da Islândia algures na década de 1470, em expedição pelos mares do Atlântico Norte, durante a qual terá descoberto o continente americano, quase duas décadas antes de Colombo. Desde então, pouco mais interacção tem havido entre os dois países, à parte das visitas durante muitos anos de bacalhoeiros portugueses às suas frias águas e mais recentemente, do futebol.
Por que razão foram destacados os F-16 da Cruz de Cristo para este setentrional país, é o que se afigura, por isso, perguntar.
A Islândia - cuja tradução literal significa "Terra de Gelo" - é membro fundador da NATO, não tendo, contudo, forças armadas. A defesa do seu território, incluindo o respectivo espaço aéreo, foi efectuada até 2006 pelos EUA, quando cessou o acordo entre os dois países. Desde então, e face às incursões insistentes de aeronaves, principalmente russas, no espaço desprotegido, a Islândia solicitou aos aliados que vigiassem o seu espaço aéreo.

Essa protecção tem, por isso, vindo a decorrer num sistema rotativo entre países da Aliança Atlântica com recursos adequados para o fazer, tendo o Estado Português disponibilizado meios para assegurar o patrulhamento do espaço aéreo islandês durante seis semanas, no segundo semestre de 2012, no âmbito do que é a linha de política externa nacional e compromissos NATO.
A preparação da missão começou, assim, ainda em Março de 2012, com o site survey, feito de modo a poder avaliar as condições existentes no local e a melhor definir as exigências logísticas, com a missão propriamente dita a ter início quase seis meses depois, a 7 de Agosto.
A base, integrada no aeroporto internacional de Keflavic e construída pelos americanos nos tempos da Guerra Fria, quando a Islândia era de capital importância no jogo de xadrez com o Pacto de Varsóvia, dispõe de excelentes infra-estruturas, pelo que a maior parte dos meios a deslocar relacionar-se-iam apenas com o funcionamento das próprias Esquadras e a especificidade dos meios aéreos - no caso os F-16AM das Esquadras 201 e 301.

Para efectuar adequadamente o patrulhamento aéreo a cerca de 3.000 quilómetros da base-mãe (MOB - Main Operating Base) foram destacadas seis aeronaves F-16 e 70 militares, de modo a cobrir as diversas áreas necessárias à missão: Operações, Planeamento de Missões, Manutenção, Centro de Reporte e Controlo, Logística, Sistemas de Comunicação e Informáticos, Apoio Médico, Protecção de Força e Relações Públicas. Todos os meios humanos e materiais foram transportados pelos C-130 da Esquadra 501 - Bisontes, perfazendo um total de 43 toneladas transportadas.

Entre os dias 16 de Agosto, quando foi atingida oficialmente a operacionalidade total, e 14 de Setembro de 2012, o último dia útil do destacamento, a FAP assumiu oficialmente o policiamento aéreo da Islândia, com dois F-16 em estado de alerta (QRA- Quick Reaction Alert) 24 horas por dia, sete dias por semana, assegurando que nenhum alvo desconhecido se aproximaria a menos de 200 quilómetros do espaço aéreo islandês sem que fosse seguido e identificado.
Na realidade, os contornos da missão a desempenhar não eram uma novidade para as Esquadras envolvidas, já que em 2007 tinham sido já chamadas a desempenhar uma missão muito semelhante em destacamento na Lituânia, onde fizeram o policiamento aéreo das três repúblicas bálticas vizinhas, por razões idênticas às da Islândia.

Para os pilotos envolvidos, os procedimentos também mais não são do que a continuidade do treino e missões efectuadas diariamente em Monte Real, tal como não poderia deixar de ser, numa Força Aérea certificada pela NATO para a missão de patrulhamento aéreo. "Treinar como se luta, para lutar como se treina" é, de resto, a máxima usada por Falcões e Jaguares, que igualmente em Portugal asseguram o QRA, com exigências em termos de prontidão, inclusivamente, maiores do que na Islândia (enquanto em território nacional o tempo máximo de reacção é de apenas 15 minutos, o que exige que pilotos e técnicos estejam permanentemente junto às aeronaves, na Islândia esse tempo foi de duas horas, obrigando apenas a que as tripulações e mecânicos estivessem na base).
À parte desta diferença formal, pouco mais há a acrescentar à lista de dissemelhanças nas funções, centrando-se estas principalmente na meteorologia local da Islândia, bastante mais rigorosa em termos de ventos e visibilidade, devido ao facto de se operar numa ilha, bem como a pormenores relacionados com a navegação aérea, distintos nos dois países, e devido também ao facto de na Islândia a nossa FAP operar a partir de um aeroporto civil internacional.

Para garantir a prontidão das aeronaves, 38 dos 70 elementos destacados seriam mecânicos de todas as áreas relacionadas com os sistemas do F-16, apoiados num kit de manutenção previamente definido, com todos os materiais necessários para intervenções de níveis um e dois, capaz de assegurar a autonomia relativamente à MOB em apenas três contentores.

Sendo as forças portuguesas praticamente auto-suficientes em todas as áreas, algumas houve que exigiram maior cooperação entre os dois países, como foi o caso do controlo de tráfego aéreo, assegurado pelos meios e controladores aéreos da Guarda Costeira Islandesa, em estreita cooperação com os elementos portugueses do Centro de Reporte e Controlo. A equipa nacional iniciou o destacamento uma semana mais cedo, de modo a poder conhecer o sistema de controlo aéreo operado e os respectivos equipamentos, efectuar treino de procedimentos e simulação específicos.
Outra área de interdependência seriam os meios de socorro a incêndios, que não tendo sido destacados a partir de Portugal, seriam totalmente fornecidos pela "host nation". A "fire crew" local não possuía, no entanto, qualificação para lidar com emergências com o sistema de armas F-16 e as suas especificidades, nomeadamente a hidrazina, combustível de emergência altamente tóxico. Dois simulacros de emergência foram, por isso, organizados durante o destacamento, coordenados pelo Oficial de Segurança em Voo do destacamento, que através do "On-scene Commander", também nacional, com total sucesso e eficácia estabeleceu a ligação com a equipa islandesa e efectuou a gestão dos meios de suporte à emergência.

Durante o destacamento Português, o Sistema de Defesa Aérea islandês foi ainda avaliado pela NATO, através da Célula de Controlo e Comando, aproveitando a presença de meios aéreos para a realização de uma avaliação mais efectiva, tendo sido aprovado com distinção todo o sistema. 

O excelente relacionamento entre elementos das duas nacionalidades, bem como a integração dos militares nacionais com a sociedade islandesa, foram uma nota comum a todo o destacamento, tendo mesmo um dos pilotos da Esquadra 201 participado na meia-maratona de Reiquiavique, obtendo um excelente 15º lugar entre 1770 participantes. O fácil relacionamento com as populações locais em todas as missões internacionais em que as forças portuguesas têm participado é, de resto, uma característica pela qual os nossos militares são reconhecidos internacionalmente. 

Sensivelmente a meio do destacamento efectuou-se rotação do pessoal destacado, permitindo assim duplicar o número de elementos a adquirir experiência neste tipo de missão, passando por isso por Keflavic, um total de 140 militares nacionais, com o regresso final a 20 de Setembro.

A 25 de Setembro, em cerimónia realizada na Base Aérea nº5, em Monte Real, em que estiveram presentes o General CEMGFA e os Chefes de Estado-maior dos três ramos das Forças Armadas, o Ministro da Defesa Aguiar-Branco enalteceu o total sucesso da missão, bem como o contributo do profissionalismo e empenhamento dos militares das Forças Armadas nacionais, para o reconhecimento internacional das capacidades do país e elevação da auto-estima, numa época em que as razões para sorrir não são muitas.  

Ler mais»

CAÇADORES NOCTURNOS

Texto: António Luís
Artigo publicado na revista Mais Alto nº385 de Mai/Jun 2010, Air Forces Monthly (R.U.) de Abr 2011, Avion Revue (Espanha) de Abr 2011 e Fuerza Aérea (Espanha) de Dez 2011

AS GARRAS DO JAGUAR

Herdeiros de uma venerável linhagem de guerreiros das campanhas ultramarinas, onde voaram em combate o Fiat G-91, “Os Jaguares” mantêm uma tradição de décadas de leais serviços à nação e à causa da aviação militar.

Desde 1978 com a designação actual e tendo completado até 1993, quando foi abatida a frota Fiat G-91, as 75 mil horas desta aeronave, a Esquadra 301 é assim um dos ícones mais relevantes da aviação militar em Portugal.

Com a entrada do Alpha Jet em 1994, a esquadra registou a primeira mudança relativamente ao avião operado e mudou também de base (até então na BA6-Montijo) adoptando como seu novo “refúgio” a Base Aérea nº 11 em Beja. O pequeno Alpha Jet, que se pode considerar da família do G-91, nas dimensões e utilização táctica, foi o portador do espírito dos Jaguares durante  12 anos, tendo voado mais de 20 mil horas.

Recentemente, com a reorientação das missões e valências atribuídas à Esquadra 301, nova mudança geográfica e de aeronave operada seriam inerentes. Os “Jaguares” relocalizaram-se assim em Monte Real, na Base Aérea nº 5, passando a operar um dos aviões de combate mais avançados e eficazes do mundo, o F-16 MLU (Mid-Life Update).

Este “choque” ocorreu oficialmente a 25 de Novembro de 2005 e desde então que a história desta esquadra começou a escrever-se em páginas diferentes na capacidade e na exigência.

Monte Real é pois o novo covil da Esquadra 301 – Jaguares. Agora amiúde envoltos nas típicas neblinas do litoral centro, homens e máquinas continuam o legado do tempo. Voando, treinando, operando o F-16MLU, que como já se referiu é uma máquina tremendamente eficaz. Capaz de ombrear com qualquer outra da sua geração, alia força, agilidade e o elemento humano (desde pilotos a mecânicos) à tecnologia mais avançada ao serviço da aviação militar.

Sendo o F-16 MLU (AM e BM) um avião modernizado em Portugal a partir de células de F-16A, a sua estrutura reforçada, a modernização dos motores e a introdução de alta tecnologia, colocam a Esquadra 301 na vanguarda da defesa nacional e europeia.

Caçar à noite

Tendo como missão executar Operações de Defesa Aérea e de Ataque Convencional, em quaisquer condições de tempo e de luminosidade, a Esquadra 301 está dotada de capacidades ADX ("Air Defense All-Weather") e FBX ("Fighter Bomber All-Weather - Precision").

Tal como o seu símbolo, o Jaguar, é um predador de hábitos nocturnos, também parte das missões da Esquadra 301 é cumprida pela noite, com uma eficácia comparável à deste felino.

Voar de noite é, contudo, obviamente diferente. Tem que haver um certo respeito pelo breu, sob pena de se poder entrar em desorientação espacial e de protagonizar, inadvertidamente, alguma de muitas histórias que ao longo de décadas chegam já a entrar quase no plano da mitologia. É portanto, diferente de o fazer de dia.

Quase tudo assenta no binómio “homem-máquina”, ou seja, nas capacidades da aeronave para operar em condições de baixa luminosidade, em consonância com o treino regular, os procedimentos utilizados e as tácticas dos Pilotos, que são absolutamente fundamentais neste tipo de operação.

Preparar uma missão nocturna é complexo. Para um voo de uma hora e meia poderão ser necessárias três ou mais horas de planeamento e outras tantas de abordagem ao pós-missão – debriefing. Contudo, apenas com um treino adequado e altos níveis de exigência, consegue ter-se um rendimento de noite similar ao de dia, que é o objectivo a atingir.

A conjugação do binómio assenta também, conforme se disse, nas capacidades da aeronave, como sejam os sistemas que auxiliam o Piloto a manter um nível elevado de consciência situacional (SA - Situational Awareness), nomeadamente:

-O Link16 - Sistema que apresenta em tempo real a imagem aérea e terrestre no campo de batalha. Trata-se de um sistema avançado, baseado em transmissão e recepção rádio com capacidade de distribuição de informações, localização de posição e identificação, cuja função primaria é distribuir dados de forma digital em rede. Alguns terminais permitem também comunicação por voz em canal de via dupla digital.

Em termos compreensíveis para o comum dos mortais, este sistema é basicamente internet no avião, que efectua a comunicação em tempo real com a base e/ou o controlo aéreo avançado AWACS – (Airborne Warning and Control System), permitindo ao piloto ter permanentemente uma imagem actualizada do campo de batalha.

O radar APG-66 (V)2 – que oferece pela primeira vez a aeronaves da Força Aérea (FA) a capacidade de utilização de mísseis ar-ar guiados por radar - como os AIM-120 actualmente no inventário - e a possibilidade de abater alvos para além do alcance visual (Beyond Visual Range - BVR), podendo monitorizar simultaneamente até 10 alvos e disparar contra 6;

Os sistemas, dois MFD’s - Multi-Function Displays que mostram uma imagem gráfica dos elementos presentes na missão (áreas, rota voada, ameaças, etc.)

Finalmente, os equipamentos de auxílio à operação nocturna: NVG´s - Night Vision Googles e TGP – Targeting Pod na versão Litening ATP - Advanced Targeting Pod da Northrop Grumman.

Estes dois equipamentos principalmente, permitem ou aumentam a capacidade de exploração e operação do F-16MLU em ambiente nocturno. Detalhadamente:

O TGP Litening AT possibilita a identificação e designação de alvos tanto em ambiente diurno como nocturno e o emprego de armamento ar-terra de precisão, guiado por laser a partir de altitudes seguras (normalmente a partir dos 20.000 pés), mesmo através de camadas de nuvens, com grande  controlo sobre o alvo e a arma. Para tal, está dotado de uma câmara infra-vermelhos, uma câmara de vídeo e um designador laser, que permitem a recolha de dados em quaisquer condições de luz e a designação de alvos mesmo sem o apoio de elementos no terreno. Compatível com este sistema, a FA tem no seu arsenal bombas do tipo GBU-12 e GBU-49. A largada de armamento guiado por INS/GPS (Inertial Navigation System/Global Positioning System) é também possível e utilizada sempre que as condições meteorológicas o exijam.

Os NVGs não são mais do que óculos aplicados no capacete de voo normal, que permitem ao piloto ver em condições de baixa luminosidade. São empregues tanto nas missões ar-ar como ar-superfície e apesar de reduzirem o ângulo de visão, são uma mais-valia incontestável.

Está simultaneamente em utilização o novo capacete JHMCS (Joint Helmet Mounting Cuing System) que permite ao Piloto visualizar na própria viseira, alguma da informação fornecida tanto pelos sensores do avião como pelo armamento que utiliza, sem necessidade de olhar para dentro do cockpit – logo limitando possíveis perdas no tempo de reacção face a ameaças, ou a situações que exijam reacção em tempo real. As suas potencialidades são imensas nas várias missões em que o F-16AM/BM é empregue, permitindo por exemplo, bloquear alvos dentro de todo o campo de visão do piloto, não sendo necessário realinhar o avião com o alvo para o enquadrar com a clássica mira frontal (ou HUD - Head Up Display) . Este sistema pode também ser utilizado à noite (tendo o piloto que usar uma viseira transparente), estando todavia em desenvolvimento a versão que incorporará a capacidade NVG e JHMCS num mesmo capacete.

Todo o potencial destes sistemas auxilia o Piloto na sua missão e, mais importante, multiplica a capacidade do aludido binómio “homem-máquina” em executar a sua missão mesmo em condições de baixa luminosidade e más condições atmosféricas.

Protecção do avião

Quando falamos de sistemas de protecção referimo-nos mais especificamente a auto-protecção, ou seja, a sistemas defensivos que servem para proteger a aeronave contra ameaças aéreas e terrestres. O F-16AM/BM da FA incorpora, nesse âmbito, os seguintes sistemas:

-Radar Warning Receiver (RWR) – SPS-1000-V5  que emite aviso de armas guiadas por radar ou fonte de emissão electromagnética;

-Sistema de largada de Chaff e Flares (contra-medidas para simulação de fontes de calor e retorno da assinatura radar);

-“Empastelador” (Jammer) electromagnético AN/ALQ-131 que, basicamente, defende o avião contra armamento guiado por radar através de várias técnicas de jamming. Todos estes meios de protecção são geridos por um único sistema, o Electronic Warfare Management System (EWMS) controlado pelo Piloto.

Tape M5

A última versão de software do F-16MLU, a tape M5, confere melhorias ao nível da precisão do seu sistema de navegação e largada de armamento; melhor capacidade de utilização de novos modelos de armamento ar-ar e ar-superfície e muitas melhorias ao nível dos sistemas já existentes (planeamento de missão, Link16, etc.).

Está já instalada em versão final para operação em duas aeronaves da frota MLU da FA (15101,15134 e 15138) e será obviamente afecta às restantes aeronaves.

No que respeita ao seu contributo para a operação nocturna e todo o tempo, a tape M5 ao proporcionar a exploração de modelos melhorados de armamento ar-terra, como as GBU-49 e EGBU-12, melhora a precisão em qualquer tempo e o seguimento de alvos móveis, pela utilização conjunta de GPS e sistema óptico/laser. Possibilita ainda a utilização das últimas versões de algum armamento ar-ar – AIM-120, ou  os AIM-9X e IRIS-T , mísseis com capacidade HOB (High Angle Off-Bore-Sight) que a FA equaciona futuramente adquirir.

Apesar de não estar actualmente em equação a aquisição deste tipo de armamento por parte da FA, a tape M5 permite ainda a utilização do AGM-154, que sendo uma arma BVR, confere vantagens adicionais às tripulações também em termos de segurança, limitando enormemente a exposição da aeronave às defesas inimigas.

A melhoria dos sistemas e sensores do avião vem, de igual forma, aumentar a percepção do que rodeia o Piloto e a sua aeronave no campo de batalha, aumentando de forma exponencial as suas capacidades.

A introdução da tape M5 na FA, a par com as nações europeias a operar o F-16 MLU  e a utilização sistemática por todos os pilotos do capacete JHMCS antes de algumas das suas congéneres, significa também uma nova era. Coloca os Jaguares na vanguarda com o programa internacional MLU, e a Força Aérea Portuguesa finalmente num patamar ao nível do capital humano que sempre teve.

Epílogo

Todo este conjunto de sistemas e mecanismos, e o correcto treino em ambiente nocturno, tornam esta tipologia de operação num ambiente mais “confortável”. Isto não quer dizer que a operação à noite não deixe de ser um ambiente exigente. É sempre. Factor incontornável é o voo ser em condições de luz reduzidas, em que a exigência e o rigor na operação têm que ser redobrados.

A história de conflitos recentes, de que são exemplo máximo as operações aliadas no Iraque e nos Balcãs, teve para além de uma forte componente nocturna - quando ver sem ser visto faz a diferença - novas exigências no que toca aos danos colaterais . Nos conflitos modernos, há por isso uma nova realidade para as operações com baixa visibilidade (operações nocturnas ou condições atmosféricas adversas): ao mesmo tempo a pressão da opinião pública “exige” máxima precisão nos alvos atingidos.

Os sistemas de auxilio à operação nocturna ainda não tornam a noite em dia, mas permitem a exploração do F-16MLU de noite, da mesma forma que de dia.

A Esquadra 301, está preparada e tecnologicamente apetrechada para fazer face aos níveis de exigência que lhe sejam exigidos, nas missões que lhe forem atribuídas, onde e quando necessário.

Numa variação ao lema dos "Jaguares", pode por isso afirmar-se nos dias de hoje que... De noite ou de dia, “de nada a forte gente se temia!”

Ler mais»

BALTICS AIR POLICING 2007

No Outono de 2007, a Força Aérea Portuguesa assumiu as funções de vigiar o espaço aéreo dos países bálticos da antiga União Soviética, no âmbito da protecção a eles conferida pela NATO, dada a incapacidade destas nações em o fazerem por meios próprios. Assim, antecedendo a Noruega e sucedendo a Roménia (conforme comentado no artigo no Pássaro de Ferro sobre a queda do Muro de Berlim, deu-se a anteriormente improvável, para não dizer absurda coincidência de um país ocidental patrulhar o espaço aéreo de um pedaço da União Soviética, substituindo Mig-21 de um país do Pacto de Varsóvia por F-16, nas mesmas funções).

As imagens gentilmente cedidas pelas relações públicas do Estado Maior General das Forças Armadas, registam momentos na base de Siauliai, pouco comuns para os Vipers nacionais, mais habituados ao clima ameno das latitudes meridionais do Sul da Europa.

A missão decorreu sem incidentes de maior, contribuindo para testar e colocar em acção as capacidades da Força Aérea Portuguesa, em operar fora da base-mãe, bem como de todas as necessárias operações logísticas de apoio inerentes.

A operação contribuiu ainda para solidificar o estatuto de Portugal como nação activa no cenário mundial, depois de actuações meritórias também em Timor, Kosovo e Afeganistão, entre outras menos mediáticas, honrando através dos seus militares, os compromissos assumidos pelo país.


Fotos: Gabinete de Relações Públicas do EMGFA

Os Mig-21 romenos de partida

Os primeiros tempos, antes da neve

Preparativos para a missão depois do nevão da noite anterior

Cheking...

...checking...

A saída do abrigo para um taxiway onde passou recentemente o limpa-neves

Taxing...

Notar as listas amarelas e castanhas nos sidewinders denunciando munição real

Latitude: 55.9333N Longitude: 23.3167E

Orgulho nacional (e o ruído do  P&W F100-220)

Para que lado é o runway?

Os céus do Báltico (Foto: Esq 301)

O regresso da missão

Procedimentos de inspecção e desarmamento

De volta ao ninho

O comandante da Esquadra 201 à data

Patch alusivo (notar o falcão e o jaguar, símbolos das esquadras 201 e 301 respectivamente)

A fase "crítica" de devolver os "pássaros" ao abrigo

Mais um nevão

A logística

A distância a casa

Agradecimentos: Gabinete de Relações Públicas do Estado Maior General das Forças Armadas, Capitão-de-Fragata Pedro Carmona, Esquadras 301 "Jaguares" e 201 "Falcões".

Ler mais»