WARHAWKS IN THE SUN

Text: Paulo Mata
Featured on Air Fores Monthly  magazine April 2019

The US Air Force’s 480th Fighter Squadron sent 18 aircraft and 320 airmen from Spangdahlem Air Base in Germany to sunny Portugal for three weeks this winter. Paulo Mata joined the ‘Warhawks’ at Monte Real.

During the European winter, Monte Real air base offers welcome respite from the harsh weather conditions that can be encountered elsewhere on the continent. The latest 480th Fighter Squadron (FS) detachment patch depicted a weasel – symbolising the squadron’s suppression of enemy air defences (SEAD) role – surfing a wave, a reference to the high breaking waves found at the nearby Nazaré beach. But behind the playful image lay hard work around the clock for the 480th FS during its tenure from February 2 to 22.

Monte Real, officially Base Aérea No 5 (BA5), is located in central Portugal. Since its inception in the late 1950s, this base has been the ‘Portuguese fighter town’ and today it’s home to the two Força Aérea Portuguesa (FAP, Portuguese Air Force) F-16 squadrons. It offers several maintenance facilities, not usually available at air base level, some of them a legacy of the Mid-Life Update (MLU) programme that was partly carried out at the base. In addition, BA5 provides suitable accommodation for external personnel and aircraft, and access to an excellent bombing range.

The Portuguese Vipers are standardized with OFP M6.5.2

Deployments here also benefit the FAP, which has the chance to integrate with other units, creating realistic environments and scenarios for a range of exercises. All these factors, allied with plentiful available airspace and exceptional weather conditions for most of the year, make Monte Real and Portugal desirable for winter deployments, ensuring frontline fighters retain their readiness levels even when flying operations are restricted ‘back home’. The base hosted a US Navy detachment from the aircraft carrier USS Harry S Truman last November, the Royal Danish Air Force’s Winter Hide exercise in January this year and, most recently, the USAF’s 480th FS training detachment.

Readiness and interoperability

The recent operational history of the 480th FS is visible on several of its aircraft, which bear wartime ‘mission marks’ on the port side of the cockpit. This is a busy unit and operational standards must be permanently maintained. Lt Col Michael ‘Bait’ Richard, the commanding officer of the ‘Warhawks’, summarised the objectives of the detachment in two words: readiness and interoperability.

The former is achieved by deploying a large-force package to a foreign country and then being able to operate expeditiously. Interoperability is represented by being able to integrate with an ally and then carry out joint and combined operations. According to Lt Col Richard, both objectives were successfully accomplished, and he stressed the “seamless integration with our Portuguese friends”. He added: “We arrived here on a Saturday and were able to start flying with the Portuguese on Monday morning!” The lieutenant colonel also praised the compatibility between the USAF and FAP F-16 fleets: the Portuguese Esquadra 201 and 301 employ the MLU-updated F-16AM/BM with Operational Flight Program (OFP) M6.5.2 software, while the 480th FS flies F-16CJs with OFP M7.1.

Cobham's Electronic Warfare Falcon 20 landing in Monte Real runway 19

The E-3A Sentry that provided AWACS support to the exercise

Despite the 480th FS’ primary mission of offensive counter-air suppression of enemy air defences (OCASEAD), the deployment to Portugal was used to train for a wider variety of missions over and above the famous ‘Wild Weasel’ tasking: defensive counterair (DCA) and offensive counter-air (OCA) usually included US and Portuguese aircraft switching roles during the sorties.
A NATO E-3A Sentry AWACS provided added help, while a Cobham Falcon 20 offered electronic warfare ‘interference’.

On the range

The huge 2,000lb (907kg) BDU-56 inert bombs (blue) before a sortie to Alcochete range

Arming the bombs at Monte Real runway 19 EOR

Spangdahlem F-16CJ with BDU-50 inert training 500lb bombs under the wings on its way to Alcochete

The Alcochete firing range was heavily utilised for basic surface attack (BSA) during the air-to-surface missions, including strafing and bombing. The latter began with light BDU-33 smoke bombs before moving up to the larger 500lb (227kg) BDU-50 and 2,000lb (907kg) BDU-56 bombs.
Low-level flying was a daily feature, and the ‘Warhawks’ made full use of training opportunities that are limited in Germany’s crowded airspace, where poor weather is often limiting factor.
Missions were also supported on the ground by US and Portuguese Joint Terminal Attack Controllers (JTACs).

BDU-33 bomblets in the triple launchers pylons under the wings

Commander of the FAP’s Esquadra 201, Major Joel Pais, highlighted the opportunity to integrate with a squadron dedicated to OCA-SEAD, a capability offered by few other European-based air forces. For his part, Esquadra 301 boss Major Duarte Freitas emphasised the importance of social networking, which can prove vital for future real-world operations.

"Familiy photo" of the several units involved in the detachment, both US and Portuguese

US Ambassador in Portugal George Glass (centre), 52FW CO Col. Jason Bailey (left) and BA5 CO Col. João Gonçalves (right)

Monte Real air base CO, Colonel João Gonçalves highlighted the positive impact of foreign air force detachments, which provide a welcome economic injection for the region as a whole. US Ambassador to Portugal George E Glass visited the Spangdahlem detachment at Monte Real and even had the opportunity to fly in a twin seat F-16D piloted by Robert Kowe of the 480th FS. Back on the ground, the ambassador praised the long history of defence co-operation between the two countries. This includes Lajes Field/BA4 in the Azores, which remains a critical shared asset. Col Jason Bailey, 52nd Fighter Wing (FW) commander, concluded that the Monte Real facilities were “outstanding” and praised Portugal as a “tremendous hosting country”.

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REAL THAW 2013

Texto: Paulo Mata

Artigo publicado no jornal Take-Off de fevereiro de 2013

Real Thaw: Verdadeira fusão. Seja do gelo que cobre grande parte da Europa nesta época do ano, seja do metal no calor do combate. Em qualquer dos casos, um nome forte, para o maior e mais completo exercício aero-terrestre levado a cabo em território nacional.
Nascido no seio da Esquadra 301, quando era ainda a única a operar o F-16 MLU na Força Aérea Portuguesa (FAP), rapidamente, mas de um modo estruturado, evoluiu para o exercício de Apoio Aéreo Aproximado, multinacional e multi-forças que é hoje.
Este ano, as forças colocadas no cenário criado de um conflito regional com características contemporâneas, incluíram F-16 das Esquadras 201 e 301, P-3C da Esquadra 601, C-130 da Esquadra 501, C295 da Esquadra 502, EH101 da Esquadra 751 e os veteranos Alouette III da Esquadra 552, entre os meios aéreos nacionais. Numa despedida dos céus europeus marcaram este ano presença os A-10C dos EUA (USAF). Como vem sendo habitual, um E-3 Sentry da NATO foi o centro de AWACS (Airborne Warning and Control System), e um Falcon DA20 da empresa britânica COBHAM efectuou missões de guerra electrónica.

No terreno, forças do Exército (CTOE – Centro de Tropas de Operações Especiais, CTC – Centro de Tropas Comando, ETP – Escola de Tropas Para-quedistas, BRIGMEC – Brigada Mecanizada), da Marinha (DAE – Destacamento de Ações Especiais), simultaneamente tornaram o cenário idealizado mais realista, treinando também por sua vez missões aero-terrestres através dos meios do exercício.
Dos EUA e Países Baixos vieram ainda Controladores Aéreos Avançados (FAC), elementos fundamentais nos conflitos dos dias de hoje, que juntamente com os seus congéneres nacionais puderam treinar procedimentos nas comunicações com os meios aéreos envolvidos.
Durante as duas semanas de duração, o exercício foi ainda suportado pelo Centro de Relato e Controlo (CRC), Pessoal de Apoio - informações de com¬bate, relações públicas, audiovisuais, apoio médico, manutenção, logística, comunica¬ções e operações da FAP, a entidade organizadora do evento. A protecção no solo, das aeronaves envolvidas em acções no terreno, foi assegurada por elementos da Unidade de Protecção de Força, um corpo da Polícia Aérea.

Segundo o Tenente Coronel Carlos Lourenço, Chefe do exercício, o Real Thaw é já, à sua quinta edição, um exercício consolidado, estruturado à imagem do que de melhor se faz no mundo dentro do género. Pode dizer-se que atingiu a "velocidade de cruzeiro" em termos de organização, sendo as alterações introduzidas de ano para ano, essencialmente relacionadas com a adaptação aos meios participantes. Ainda assim, na presente edição, uma novidade mais foi adicionada, com o intuito de aproximar as condicionantes do exercício às de um teatro de guerra real: a interferência dos meios de comunicação e informação no desenrolar das operações e decisões da estrutura de comando do exercício, através da geração dinâmica de notícias relacionadas com o cenário fictício criado.
Também a participação dos P-3 da Esquadra 601, um meio normalmente associado a operações marítimas, tem vindo a conhecer alguma evolução na sua utilização em operações terrestres, com a introdução da nova versão CUP+, que permite o seu uso como plataforma de ISR (Intelligence, Surveillance and Reconaissance), através dos seus modernos sensores e meios de transmissão de dados, que possibilitam a transmissão, em tempo real, aos FAC no campo de batalha, dados sobre a distribuição de forças no terreno, vitais para facilitar a tomada de decisões no teatro de operações.

Novidade este ano foi também, e tal como anteriormente referenciado, a participação dos A-10 americanos, uma aeronave com características distintas de todas as que até à edição de 2013 haviam participado, e que por serem utilizadas maioritariamente nas funções de apoio a Busca e Salvamento de Combate (CSAR), significaram um valor acrescentado para as forças portuguesas, que com a Esquadra 82 da USAF puderam trocar experiências e procedimentos específicos, dentro deste tipo de missão. Já o comandante das forças americanas, o Cor. Clint Eichelberger, enalteceu as características do exercício e as condições proporcionadas aos participantes, dizendo que este foi "o mais próximo possível que se pode chegar de um cenário real", com uma grande variedade de situações e interacção, quer com forças de superfície, quer com outros meios aéreos diversificados. A simples operação conjunta com meios de outras nações (à semelhança do que sucede na maior parte dos conflitos actuais), os briefings massivos com as múltiplas forças envolvidas, num cenário e país desconhecidos, proporcionam o treino perfeito para que quando for a sério, as dificuldades não sejam uma novidade.

Assim, e dentro dos objectivos traçados, desenrolaram-se entre 11 e 22 de Fevereiro no interior centro-norte do país, missões de defesa do espaço aéreo, protecção a helicópteros e viaturas terrestres de transporte e ajuda humanitária, apoio aéreo a forças terrestres e operações especiais, extracção de elementos militares e não militares em território hostil, com e sem ameaças aéreas, lançamento de carga aérea para ajuda humanitária, lançamento de pára-quedistas, busca e salvamento em zonas de combate e evacuações médicas.

No total, estiveram envolvidos nas operações cerca de 4000 militares e 40 aeronaves, tendo-se realizado um total de 456 horas de voo e 215 saídas, de dia e de noite.

Foto: Lee Ann Sun/USAF

À parte dos objectivos militares atingidos com o exercício, centrados na proficiência e prontidão das forças envolvidas, estima-se que o impacto da realização de um exercício desta magnitude represente um valor entre um a um milhão e meio de euros na economia das populações locais, gerado em grande parte pelas forças estrangeiras destacadas no nosso país.

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ALPHA JET: 50.000 HORAS SOB A CRUZ DE CRISTO

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de Dez.2012 e Combat Aircraft de Ago. 2013

A frota Alpha Jet da Força Aérea Portuguesa ultrapassou, a 19 de Setembro de 2012, as 50 mil horas de voo. O mesmo avião que completou essa marca notável (matrícula 15236), pilotado pelo Alf. Gonçalves (aluno) e pelo Ten. E. Fernandes (instrutor) foi alvo de pintura alusiva na deriva, apresentada em cerimónia levada a cabo na Base Aérea nº11, em Beja, onde se encontra sedeada a Esquadra 103 - Caracóis - actualmente a única a operar o modelo na Força Aérea.

Portugal recebeu um total de 50 Alpha Jet A da Alemanha, em 1993, como pagamento de parte do contrato de utilização da base de Beja, pela Luftwaffe, que terminaria nesse mesmo ano. Da frota inicial, apenas 40 unidades estavam definidas para voar, sendo as restantes 10 células para fornecer peças sobressalentes.
O Alpha Jet destinava-se, então, a substituir, na Esquadra 103, o T-33 Shooting Star, que durante quase quatro décadas efectuou a instrução avançada de pilotagem, até ser retirado, em 1991, e o T-38 Talon, que adquirido no final da década de 70 e início de 80 com vista à transição para os caças F-5, que nunca seriam comprados, foram sempre uma frota algo inadaptada às necessidades nacionais.
Nas funções de ataque ao solo, os Fiat G.91 da Esquadra 301- Jaguares, veteranos das guerras de África, chegavam também ao fim do seu ciclo na Força Aérea, sendo o Alpha Jet o seu substituto natural, tal como já havia sucedido na Alemanha.

ESQUADRA 103

Ao passar a operar uma aeronave com capacidade para a utilização de armamento, os Caracóis (Esquadra 103) alteraram em conformidade o syllabus (plano curricular) do Curso de Instrução Complementar de Pilotagem, que passou a incluir a conversão operacional de pilotos. Foram por isso implementados cinco novos programas com a inclusão de tiro ar-solo, missões de defesa aérea e ataques ar-solo com encaminhamento. A Esquadra viu-se obrigada também a alterar o seu organigrama interno, para passar a incluir um Oficial de Operações, Secção de Informações, Guerra Electrónica e Secção de Tiro.
Os primeiros seis pilotos instrutores receberam instrução em Furstenfeldbruck, na Alemanha, decorria o ano de 1993, tendo a Esquadra ficado apta a desenvolver a missão ainda durante esse ano, com o primeiro curso em Alpha Jet a ter início em Novembro.
Desde então e durante os últimos 18 anos, o Alpha Jet formou várias gerações de pilotos para os quadros da Força Aérea.

ESQUADRA 301

Tal como referido antes, os Alpha Jet herdaram as missões atribuídas ao Fiat G.91, que consistiam no Apoio Aéreo Próximo, Interdição do Campo de Batalha e Reconhecimento Aéreo Táctico. Através do equipamento de guerra electrónica amovível, transportado no espaço do cockpit, no lugar de trás do Alpha Jet, sempre que necessário, passaram também a desempenhar as referidas missões com capacidade de actuação nesse importante capítulo da guerra moderna.
No âmbito da integração da Esquadra 301 na "Augmentation Force" da NATO para a área do Mediterrâneo, os Jaguares participaram em múltiplos exercícios NATO, nomeadamente Dinamic Mix 97 (Itália), Strong Resolve 98 (Portugal), Dinamic Mix 98 (Turquia), Central Enterprise, e Plygonne (Alemanha), em 1999, Linked Seas (Portugal), Dinamic Mix (Grécia) e EOLO (Espanha), em 2000, Clean Hunter 2001 (Alemanha), sempre com elevados desempenhos e elogios das restantes forças participantes.
A Esquadra atingiria ainda a marca das 20.000 horas voadas em Alpha Jet, durante 2005, efectuando o último voo operacional a 20 de Novembro desse mesmo ano. Posteriormente passou a operar o F-16 MLU, a partir de Monte Real, deixando a Esquadra 103 com a totalidade dos Alpha Jet então operacionais.
Com o fim da utilização do Alpha Jet pelos Jaguares, a actividade de tiro foi bastante reduzida e os equipamentos de guerra electrónica e contra-medidas (chaff/flare) deixaram de ser utilizados pela frota.

MANUTENÇÃO

Tal como os primeiros pilotos, também os primeiros mecânicos receberam formação na Alemanha, para adaptação à nova aeronave.
O Alpha Jet A é uma aeronave construída na Alemanha e pensada de modo a ser sustentada pela indústria alemã, o que trouxe, desde logo, algumas dificuldades no que respeita a cadeias logísticas de fornecimento de peças para a manutenção das aeronaves.
Ao longo do tempo, algumas dessas dificuldades tiveram que ir sendo contornadas, quer devido aos atrasos no fornecimento de peças, quer pelo elevado preço de alguns componentes, fruto do monopólio que alguns fornecedores possuíam, por não haver mais fabricantes homologados.
Assim, o sistema de fragilização da canopy em caso de ejecção, foi substituído, tendo as próprias cadeiras ejectáveis passado a efectuar a revisão na BA11, para poderem continuar a operar em condições de segurança, por um lado, e a custos comportáveis, por outro.
Um banco de ensaios de motores foi também instalado em Beja, e posteriormente modernizado, prestando ainda hoje serviços, para além das aeronaves da Força Aérea, à empresa privada britânica QinetiQ, que utiliza também o Alpha Jet A.
Vários outros componentes, como o canhão, passaram também a ter as inspecções realizadas dentro da Força Aérea, poupando assim verbas e aumentando simultaneamente a capacidade e know-how dos técnicos próprios.
Novos equipamentos foram instalados no avião, nomeadamente o Radar Warning Receiver (aviso de detecção por radar) SPS 1000, o dispensador de chaff/flares ALE 40, o Sistema de Reconhecimento, a nova plataforma AHRS/INS KN-4071 (GPS) e o sistema de fumos da patrulha acrobática Asas de Portugal.
Uma vez que as aeronaves foram adquiridas já com considerável volume de horas de voo, grande parte delas necessitava de realizar o primeiro Depot Inspection (DI) a partir de 1995, tendo este sido efectuado durante os quatro anos seguintes, na OGMA. 15 aeronaves foram então abatidas ao efectivo, consideradas esgotadas, restando 25 em condições de voo, em 2000. Este número manter-se-ia estável durante os anos seguintes, iniciando-se, em 2006, o segundo ciclo de DI, sendo o número de aviões operacionais reduzido para 10, e posteriormente para as seis actualmente em operação, à medida que novas células atingiam os limites do ciclo de vida de componentes críticos para a operação da aeronave.

AS PATRULHAS ACROBÁTICAS

Após desactivação da patrulha Asas de Portugal e da Esquadra 102 que utilizava o Cessna T-37, em 1991, devido aos problemas nas aeronaves que levariam à desactivação da frota nesse mesmo ano, a patrulha ressurge em 1997, através da Esquadra 103, com seis Alpha Jet.
As demonstrações neste formato limitar-se-iam, no entanto, a duas exibições em território nacional, com os aviões no esquema camuflado adoptado pelas aeronaves portuguesas.
Já em 2001, e para as comemorações do cinquentenário da Força Aérea, a realizar no ano seguinte, nasceu uma parelha de exibição, então denominada "Parelha da Cruz de Cristo", que desde logo impressionou tanto público como profissionais, ficando a intenção de recuperar a tradição da acrobacia aérea na Força Aérea, para exibições mais regulares. Oficialmente reactivada a 1 de Julho de 2004, a parelha de exibição retornaria às demonstrações públicas de novo como "Asas de Portugal", já em 2005, ganhando também os aviões novas cores, através de patrocínio de entidade bancária privada.
A parelha manteve-se neste figurino até 2009, tendo a última temporada, em 2010, sido realizada apenas com uma aeronave a solo.
Desde então, e devido às condições económicas do país, não há para já, e infelizmente, perspetivas de regresso às exibições acrobáticas em Alpha Jet.

OS TIGER MEET

Durante o período em que o Alpha Jet foi operado pela Esquadra 301, por duas vezes esta recebeu o conhecido exercício internacional Tiger Meet, que reúne numerosas esquadras de voo  cujo símbolo é um felino, tal como é o caso dos Jaguares.
Assim, em 1996 e 2002, Beja acolheu um sem-número de aeronaves apropriadamente decoradas com motivos felinos, fazendo jus ao "espírito tiger", uma das modalidades em avaliação no evento.
Os exercícios Tiger Meet tiveram início em 1961, com o objectivo de trocar experiências entre esquadras de diferentes forças aéreas, aumentar o espírito de camaradagem e a solidariedade entre países NATO. Durante a sua realização voam em conjunto diversas aeronaves diferentes, com distintas capacidades, num cenário de conflito idealizado para o efeito, em ambientes estranhos para as esquadras envolvidas, o que em muito contribui para o entrosamento das forças envolvidas, bem como para o aumento do estado de prontidão e da capacidade de dissuasão da NATO.
A organização do Tiger Meet implica um esforço e capacidade de organização acrescidos, já que a Esquadra anfitriã deverá acumular a participação nas missões militares propriamente ditas, com a organização logística e social do evento.

Ten Cor Eugénio Rocha no discurso da cerimónia de comemoração das 50.000 horas da frota Alpha Jet lusitana

O FUTURO

A frota Alpha Jet e a Esquadra 103 contam actualmente com seis unidades operacionais para o desempenho das missões que lhe estão atribuídas, capazes de voar até 2018, caso não haja qualquer tipo de investimento adicional nas aeronaves. Existe ainda um número considerável de células inibidas, que poderão ser modernizadas e recolocadas a voar até uma taxa de esforço de 150%, mediante as necessárias revisões e intervenções, caso seja essa a opção a tomar.
Entretanto, está ainda em cima da mesa de negociação, a possibilidade da Coreia do Sul instalar em Beja um centro de treino equipado com aeronaves T-50 Golden Eagle de fabrico próprio, o que incluirá, como contra-partidas para Portugal, a utilização das mesmas aeronaves por instrutores e pilotos nacionais, e ditará, consequentemente, um final antecipado às operações do Alpha Jet com a Cruz de Cristo.
Para já, no entanto, e nas 50.000 horas voadas pelo Alpha Jet com as cores portuguesas, este revelou-se uma aeronave segura, fiável e perfeitamente capaz de cumprir as missões que lhe foram atribuídas. A marca, agora celebrada, é, além disso, o espelho da dedicação de todos quantos nele trabalharam e voaram.
Porque 50.000 horas não se cumprem sem vencer muitas batalhas!

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CAÇADORES NOCTURNOS

Texto: António Luís
Artigo publicado na revista Mais Alto nº385 de Mai/Jun 2010, Air Forces Monthly (R.U.) de Abr 2011, Avion Revue (Espanha) de Abr 2011 e Fuerza Aérea (Espanha) de Dez 2011

AS GARRAS DO JAGUAR

Herdeiros de uma venerável linhagem de guerreiros das campanhas ultramarinas, onde voaram em combate o Fiat G-91, “Os Jaguares” mantêm uma tradição de décadas de leais serviços à nação e à causa da aviação militar.

Desde 1978 com a designação actual e tendo completado até 1993, quando foi abatida a frota Fiat G-91, as 75 mil horas desta aeronave, a Esquadra 301 é assim um dos ícones mais relevantes da aviação militar em Portugal.

Com a entrada do Alpha Jet em 1994, a esquadra registou a primeira mudança relativamente ao avião operado e mudou também de base (até então na BA6-Montijo) adoptando como seu novo “refúgio” a Base Aérea nº 11 em Beja. O pequeno Alpha Jet, que se pode considerar da família do G-91, nas dimensões e utilização táctica, foi o portador do espírito dos Jaguares durante  12 anos, tendo voado mais de 20 mil horas.

Recentemente, com a reorientação das missões e valências atribuídas à Esquadra 301, nova mudança geográfica e de aeronave operada seriam inerentes. Os “Jaguares” relocalizaram-se assim em Monte Real, na Base Aérea nº 5, passando a operar um dos aviões de combate mais avançados e eficazes do mundo, o F-16 MLU (Mid-Life Update).

Este “choque” ocorreu oficialmente a 25 de Novembro de 2005 e desde então que a história desta esquadra começou a escrever-se em páginas diferentes na capacidade e na exigência.

Monte Real é pois o novo covil da Esquadra 301 – Jaguares. Agora amiúde envoltos nas típicas neblinas do litoral centro, homens e máquinas continuam o legado do tempo. Voando, treinando, operando o F-16MLU, que como já se referiu é uma máquina tremendamente eficaz. Capaz de ombrear com qualquer outra da sua geração, alia força, agilidade e o elemento humano (desde pilotos a mecânicos) à tecnologia mais avançada ao serviço da aviação militar.

Sendo o F-16 MLU (AM e BM) um avião modernizado em Portugal a partir de células de F-16A, a sua estrutura reforçada, a modernização dos motores e a introdução de alta tecnologia, colocam a Esquadra 301 na vanguarda da defesa nacional e europeia.

Caçar à noite

Tendo como missão executar Operações de Defesa Aérea e de Ataque Convencional, em quaisquer condições de tempo e de luminosidade, a Esquadra 301 está dotada de capacidades ADX ("Air Defense All-Weather") e FBX ("Fighter Bomber All-Weather - Precision").

Tal como o seu símbolo, o Jaguar, é um predador de hábitos nocturnos, também parte das missões da Esquadra 301 é cumprida pela noite, com uma eficácia comparável à deste felino.

Voar de noite é, contudo, obviamente diferente. Tem que haver um certo respeito pelo breu, sob pena de se poder entrar em desorientação espacial e de protagonizar, inadvertidamente, alguma de muitas histórias que ao longo de décadas chegam já a entrar quase no plano da mitologia. É portanto, diferente de o fazer de dia.

Quase tudo assenta no binómio “homem-máquina”, ou seja, nas capacidades da aeronave para operar em condições de baixa luminosidade, em consonância com o treino regular, os procedimentos utilizados e as tácticas dos Pilotos, que são absolutamente fundamentais neste tipo de operação.

Preparar uma missão nocturna é complexo. Para um voo de uma hora e meia poderão ser necessárias três ou mais horas de planeamento e outras tantas de abordagem ao pós-missão – debriefing. Contudo, apenas com um treino adequado e altos níveis de exigência, consegue ter-se um rendimento de noite similar ao de dia, que é o objectivo a atingir.

A conjugação do binómio assenta também, conforme se disse, nas capacidades da aeronave, como sejam os sistemas que auxiliam o Piloto a manter um nível elevado de consciência situacional (SA - Situational Awareness), nomeadamente:

-O Link16 - Sistema que apresenta em tempo real a imagem aérea e terrestre no campo de batalha. Trata-se de um sistema avançado, baseado em transmissão e recepção rádio com capacidade de distribuição de informações, localização de posição e identificação, cuja função primaria é distribuir dados de forma digital em rede. Alguns terminais permitem também comunicação por voz em canal de via dupla digital.

Em termos compreensíveis para o comum dos mortais, este sistema é basicamente internet no avião, que efectua a comunicação em tempo real com a base e/ou o controlo aéreo avançado AWACS – (Airborne Warning and Control System), permitindo ao piloto ter permanentemente uma imagem actualizada do campo de batalha.

O radar APG-66 (V)2 – que oferece pela primeira vez a aeronaves da Força Aérea (FA) a capacidade de utilização de mísseis ar-ar guiados por radar - como os AIM-120 actualmente no inventário - e a possibilidade de abater alvos para além do alcance visual (Beyond Visual Range - BVR), podendo monitorizar simultaneamente até 10 alvos e disparar contra 6;

Os sistemas, dois MFD’s - Multi-Function Displays que mostram uma imagem gráfica dos elementos presentes na missão (áreas, rota voada, ameaças, etc.)

Finalmente, os equipamentos de auxílio à operação nocturna: NVG´s - Night Vision Googles e TGP – Targeting Pod na versão Litening ATP - Advanced Targeting Pod da Northrop Grumman.

Estes dois equipamentos principalmente, permitem ou aumentam a capacidade de exploração e operação do F-16MLU em ambiente nocturno. Detalhadamente:

O TGP Litening AT possibilita a identificação e designação de alvos tanto em ambiente diurno como nocturno e o emprego de armamento ar-terra de precisão, guiado por laser a partir de altitudes seguras (normalmente a partir dos 20.000 pés), mesmo através de camadas de nuvens, com grande  controlo sobre o alvo e a arma. Para tal, está dotado de uma câmara infra-vermelhos, uma câmara de vídeo e um designador laser, que permitem a recolha de dados em quaisquer condições de luz e a designação de alvos mesmo sem o apoio de elementos no terreno. Compatível com este sistema, a FA tem no seu arsenal bombas do tipo GBU-12 e GBU-49. A largada de armamento guiado por INS/GPS (Inertial Navigation System/Global Positioning System) é também possível e utilizada sempre que as condições meteorológicas o exijam.

Os NVGs não são mais do que óculos aplicados no capacete de voo normal, que permitem ao piloto ver em condições de baixa luminosidade. São empregues tanto nas missões ar-ar como ar-superfície e apesar de reduzirem o ângulo de visão, são uma mais-valia incontestável.

Está simultaneamente em utilização o novo capacete JHMCS (Joint Helmet Mounting Cuing System) que permite ao Piloto visualizar na própria viseira, alguma da informação fornecida tanto pelos sensores do avião como pelo armamento que utiliza, sem necessidade de olhar para dentro do cockpit – logo limitando possíveis perdas no tempo de reacção face a ameaças, ou a situações que exijam reacção em tempo real. As suas potencialidades são imensas nas várias missões em que o F-16AM/BM é empregue, permitindo por exemplo, bloquear alvos dentro de todo o campo de visão do piloto, não sendo necessário realinhar o avião com o alvo para o enquadrar com a clássica mira frontal (ou HUD - Head Up Display) . Este sistema pode também ser utilizado à noite (tendo o piloto que usar uma viseira transparente), estando todavia em desenvolvimento a versão que incorporará a capacidade NVG e JHMCS num mesmo capacete.

Todo o potencial destes sistemas auxilia o Piloto na sua missão e, mais importante, multiplica a capacidade do aludido binómio “homem-máquina” em executar a sua missão mesmo em condições de baixa luminosidade e más condições atmosféricas.

Protecção do avião

Quando falamos de sistemas de protecção referimo-nos mais especificamente a auto-protecção, ou seja, a sistemas defensivos que servem para proteger a aeronave contra ameaças aéreas e terrestres. O F-16AM/BM da FA incorpora, nesse âmbito, os seguintes sistemas:

-Radar Warning Receiver (RWR) – SPS-1000-V5  que emite aviso de armas guiadas por radar ou fonte de emissão electromagnética;

-Sistema de largada de Chaff e Flares (contra-medidas para simulação de fontes de calor e retorno da assinatura radar);

-“Empastelador” (Jammer) electromagnético AN/ALQ-131 que, basicamente, defende o avião contra armamento guiado por radar através de várias técnicas de jamming. Todos estes meios de protecção são geridos por um único sistema, o Electronic Warfare Management System (EWMS) controlado pelo Piloto.

Tape M5

A última versão de software do F-16MLU, a tape M5, confere melhorias ao nível da precisão do seu sistema de navegação e largada de armamento; melhor capacidade de utilização de novos modelos de armamento ar-ar e ar-superfície e muitas melhorias ao nível dos sistemas já existentes (planeamento de missão, Link16, etc.).

Está já instalada em versão final para operação em duas aeronaves da frota MLU da FA (15101,15134 e 15138) e será obviamente afecta às restantes aeronaves.

No que respeita ao seu contributo para a operação nocturna e todo o tempo, a tape M5 ao proporcionar a exploração de modelos melhorados de armamento ar-terra, como as GBU-49 e EGBU-12, melhora a precisão em qualquer tempo e o seguimento de alvos móveis, pela utilização conjunta de GPS e sistema óptico/laser. Possibilita ainda a utilização das últimas versões de algum armamento ar-ar – AIM-120, ou  os AIM-9X e IRIS-T , mísseis com capacidade HOB (High Angle Off-Bore-Sight) que a FA equaciona futuramente adquirir.

Apesar de não estar actualmente em equação a aquisição deste tipo de armamento por parte da FA, a tape M5 permite ainda a utilização do AGM-154, que sendo uma arma BVR, confere vantagens adicionais às tripulações também em termos de segurança, limitando enormemente a exposição da aeronave às defesas inimigas.

A melhoria dos sistemas e sensores do avião vem, de igual forma, aumentar a percepção do que rodeia o Piloto e a sua aeronave no campo de batalha, aumentando de forma exponencial as suas capacidades.

A introdução da tape M5 na FA, a par com as nações europeias a operar o F-16 MLU  e a utilização sistemática por todos os pilotos do capacete JHMCS antes de algumas das suas congéneres, significa também uma nova era. Coloca os Jaguares na vanguarda com o programa internacional MLU, e a Força Aérea Portuguesa finalmente num patamar ao nível do capital humano que sempre teve.

Epílogo

Todo este conjunto de sistemas e mecanismos, e o correcto treino em ambiente nocturno, tornam esta tipologia de operação num ambiente mais “confortável”. Isto não quer dizer que a operação à noite não deixe de ser um ambiente exigente. É sempre. Factor incontornável é o voo ser em condições de luz reduzidas, em que a exigência e o rigor na operação têm que ser redobrados.

A história de conflitos recentes, de que são exemplo máximo as operações aliadas no Iraque e nos Balcãs, teve para além de uma forte componente nocturna - quando ver sem ser visto faz a diferença - novas exigências no que toca aos danos colaterais . Nos conflitos modernos, há por isso uma nova realidade para as operações com baixa visibilidade (operações nocturnas ou condições atmosféricas adversas): ao mesmo tempo a pressão da opinião pública “exige” máxima precisão nos alvos atingidos.

Os sistemas de auxilio à operação nocturna ainda não tornam a noite em dia, mas permitem a exploração do F-16MLU de noite, da mesma forma que de dia.

A Esquadra 301, está preparada e tecnologicamente apetrechada para fazer face aos níveis de exigência que lhe sejam exigidos, nas missões que lhe forem atribuídas, onde e quando necessário.

Numa variação ao lema dos "Jaguares", pode por isso afirmar-se nos dias de hoje que... De noite ou de dia, “de nada a forte gente se temia!”

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