MESTRES DE ARMAS - FWIT - Curso de Instrutor de Tácticas de Combate em Caças

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Take-Off Sirius de Dezembro de 2017

Entre Abril e Novembro de 2017, dois pilotos da Força Aérea Portuguesa (FAP) frequentaram o FWIT - Fighter Weapons Instructor Training - ou, à falta de melhor tradução, Curso de Instrutor de Tácticas de Combate em Caças. Em termos compreensíveis para o comum dos mortais, o FWIT é a versão europeia do curso Top Gun da aviação da Marinha dos EUA, celebrizado pelo filme protagonizado por Tom Cruise nos anos 80. 
A realidade, contudo, é bastante mais dura e menos glamorosa que a história de Hollywood. O curso é comparável a um doutoramento em tácticas e armamento aéreos e significa meses de árduo estudo teórico e prático, em que cada missão é eliminatória. 
“Vocês são o 1% do topo. A Elite. Os melhores entre os melhores. Nós vamos aperfeiçoar-vos ainda mais.” Esta parte do filme é verdadeira e já vamos ver como e porquê.

História

Historicamente, a base aérea de Leeuwarden nos Países Baixos foi a base de preferência para a formação de Instrutores de Tácticas de Combate em Caças, desde o período imediatamente posterior à II Guerra Mundial, dada a proximidade do campo de tiro e espaço aéreo disponível sobre o Mar do Norte. No início dos anos 80, promovido pelos pilotos da Bélgica, Dinamarca, Noruega e Países Baixos (EPAF), que integraram o programa de desenvolvimento e teste do F-16 nos EUA, foi estruturado o primeiro curso FWIT, baseado nos princípios que puderam observar no curso da Weapons School da Força Aérea dos EUA (USAF) em Nellis, e nas capacidades do F-16, então um caça de nova geração a entrar em serviço.
O primeiro curso tinha então a duração de apenas três meses e armamento pouco variado, mas foi evoluindo com a introdução de novas tácticas e procedimentos, até aos quase sete meses da actualidade e armamento de última geração.
Com a modernização do F-16 para o padrão MLU, Portugal viria a juntar-se aos quatro países iniciais, no início dos anos 2000, passando desde então a participar com instrutores, alunos e aviões, nos cursos, que têm normalmente frequência bianual.

Selecção

Tal como na alusão feita anteriormente ao Top Gun, os pilotos de Caça seleccionados são normalmente os que se destacam como mais talentosos dentro das Esquadras de voo, nos seus países, mas que ao mesmo tempo mostram apetência pelas tarefas de instrução e são especialmente dedicados. Estes são critérios algo subjectivos, que vão sendo analisados ao longo do tempo, pelos instrutores das Esquadras, anteriormente graduados no FWIT. Como critérios objectivos, há o número de horas voadas em F-16, que deverá ser sempre superior a 500 horas, embora idealmente se aproxime mais das 1000. Devem também estar já qualificados como Líder de esquadrilha ou “Four-ship Lead” (4 aviões), embora muitos sejam já Comandantes de Missão, o que significa que podem comandar formações ainda maiores. Significa também, por norma, estar já há cerca de seis anos na Esquadra de voo.
Este método de selecção tem vindo a provar estar perfeitamente afinado, sendo a percentagem de pilotos chumbados durante o curso, extremamente baixa - muito raramente mais do que um por curso e por vezes nenhum.
O número de pilotos escolhidos depende das necessidades de cada Força Aérea, o que no caso português variou entre um e dois por curso. No curso de 2017, baptizado “Here comes the Boom” levou a um total de 16 alunos de todas as nações, tornando-se o maior de sempre, eventualmente devido ao intervalo relativamente ao curso anterior ter sido de três anos e não dois, como normalmente. O número de alunos de cada país, deverá ser igualado pelo número de instrutores e aviões, a fornecer em cada curso.

Método

O Programa Curricular (Syllabus) do FWIT é em tudo semelhante ao americano anteriormente falado, com algumas adaptações às especificidades europeias. É constituído por quatro fases, todas elas direccionadas para duas vertentes distintas. A primeira é a de tornar o aluno FWIT um piloto de Caça de Elite e a segunda de ensinar o aluno FWIT a ministrar instrução aos pilotos menos experientes das suas Esquadras.
A primeira fase começa com aulas teóricas e exames de avaliação durante cinco semanas, sobre temas tão abrangentes como armas, tácticas, dinâmica, balística, psicologia, nomeando apenas alguns. Segue-se a fase Ar-Ar, com o treino de defesa aérea e operações aéreas ofensivas. A terceira fase começa de novo com aulas teóricas, sendo depois treinadas as operações Ar-Chão ofensivas e defensivas e todo o tipo de armamento disponível para as executar. A fase final combina tudo o que foi assimilado nas fases anteriores e pretende simular missões, nas condições mais reais possíveis, em ambiente multiameaça e com integração das operações aéreas combinadas com meios terrestres e navais. Tal como em anos anteriores, a quarta fase foi deslocada para a Noruega, por permitir cenários de operação bastante mais alargados que nos Países Baixos.

No total são voadas e avaliadas 40 missões distintas, todas elas de carácter eliminatório. Em caso de não atingir os objectivos definidos nalguma missão, haverá mais duas hipóteses de repetição, sendo o aluno eliminado caso não o consiga fazer com sucesso.
A preparação do FWIT começa, contudo ainda no país de origem, nos três meses anteriores ao curso, para habituação à mentalidade e aos procedimentos standard, incluindo aulas teóricas e cinco missões que terão de ser completadas antes de começarem o FWIT.
Depois, já durante o curso, o estudo e preparação de cada missão, o briefing e debriefing são da responsabilidade do aluno, sendo que durante todo o processo de execução da missão, o instrutor irá “fingir” ser um piloto inexperiente, ao qual os verdadeiros alunos do FWIT terão de ministrar instrução. Em voo, o instrutor irá cometendo erros propositados, de maior ou menor gravidade, sendo a actuação do aluno face a estes erros, avaliada posteriormente e incluída no balanço de sucesso da missão.
No final do curso, concluído com sucesso, recebem finalmente o tão desejado patch azul, bordado a branco, que irão ostentar a partir de então, no braço esquerdo do fato de voo. Símbolo do estatuto adquirido, mas também de todas as dificuldades ultrapassadas para o atingir.

Desafios

O espectro de “chumbar” é em si só um factor de stress extremamente relevante para os alunos. Estes, são os depositários de um grande investimento feito pelas Esquadras, pela Força Aérea e pelas suas famílias, havendo, portanto, um constante sentimento de não querer “decepcionar” quem neles investiu e confiou. Contudo, esta pressão constante também alicerça a motivação necessária, para os alunos ultrapassarem os desafios diários a que são sujeitos. Chumbar, no caso português, seria mesmo uma estreia, pelo que nenhum piloto quer ficar nessa posição, de ser o primeiro a falhar o curso.
Outra fonte de pressão é o facto dos alunos serem colocados fora da “zona de conforto”, já estabelecida na Esquadra de origem, onde estão habituados no dia-a-dia a serem os melhores. No FWIT, todos em seu redor são os melhores...! Já no decorrer do FWIT é inevitável começarem a falhar missões (estatisticamente na razão de uma em cada quatro) e a serem confrontados com as suas próprias limitações, mais vezes que o usual.

A tudo isto, há a adicionar a distância a casa e tudo o que isso implica em termos pessoais e de vida familiar, que se torna necessário gerir desde longe, durante vários meses. Além de conciliar com os longos dias de trabalho, por norma até ao limite das 12 horas, obrigatório por razões de segurança.
A exposição a estas dificuldades, de ordem maioritariamente psicológica, encerra um crescimento pessoal que os alunos têm de aprender a ultrapassar sozinhos, mas que os tornará mais fortes, primeiro enquanto homens e depois como pilotos e oficiais.

Futuro

Em duas das forças aéreas participantes (Noruega - RNoAF e Países Baixos -RNLAF) o F-35 – um caça de 5ª Geração - foi já introduzido ao serviço, o que significa que o curso terá que evoluir no futuro próximo. Em 2021 será realizado o primeiro curso de instrutores de tácticas, dedicado ao F-35 e designado WIC (Weapons Instructor Course). Isto significa que em 2019 será o último curso dedicado ao F-16, embora esteja prevista a integração de caças de 4ª e 5ª Geração nos cursos até pelo menos 2025, quando o F-16 será retirado de serviço nos Países Baixos.
Em paralelo, os princípios teóricos utilizados no FWIT foram alargados dentro da RNLAF às asas rotativas (HWIT) e mais recentemente aviões de transporte (TWIC), sendo a intenção no futuro próximo, de proporcionar estes cursos a outros países que manifestaram interesse em participar.

Resultados

O resultado final será uma fonte de conhecimento técnico e teórico, materializada no piloto graduado, que o dará a beber às Esquadras portuguesas, à FAP e ultimamente à NATO e seus parceiros. Ao fim de 13 anos, a FAP tem neste momento o maior número de pilotos no activo graduados no FWIT, sendo o actual comandante da Base Aérea nº5 – casa das Esquadras de F-16 em Portugal -  o primeiro graduado português no curso, em 2004. Isto significa que os ganhos em termos de conhecimento adquirido no FWIT, começaram já a propagar-se dentro da estrutura da Força Aérea, tanto horizontal, como verticalmente. Como exemplo, na RNLAF, o actual Chefe de Estado-Maior é graduado no FWIT, tendo reconhecido publicamente a importância do curso no desempenho das suas funções, em posições superiores na estrutura hierárquica. Isto acontece porque o FWIT é muito mais do que um simples acumular de conhecimento de tácticas aéreas, modificando mesmo o próprio modo de pensar, agir e responder aos problemas, em todas as áreas da vida dos graduados. Tem mesmo sido descrito por alguns pilotos, como o que em inglês se define um evento “life changing”. Muito mais que as Tácticas de Combate, o FWIT torna-se parte do pensamento crítico, da decisão, da acção e da liderança que acompanhará os alunos FWIT, muitos anos após deixarem de voar aviões. Não desprezável, é ainda a partilha de tácticas e procedimentos próprios de cada Força Aérea – algumas com experiência de combate real recente – com as suas congéneres, o que permite manter a actualização relativamente ao evoluir dos cenários de combate no mundo. Os pilotos graduados são ainda, dentro de operações reais, os elementos ideais para assessorar os Centros de Operações Aéreas Combinadas, mediante as capacidades de interoperabilidade com outras plataformas, adquiridas no curso.
Dentro da FAP e por consequência para o país, os proveitos obtidos com a participação no FWIT, têm-se difundido já, além da cadeia hierárquica tal como referido, na interacção com outras frotas além do F-16. Tal ficou patente por exemplo, na organização de grandes exercícios internacionais em Portugal, direccionados para as frotas de transporte (EATT) e de asas rotativas (Hot Blade), com um sucesso notável e a elevação destes exercícios da Agência Europeia de Defesa a um nível superior, bem como do gigantesco exercício combinado Trident Juncture da NATO, co-realizado em Portugal em 2015.
Seja em exercícios, ou operações internacionais, como sejam o patrulhamento aéreo de países aliados da NATO, a FAP tem granjeado o respeito entre as suas congéneres, estando actualmente altamente conceituada internacionalmente.
Todo este sucesso está, contudo, assente numa simples filosofia de humildade perante o erro (aprender com o erro em vez de o esconder) e partilha de informação (partilhar, não guardar), entre outros princípios decorrentes dos “dez mandamentos” basilares do FWIT [Nota: ver caixa de texto abaixo]
À semelhança dos antigos Mestres d’Armas, que asseguravam a transmissão do conhecimento na arte da esgrima, os Instrutores de Tácticas de Combate em Caças, são os seus legítimos sucessores nos dias de hoje.
E muito mais.

10 MANDAMENTOS DO FWIT

1- És voluntário
2- Respeita os que chegaram antes de ti
3- Sê impecável nas tuas palavras
4- Não faças suposições
5- Não leves as coisas para o nível pessoal
6- Aprende com os teus erros
7- Não culpes os outros
8- Há fazer e não fazer. Não existe tentar
9- Voa com o coração, mas combate com a cabeça
10- Bebe muito Jeremiah Weed


Agradecimentos: Maj. Nick, Crunch, Hitman, Splinter, Gunner, Pints, Ten. Jayme Tol, Alf. Marta Teixeira, 1ºSar Fernando Ferreira, RNLAF Public Affairs, RP FAP

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FWIT 2010 e Conversão do último motor PW F100-PW-220E

FWIT 2010

Realizou-se pela primeira vez em Portugal, parte do curso "Fighter Weapons Instructor Training" ou simplesmente FWIT, destinado a pilotos de caça. Este curso, que é a versão europeia do Norte-Americano "Weapons Instructor Course" (também conhecido por "Top Gun" celebrizado no filme homónimo), é um curso avançado, destinado a pilotos experientes (mínimo de 500 horas de voo em F-16 - normalmente 700 a 1000 horas - e detentores da qualificação "4 ship lead"). Nele participam além de Portugal, também Bélgica, Dinamarca, Holanda e Noruega, países que formam o núcleo EPAF (European Participating Air Forces) que utiliza e desenvolve o F-16 em conjunto. O FWIT é por isso uma curso multinacional, ao qual cada país para participar, deve ceder pelo menos um aluno, um instrutor e um avião. É a terceira vez que a Força Aérea Portuguesa participa neste curso, que existe desde 1985 nos moldes actuais e que tem a sede na base de Leeuwarden na Holanda.

O FWIT tem o objectivo de proporcionar aos pilotos alunos, o mais alto nível de proficiência e conhecimentos existentes e simultaneamente pretende tornar os instruendos especialistas em táctica, o que lhes permitirá futuramente liderar operações em cenários de conflito e servir de instrutores de táctica dentro da esquadra de origem.

O curso de 2010 foi dividido em três partes: Ar-Ar, Ar-Superfície e Táctica, com uma duração total de quase sete meses, durante os quais os alunos realizaram um mínimo de 43 missões, tiveram 200 horas teóricas e foram submetidos a 20 exames, (com aproveitamento mínimo de 85%), além de realizar ainda uma tese final. Apesar deste nível de exigência, dos alunos que iniciam o curso (entre 14 e 16), não costuma haver mais do que uma ou duas reprovações por curso.

A etapa final, compreendendo parte da fase Ar-Superfície e a fase Táctica, foi a realizada em Monte Real entre 11 de Outubro e 18 de Novembro, período durante o qual se realizaram cerca de 320 missões em aproximadamente 380 horas de voo, incluindo largada de armamento inerte e real. As missões envolveram além de um número de F-16 entre as 14 e as 22 unidades por missão, aeronaves C-295, C-130, EH-101, Alouette III da Força Aérea, bem como um Falcon 20 de guerra electrónica da NATO, com os quais se simularam os mais complexos cenários de conflito previsíveis na actualidade.

A realização desta fase na BA5, adicionada à partilha de aviões entre as FAs Belga e Portuguesa (a Bélgica cedeu aviões a Portugal na Holanda, sucedendo o inverso em Portugal), permitiu reduzir para 1/5 os valores normais do custo da participação nacional.

O intercâmbio de equipamentos e tripulações é aliás normal no FWIT, com o intuito de uniformização de procedimentos, tanto de voo, como de manutenção e de controladores aéreos, dos diversos países intervenientes. É por exemplo o único exercício em que, além da cedência pontual referida entre Portugal e Bélgica, há total intercâmbio de aviões, pilotos e mecânicos, podendo um piloto de qualquer nacionalidade participante, operar em qualquer avião, com qualquer equipa de mecânicos.

No FWIT2010 graduaram-se os dois pilotos alunos portugueses participantes, pertencentes às duas esquadras que operam o F-16 na FA - Esquadras 201(Falcões) e 301(Jaguares).

 Final de trabalhos de conversão dos motores Pratt&Whitney

Foi paralelamente assinalada no dia 9 de Novembro, a conversão do último dos 25 motores Pratt&Whitney F100-PW-200C adquiridos a custo zero com o programa Peace Atlantis II, para o padrão F100-PW-220E, a utilizar na versão do F-16 MLU. Na cerimónia comemorativa realizada na BA5, em que estiveram presentes o CEMFA, representantes dos EUA e do fabricante, foi realçada a competência dos profissionais envolvidos, bem como a qualidade das instalações criadas em Monte Real. A capacidade instalada permitiu poupar 6M€ apenas na mão de obra, quando comparando com a opção de alienar os trabalhos, e permitirá economizar adicionais 14M€ na manutenção da totalidade da frota F-16, durante a próxima década.

NOTA: Esta reportagem foi originalmente publicada na revista SIRIUS Magazine de Jan/Fev 2011

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10 ANOS DE F-16 EM PORTUGAL (1994-2004)

Texto: António Luís

Artigo publicado na revista Mais Alto nº 350 de Jul/Ago 2004 e na revista Avion Revue (Espanha)  Fev 2005.

Os primeiros tempos

Monte Real, Base Aérea nº5, Julho de 1994. Rompendo a neblina típica do litoral Oeste, mergulhando na mancha do Pinhal de Leiria, aterram os primeiros 4 de 20 caças F-16 (com os números FAP: 15102, 15103, 15119 e 15120) para equipar a Esquadra 201 - Falcões. Portugal voltava assim a dispor de capacidade de defesa aérea, através de uma aeronave perfeitamente capaz de executar essa missão e consideravelmente actualizada em termo tecnológicos.
O núcleo inicial de pilotos da esquadra, que receberam formação para voar o F -16 nos EUA, era formado pelos então: Major PILAV Vítor Francisco (1º Comandante da Esquadra 201), Major PILAV Matias e os Capitães PILAV Matela, Francisco, Fernandes e Roque. Para auxiliar o arranque das operações do F-16, junta-se a este núcleo, um piloto da USAF, Capitão PILAV Reedy.
A entrega oficial dos primeiros 4 F-16 (que chegaram a 8 de Julho à BA5) e o voo de apresentação do F-16 na Esquadra 201, ocorre no dia 18 de Julho de 1994, tendo aos comandos o Major PILAV Vítor Francisco, então comandante da Esquadra.
Com o decorrer do tempo, a Esquadra 201 começa a operar em pleno, logo que formado o núcleo de 24 pilotos e operacionais as 20 aeronaves, 17 monolugares e 3 bilugares.
A introdução do F-16, revolucionou os métodos até então existentes no que toca à operação e manutenção dos aparelhos. O facto do F-16 ser um caça com muitos utilizadores e tecnologicamente actual, fez com que a exigência fosse maior, mas tornou mais simples toda a cadeia logística e operativa, com vista à desejável maximização do seu rendimento.
Em voo, o F-16 proporcionou desde logo o prazer de voar numa máquina muito ágil, com uma relação potência-peso que proporciona manobras limite até aos 9 g’s, e onde o termo combate aéreo assume a sua expressão suprema.
Nos primeiros tempos da operação do Viper na FAP, algumas missões acabavam com todos a “lutar” contra todos sem que se soubesse bem quem lutava com quem, tal era o gozo e a novidade de operar um avião com capacidades tão apuradas.
Para os pilotos de então, quase todos habituados ao A-7P Corsair, o salto para o F-16 foi enorme, sendo as comparações inevitáveis... Se o A-7P era uma excelente plataforma de tiro ar-solo e com excelente capacidade de manobra, o F-16 representava um outro expoente. A potência do seu motor Pratt&Whitney F100-PW-220E, permitia a realização das missões de defesa aérea, até 1994 confiadas ao Corsair II, com um outro suporte e uma outra eficiência, já que o A-7P estava longe de ser considerado um caça. Simultaneamente, a capacidade do F-16 para executar missões até então exclusivas do A-7P, como TASMO ou Interdição Aérea, fez “esquecer” as suas eventuais limitações (o modelo Bloco 15 da FAP e é fundamentalmente um caça ADF – Air Defence Fighter), já que a própria concepção do F-16 enquanto plataforma de ataque ao solo, foi baseada no A-7 e nas suas capacidades.
Com o passar dos anos, novos pilotos foram atribuídos à esquadra e com o aproximar do decano das operações do A-7P na FAP, intensificaram-se as operações com o F-16, preparando-se a Esquadra 201 para absorver as missões até então confiadas (e bem) ao “velho” Corsair II.
A participação em exercícios era cada vez mais frequente, o treino em Monte Real intensificava-se e era chegada a hora do Viper português contribuir para a intervenção militar da NATO, na antiga Jugoslávia, num complexo cenário de conflito nos Balcãs.

Operações no Kosovo

Antes de estalar o conflito, a FAP destacou em 13 de Outubro de 1998 3 aparelhos F-16 (15102, 15105 e 15115) como componente portuguesa na preparação da intervenção.
Durante o ano e meio em que a FAP manteve os seus caças em Aviano, os aviões foram-se revezando, quando era chegada a hora das rigorosas manutenções. Como “curiosidade”, passaram por Aviano e pelos céus dos Balcãs e para além dos já referidos, os aviões números: 15101, 15106, 15107, 15108 e 15111 a 15117.
Assim, aquando do início da intervenção da NATO e integrados nas operações da Allied Force, 3 F-16 foram destacados para Aviano como parte das forças, em operações que tiveram inicio em 21 de Janeiro de 1999. Os aviões então destacados tinham as matrículas: 15113, 15115 e 15116.
A missão do nossos F-16 foi, em 90% dos casos, CAP (Combat Air Patrol – Patrulha Aérea de Combate). Os aviões voavam configurados com: 4 mísseis AIM-9L Sidewinder, 2 depósitos suplementares de combustível nas asas (Wing Tanqs) e o pod de guerra electrónica AN/ALQ-131 na estação central da fuselagem (center line).
Os nossos Falcões (voando em parelha) davam, conjuntamente com outros aviões, cobertura às aeronaves de ataque, patrulhavam o espaço aéreo e defendiam-no de eventuais ameaças.
Os F-16 da PAP nunca entraram em combate directo. Por algumas vezes foram enviados para interceptar os Mig-29 da Sérvia, mas estes quase sempre davam “meia volta” e não se envolviam. Mas por diversas vezes foram “iluminados” por baterias de mísseis anti-aéreos (SAM’s) SA-6 e SA-8.
Por tudo isto, a missão dos 3 F-16 na FAP foi de enorme importância para a projecção do país no contexto internacional, e contribuiu em grande escala para o culminar de anos de treino em Monte Real, pois foi nos céus dos Balcãs e do Kosovo que os nossos pilotos puderam por em prática muito do seu potencial.
As missões eram longas, em média com 4 a 5 horas de duração e em alguns casos com 7. Nesse tempo, efectuavam-se vários reabastecimentos em voo e aos pilotos era exigida, por força das circunstancias, grande entrega tanto física como psicológica. Foram desenvolvidos procedimentos para manter a concentração e lutar contra o cansaço inevitável nesse longo período de tempo, e a alimentação na véspera das missões era cuidada de modo a controlar as necessidades fisiológicas.
Tudo em nome da segurança em voo.
Durante esse ano e meio de destacamento da 201 na Base italiana, ocorreu um facto importante na vida de uma esquadra e de um piloto. O Cap. PILAV Roque foi o primeiro piloto da FAP a passar a barreira das 1000 horas de voo em F-16. De uma maneira geral e tal como quase toda a frota de monolugares, praticamente todos os pilotos da 201 passaram pelas operações sobre o Kosovo.
Relativamente aos aviões, o seu potencial foi “explorado” ao máximo, contribuindo para que durante algum tempo posterior ao fim das operações, a frota se tivesse ressentido um pouco. Porém, foi um esforço que valeu a pena, pois o grau de cumprimento das missões nos 18 meses de destacamento, rondou os 95%, ou seja, poucas missões foram canceladas!
Não se pode dizer, por isso, que durante este tempo tenha havida grandes contratempos. Só o mau tempo e o grande congestionamento do espaço aéreo provocaram alguns “problemas”.
Foi um período importante na vida da Esquadra 201, mas todo o esforço foi em torno de uma boa causa, cujos resultados no plano geopolítico europeu e mundial foram e são ainda, de certa forma, reconhecidos.

 

Red Flag 2000

O segundo momento alto desta década, foi a presença da Esquadra 201 no exercício Red Flag nos EUA, na Base Aérea de Nellis.
Foi também o culminar de uma aposta que começou a ser preparada em Junho de 1999, quase um ano antes do exercício.
Assim, em 21 de Março de 2000, 6 F-16A da FAP iniciaram a viagem para os EUA para participar num dos mais importantes e exigentes exercício militares da NATO. Os aviões que se deslocaram a Nellis foram: 15107, 15108, 15109, 15110, 15111 e 15115. Como facto interessante, registe-se que foi a partir dessa data e desses seis aviões, que foi iniciada a pintura do Falcão-Símbolo da Esquadra 201 nos dois lados da deriva do F-16, logo por cima da matrícula e da bandeira de Portugal.
A chegada dos F-16 Portugueses aos EUA ocorreu em 24 de Março, após um longo voo, feito com 2 escalas, nas Lajes e em Oceana - já nos nos Estados Unidos, e com vários reabastecimentos aéreos. Os nossos 6 F-16A lideravam formações mistas de F-16AM Belgas e Noruegueses, formando a EPAF (European Participating Air Forces).
O Exercício estendeu-se até 21 de Abril e os nossos Viper voavam, regra geral, 4 missões de manhã e quatro de tarde, sendo que dois aviões permaneciam como aeronaves de reserva. Durante o exercício, foram voadas no total, 160 missões.
As missões eram de grande realismo, extremamente exigentes e abrangiam um leque de tipologias (COMAO – Composite/Combined Air Operations), desde largada de armamento real, luta aérea ofensiva, interdição aérea, supressão de defesas inimigas, reabastecimento aéreo, etc. tendo sido treinados também procedimentos de guerra electrónica, tácticas de evasão, sobrevivência em cenários hostis e a própria interoperabilidade dos nossos F-16 com outras forças aéreas e outros tipos de aeronave, em tempo de paz, é certo, mas num cenário muito real.
O exercício correu muito bem, tendo a Intell (secção de informações) da 201 sido considerada a melhor, de entre todas as participações, durante a segunda semana do exercício.
O regresso a Monte Real ocorreu em 26 de Abril, com a clara sensação do dever cumprido e com a prova de que a FAP e a Esquadra 201 estão aptas a comprovar todas as suas capacidades e o magnífico brio profissional dos seus homens.

Outros Exercícios

A Esquadra 201 participa regularmente em exercícios militares, tanto em Portugal como no estrangeiro.
Ao longo destes dez anos, e entre outros, destacam-se várias participações no TLP (Tactical Leadership Programme) desde o ano de 1998, um deles realizado na BA5, de 20 de Novembro a 4 de Dezembro de 2000, no NAM (Nato Air Meet), exercícios com um grau de exigência comparável ao Red Flag, participou e participa também no Strong Resolve, Clean Hunter, Daring Eagle (da FAP), sendo que todos levam o nome de Portugal, da FAP e dos F-16 da Esquadra 201 a países tão diversos como a Dinamarca, Noruega, Holanda, Bélgica, Alemanha, Turquia (onde vai ser o NAM2004), Inglaterra, Espanha, França, Itália ou Polónia (no NAM2003).
Os nossos F-16 são também frequente presença em feiras e festivais aéreos internacionais, sempre em exposição estática e com dois aparelhos, regra geral.

O dia-a-dia da Esquadra 201 na BA5 – Monte Real

A Esquadra 201 tem atribuídas várias missões. A principal é a “Execução de Missões de Luta Aérea Defensiva”. Como missões secundárias, cumpre: “Operações de Apoio Aéreo Ofensivo”, “Luta Aérea Ofensiva”, “Interdição Aérea” e “Apoio Aéreo a Operações Marítimas”.
Quando se fecham 10 anos de vida do F-16 na Força Aérea, existem actualmente 26 pilotos aptos a voar este caça.
No âmbito de um acordo/parceria com a Força Aérea da Bélgica, está neste momento na Esquadra 201 o Com. PILAV Fontaine, piloto belga, e na Bélgica, na base de Klein Brogel um piloto dos “Falcões”, o Cap. PILAV Morais. Este intercâmbio começou em 1999, quando um piloto dos “Falcões” (o Cap. PILAV Ideias) rumou para a Bélgica, e foi recebido em Monte Real, em Janeiro de 2000, o Com. PILAV Marquet.
Diariamente são voadas várias missões, que abrangem todo o leque das atribuições da esquadra. Nelas, os pilotos aperfeiçoam os procedimentos, treinam de modo o mais aproximado do real possível, por forma a manter a sua prontidão em termos NATO. Os F-16 são utilizados com todas as configurações, desde “limpos”, até ao mais pesado voo com os Wing Tanqs de 370 galões; com mísseis AGM-65 Maverick; AIM-9L Sidewinder; lança roquetts (CRV-7), bombas (MK-82, MK-84); com o sistema TAXAN (mangueira para tiro real de canhão), com o pod de guerra electrónica AN/ALQ-13, o pod ACMI (Air Combat Manouverig Instrumentation), etc.
Dependendo da tipologia de missões a executar, os F-16 usam preferencialmente o espaço aéreo sobre a Base, quer seja sobre terra ou sobre o mar. Voam frequentemente para o Campo de Tiro de Alcochete, sobrevoam e treinam aproximações às principais pistas de Portugal, como Beja, Montijo, Faro, AM1 em Maceda, etc., voam também na zona da Serra da Estrela e Alto Douro, simulam ataques a Estações de Caminho de Ferro, pontes, fábricas e pontos nevrálgicos, deslocam-se aos Açores (Base das Lajes) e à Madeira (Porto Santo), cobrindo deste modo todo o território nacional.
Com toda esta eficiência, a Esquadra 201 vai fechar uma década de operações do F-16 com cerca de 32.300 horas de voo, conforme o apresentado no Quadro abaixo.

QUADRO DE HORAS VOO/ANO

Ano	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Horas	643.05	2000.15	3185.45	3940.15	3751.20	4038.05	3291.50	3115.55	3106.45	3474.45	1326.35*
Total Horas	31874.35**

* Horas voadas até final de Abril de 2004.

Em 8 de Setembro de 2000, o Cap. PILAV Caldas (actualmente Maj. PILAV e Comandante da Esquadra) e o Cap. PILAV Lourenço, tripulando o 15113 e o 15120, completaram 20.000 horas de voo sem acidentes, facto que foi comemorado, e reconhecido também pela Lockheed Martin.

Porém, em 8 de Março de 2002, ocorre o primeiro e até agora único acidente com o F-16, com a morte do piloto (Cap. PILAV Moura) e a perda do avião 15111.
Não obstante este acidente, pode afirmar-se que a operação do F-16 tem sido altamente segura. A manutenção dos aparelhos e a segurança de voo são uma componente importantíssima na Esquadra 201 e a prova máxima disso, é o sucesso e o grau de cumprimento das missões, sem grandes problemas, se se exceptuarem um ou outro embate com aves ou avarias mais ou menos pontuais e “simples”, normais na operação de qualquer meio aéreo.

O TacEval em Novembro de 2003

Parte dos F-16 da Esquadra 201 está atribuída à NATO. Mas esta atribuição pressupõe que a esquadra esteja apta a responder às exigências que essa ligação acarreta, pelo que tem de ser periodicamente avaliada.
Foi o que aconteceu em Novembro de 2003, altura em que decorreu a Avaliação Táctica aos “Falcões”. Todo o processo começou a ser preparado em Outubro de 2002, quando a esquadra e os aviões atribuídos à NATO se deslocaram para o Aeródromo de Manobra nº1, em Maceda. Em Fevereiro de 2003, voltou a fazer-se nova deslocação dos aviões para o AM1, para desta vez se proceder ao OPASSESS (Aferição Operacional), a fase prévia ao OPEVAL (Avaliação Operacional), que decorreu então em Novembro de 2003.
Esta avaliação táctica é muito abrangente e nela são avaliadas as capacidades da esquadra para operar em cenários múltiplos, incluindo NBQ, a capacidade de operar numa Base que não a base “mãe” (daí a deslocação para o AM1) bem como verificar toda a cadeia logística e de apoio/suporte às operações fora do local habitual.
Foram deslocados para o AM1, 14 aparelhos (em que 2 asseguraram o “Alerta de Reacção Rápida – QRA- Quick Reaction Alert), cerca 20 pilotos e mais de 3 centenas de homens para tornar possível o funcionamento de todo o destacamento.
Em 3 dias, foram voadas 61 missões (39 de defesa aérea e 22 de ataque ar-solo), algumas de noite, utilizadas bombas (simuladas) Mk82 e Mk84, mísseis AIM-9L e o pod AN/ALQ131.
Finda a avaliação e com a entrega de todos, o cumprimento das missões rondou os 100% e a Esquadra 201 foi avaliada positivamente, facto que só prova a capacidade e o grau de proficiência da mais importante esquadra da Força Aérea Portuguesa, respeitando-se o compromisso assumido de atribuir à NATO parte dos nossos F-16.

O Futuro

No inicio Setembro de 2003, chegou à BA5 o primeiro F-16AM (MLU) com a matrícula 15133 da FAP.
Pode afirmar-se que se começou a dar um novo “salto” dentro do salto que foi a chegada do F-16... Os 19 que se lhe seguirão, bem como a inevitável e desejável modernização (MLU) dos actuais 19 caças Bloco 15 OCU dos Falcões, vai colocar a Força Aérea ao nível do que melhor e mais eficiente há em termos de operação deste tipo de aeronave multi-role.
Os aviões que actualmente equipam a Esquadra 201 já sofreram algumas modificações, regra geral “transparentes ao piloto”, tais como: a melhoria no sistema de arranque do motor em voo (Jet Fuel Start), melhoria nos travões do trem de aterragem e a colocação do botão on/off da câmara de vídeo por baixo do HUD, em frente ao piloto, que torna menos desorientante a sua operação.
Com efeito, a modernização dos actuais F-16 e a entrada ao serviço dos F-16AM, permitirá a constituição de duas esquadras e a execução de todo o tipo de missões, em quaisquer condições de tempo, o uso das chamadas “armas inteligentes” e dos mísseis ar-ar AIM-120, (que proporcionarão uma mais valia na defesa do espaço aéreo nacional) bem como responder à crescente exigências das missões NATO.
Para acolher estes aparelhos estão já a ser preparadas novas estruturas na BA5 e brevemente, com a entrada ao serviço do primeiro F-16BM (15139), será iniciado o primeiro curso de conversão de pilotos para esta “nova” aeronave.
Presentemente, o F-16 e a Esquadra 201 são os principais responsáveis pela projecção externa da FAP e até das Forças Armadas Portuguesas, representando o país em diversas situações e contextos, tanto em cenários de conflito, como em exercícios e eventos aeronáuticos.
Ao nível interno, funcionam como a “Linha da Frente” em termos da segurança nacional, sendo o principal elemento dissuasor, e são, também, o principal meio para cativar vocações junto das camadas mais jovens.
É de crer que durante previsivelmente mais 20 anos, o F-16 seja a principal arma da Força Aérea, o responsável pela segurança aérea do país, e o seu representante máximo no complexo contexto geoestratégico e geopolítico da actualidade.
Assim o céu seja suficientemente grande para as asas do Viper Português!

Comandantes da Esquadra 201

Maj. PILAV Vitor Francisco	JUN 1994 - JAN 1997
Maj. PILAV Matela	JAN 1997 - JAN 1998
Maj. PILAV Barreto	JAN 1998 - NOV 1999
Maj. PILAV Fernandes	NOV 1999 – SET 2000
Maj. PILAV A. Francisco	SET 2000 – JUL 2002
Maj. PILAV Lopes	JUL 2002 – FEV 2004
Maj. PILAV Caldas	FEV 2004 - Actual

Alerta de Reacção Rápida (QRA – Quick Reaction Alert)

Estão permanentemente em alerta 2 F-16 , armados e prontos a descolar num curto espaço de tempo, pilotados por 2 pilotos que estão, também, 24 horas de alerta.
Quando é detectada uma ameaça, o alerta é dado e rapidamente a parelha descola na sua direcção. Para “ganhar tempo”, os procedimentos que conduzem à intercepção e identificação da ameaça, são dados já com os aviões no ar.
Conjuntamente com os aviões e os pilotos, elementos de uma outra elite estão em permanente prontidão... São os mecânicos das aeronaves que tornam possível esta eficácia, já que mantêm os 2 F-16 no seu estado de total operacionalidade, constituindo assim um dos vértices fundamentais do triângulo “Avião – Piloto – Mecânico”, tudo para que a operação de um tão sofisticado meio aéreo seja possível, quer se trate dos aviões de alerta, quer seja no dia-a-dia da esquadra ou nos exigentes exercícios nacionais e internacionais em que ela toma parte.
Pode afirmar-se que mecânicos, pilotos e aviões, vivem 24h horas por dia lado a lado, partilhando os mesmo espaço e preparados para o que der e vier...
...Aliás, guerra ou paz, tanto lhes faz!

 

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