EXERCÍCIO BRILLIANT ARROW

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de agosto de 2013

Mirage 2000D francês com a torre de controlo de Ørland em fundo

O dia 24  de Agosto de 2013 começou cedo na Base Aérea nº5 em Monte Real. Chegámos às 5 da manhã e já na placa de estacionamento Bravo 1 se começam a juntar os elementos destacados para o exercício Brilliant Arrow na Noruega, com vista a seguir no C-130H Hercules parado em frente ao hangar. Já no dia anterior tinham seguido para Ørland os cinco F-16AM da Cruz de Cristo a empregar no exercício e dois dias antes, noutro C-130 da Esquadra 501 foram transportados os primeiros equipamentos e pessoal, maioritariamente relacionados com a logística, de modo a preparar a chegada e operação dos meios seguintes.
À nossa frente, uma viagem de cerca de seis horas, que nos havia de levar até ao palco de um dos mais importantes exercícios da NATO da actualidade.

As bandeiras dos países NATO à entrada da base aérea de Ørland. Podem ainda distinguir-se F-84, F-5 e F-86 em pedestais, para além de uma "bateria" de mísseis terra-ar Hawk

As forças de reacção rápida da NATO foram criadas em 2003 e integram cerca de 25.000 homens dos três ramos das Forças Armadas. Foram criadas de modo a adaptar a NATO às novas realidades, capazes de fazer face a cenários de guerra, catástrofes naturais, terrorismo ou evacuações, em que se exige maior agilidade, de uma força de menor escala, em detrimento das forças massivas herdadas dos tempos da Guerra Fria, preparadas para a chamada “guerra clássica”. A NRF tem por objectivo intervir numa perspectiva de “primeira a entrar e primeira a sair”, sendo por isso essencial a prontidão e a flexibilidade de actuação, que lhe devem permitir operar em qualquer parte do globo em menos de 10 dias, mantendo-se até 30 dias sem reabastecimentos, período após o qual se admite ser reabastecida ou substituída por outras forças entretanto reunidas.
A Força de Resposta da NATO (NRF) é uma força formada por meios atribuídos por vários dos países integrantes da Aliança Atlântica, que está permanentemente em estado de prontidão, de modo a ser destacada quando e para onde seja necessária. Do ponto de vista aéreo, Portugal disponibilizou seis F-16 das Esquadras 201 e 301 para estarem às ordens do Comando Aéreo Aliado centralizado em Ramstein, Alemanha, dentro desta perspectiva.

O F-16AM n/c15106 em frente a um dos abrigos de Ørland

Partindo de diferentes países, e portanto com diferentes organizações e modos de operação, estas forças têm que saber operar em conjunto, em ambientes exigentes, fora das suas bases de origem e num curto espaço de tempo. Para tal, os procedimentos estão devidamente definidos pela NATO, mas para testar que assim acontece de facto no terreno, vários exercícios são ciclicamente levados a cabo. O Brilliant Arrow é assim o exercício de 2013 direccionado aos meios aéreos atribuídos à NRF, que servirá simultaneamente para avaliar o estado de prontidão desses mesmos meios, bem como a sua capacidade para agirem integradamente.
Essa avaliação começa logo na logística envolvida em fazer operar as aeronaves de combate numa base distante, portanto na capacidade organizativa, e na capacidade de transporte, assegurado maioritariamente pelos C-130 e C-160 dos vários países. 

O contingente nacional à partida da BA5 com os primeiros alvores da aurora

O cockpit do C-130 dos Bisontes que projetou as forças nacionais até à Noruega

As longas horas de viagem a bordo da cabine do C-130 da Esquadra 501

Depois, aeronaves das forças aéreas da Noruega, Turquia, Grécia, Polónia, Alemanha, França, Reino Unido e Portugal, têm que desempenhar todas as funções de combate previstas para a NRF. Os F-16, Mirage 2000, Tornado, E-3 Sentry, Falcon DA20 e Bell 412 deverão então formar uma única e sólida força. Itália e Países Baixos, apesar de participarem no exercício, não destacaram meios aéreos.
No total, cerca de 50 aeronaves e 800 militares estiveram envolvidos, no exercício Brilliant Arrow. O treino em exercícios de grande envergadura como é o caso, tem-se tornado cada vez mais raro e por isso valioso, como nos comenta o Cor. Frank Gerards, director do exercício: “devido às restrições orçamentais em quase todos os países da NATO, é cada vez mais difícil realizar exercícios de grandes dimensões a nível nacional, pelo que o Brilliant Arrow é uma oportunidade valiosa para que múltiplas nações o possam fazer”. Acerca do porquê da escolha da Noruega para a realização do Brilliant Arrow, o Cor. Frank Gerards respondeu ser (Ørland) “uma boa Base, optimizada para grandes exercícios, não apenas ao nível das infra-estruturas que oferece, mas também de espaço aéreo livre, que nos permite treinar quase sem restrições”. Uma vez que em Portugal existem também muitas dessas condições, perguntámos acerca da possibilidade da realização deste exercício em território lusitano em futuras ocasiões, ao que o director do Brilliant Arrow respondeu: “Portugal  já organizou outros grandes exercícios anteriormente,  pelo que (havendo interesse do país) a oferta deverá ser  apresentada pelos canais adequados, disponibilizando as facilidades necessárias para tal”.
 

Derivas de F-16C polaco e gregos

Tornado alemão

E-3 Sentry da NATO

Bell 414 norueguês

Já o Maj. João Rosa, Chefe do Destacamento nacional, realçou o facto de excepcionalmente durante 2014, as forças atribuídas à NRF (incluindo as portuguesas) estarem de prontidão a 10 e não a 30 dias, como normalmente sucede, e também durante um ano, quando o normal são apenas 6 meses, o que vai significar um esforço significativo por parte de todos envolvidos, para cumprir com os níveis de prontidão. Terminando a reportagem, o Maj. João Rosa fez questão de terminar a conversa realçando o empenhamento dos homens e mulheres, que servindo numa pequena Força Aérea como é a portuguesa, mantêm níveis de exigência e prontidão compatíveis com os elevados standards da NATO. “O sentimento patriótico e de dever cumprido que as motiva, é a única coisa que permite manter a prontidão em ambientes tecnologicamente muito avançados e exigentes do ponto de vista físico e mental” concluiu.  

O Maj João Rosa Comandante da Esq.201 e Chefe do Destacamento português em Ørland

Dos dos cinco F-16AM portugueses destacados

Até ao fim do ano, mais exercícios serão levados a cabo, nomeadamente por parte da Marinhas e Exércitos, culminando no grande exercício conjunto Steadfast Jazz 2013, envolvendo os três ramos das Forças Armadas atribuídos às Forças de Respostas da NATO, a realizar em Novembro na Polónia e repúblicas bálticas.
Estes exercícios, além de proporcionarem o treino que permite garantir a coesão de uma força de resposta rápida multinacional, transmitem ao mesmo tempo uma imagem de prontidão, que funciona como elemento dissuasor a possíveis ameaças do exterior da NATO.

Um dos F-16AM portugueses à descolagem em Ørland

Um F-16AM norueguês

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VOOS DE EXPERIÊNCIA E VOOS DE TESTE

Texto: António Luís
Artigo publicado na revista Mais Alto deNov/Dez de 2011

Introdução

Os desenhos animados da série “Malucos das Máquinas Voadoras” poderiam, com uma certa dose de humor, dar o mote a este trabalho. Caricaturando uma época em que a aviação evoluía à custa da experimentação pouco teórica e em que elevar-se no ar era já por si um acto de coragem,  Dick Dastardly e o seu fiel cão Muttley tripulavam e usavam as mais abstrusas aeronaves. Sempre com uma dose de "novidade tecnológica" e improviso qb, perseguiam incansavelmente um pombo-correio que carregava preciosas mensagens secretas, explorando as suas máquinas para lá dos limites do razoável. 

A realidade de hoje em dia, no que toca a novas aeronaves, introdução de novas tecnologias ou sistemas, e testes aos mesmos, não podia no entanto estar mais longe destes desenhos animados, que fizeram as delícias de muitos que eram crianças nas décadas de 70 e 80.

A Força Aérea Portuguesa do século XXI, colocada perante novos desafios que confrontam e congregam a sua própria sobrevivência enquanto força operacional actualizada, não se pode aquietar perante um quadro de constante evolução dos meios aéreos. As novas frotas e as valências que estas proporcionam, também em termos de sistemas constantemente actualizáveis, obrigam a que, permanentemente, se esteja a par do que a tecnologia vai facultando, no sentido da sua rentabilização ao máximo enquanto  plataformas aéreas, que  funcionam muito para além da sua “capa” militar de “armas de guerra”.

Conforme já foi aludido num recente artigo do Maj. Pilav José Dias, nesta revista, a Força Aérea incorporou nas suas fileiras a valência “Pilotos de Testes”, através da formação de pilotos na NTPS (National Test Pilots School) em Edwards nos EUA. Esta mais valia resultou de um grande esforço efectuado no sentido de dotar a Força Aérea de novas capacidades, que possibilitem uma melhor gestão de vários programas que estão a decorrer, que não só os ligados aos F-16, mas também a outras frotas cuja sofisticação requer cuidados especiais e actualização permanente, como são os casos do EH-101, C-295 ou P-3C CUP+.

Um F-16 acabado de ser transformado para o padrão MLU realiza o voo de experiência

Ensaiando as máquinas voadoras

A exposição pública que as operações aéreas proporcionam, levanta enorme curiosidade, sobretudo naqueles que nutrem a paixão pelos aviões e, paralelamente, se interessam pelos mecanismos que os atestam como plataformas sofisticadas e, por isso, muito apelativos ao “saber mais sobre, como e porquê”. O surgimento dos voos relacionados com a modernização da frota  F-16 para o padrão MLU, teve como particularidade a ocorrência regular de voos com aeronaves de cor amarela (porque pintados ainda em tinta primária e antes da típica camuflagem final), que cedo despertaram a curiosidade pública e se prestaram a alguns equívocos quanto à natureza dos voos que efectuam a partir de Monte Real e a terminologia correcta deste tipo de voos.

Neste artigo por isso, vamos focar-nos apenas nas operações ligadas aos F-16, sobretudo as relacionadas com a sua modernização, manutenção e aprontamento para a linha da frente.

Aliado a esta cor bizarra para um avião de guerra (os aviões nesta fase costumam mesmo ser apelidados de "canários"), está normalmente associado um voo com um perfil determinado - uma atitude e sequência diferentes das dos voos operacionais. Para baralhar mais ainda, este perfil de voo pode ser observado também em aeronaves já operacionais, o que levou ao surgimento de designações várias, como: “voo de ensaio, voo de teste, voo de experiência ou até, voo de manutenção”.

Convém então, estabelecer as diferenças entre estas tipologias de voo e até “eliminar” algumas.

O F-16BM n/c 15138 foi prototipo usado nos testes das Tapes 5.2 e 6.1

Voo/Pilotos de Teste

São os voos que uma aeronave efectua, em que são testados novos sistemas ou se incorpora(m) nova(s) performance(s), com vista a posterior certificação e operação pelas plataformas aéreas de uso estandardizado. Estas aeronaves são tripuladas por um piloto com a qualificação de “Piloto de Testes”. Não é correcto afirmar que se façam este tipo de voos com a frota F-16 em Portugal, normalmente.

Os sistemas a testar passam por uma fase DT&E – Development, Test and Evaluation e depois dessa fase, segue-se o OT&E – Operational, Test and Evaluation. A fase dos testes é muito controlada, quantificada e avaliada e dela depende a evolução dos sistemas para futuro uso operacional. Exemplo disso é a incorporação da Tape M5.2 nos F-16 e, brevemente, da M6.1, cuja explicação já foi dada no aludido trabalho do Maj PILAV Dias na Mais Alto nº389. Durante os meses de Abril e Maio do corrente ano (NR: 2011), realizou-se em Monte Real a avaliação intermédia (EOA - Early Operational Assessment) da evolução deste último software relacionado com a frota F-16 MLU, sendo por isso das poucas vezes que de facto se realizaram voos de teste nos céus nacionais.

Os dois pilotos da FA qualificados como Pilotos de Teste. Notar o patch do curso em forma de X no braço esquerdo

Neste momento, a Força Aérea Portuguesa dispõe nos seus quadros de dois pilotos com a qualificação de "Pilotos de Teste", por isso aptos a voar todo o tipo de aeronaves, desde jactos, aviões a hélice, helicópteros, mono e plurimotores, etc., constituindo um património de enorme interesse e mais valia para uma Força Aérea pequena como a portuguesa. Os pilotos com esta qualificação, constituem uma nova valência na nossa arma aérea, tendo sido formados no âmbito da EPAF – European Participating Air Forces, num processo que apesar de despoletado pelo programa MLU em curso nos F-16, permitiu dotar a Força Aérea Portuguesa desta nova capacidade, disponível desde então para qualquer outro programa ou frota nacional. Possibilita assim uma situação de actualização permanente, com todos os benefícios a isso inerentes, seja em termos de know-how rentabilizável, seja também no plano dos custos. 

Voo de Experiência

Estes voos ocorrem frequentemente em todas as frotas nacionais e assumem um carácter mais espectacular em Monte Real, onde, para além dos rotineiros com aeronaves da frota operacional, ocorrem regularmente, voos das referidas aeronaves “amarelas”.

Os voos destes aviões são FCF – Functional Check Flights, ou MCF - Maintenace Check Flights, consoante os aviões venham de modificações funcionais ou manutenção corrente, mas em ambos os casos visam verificações funcionais, avaliação de sistemas e o seu funcionamento de acordo com as TO – Technical Orders. Estes voos inserem-se numa terminologia denominada “Voo de Experiência” e ocorrem, conforme aludido, no final de manutenções mais profundas ou, no caso das aeronaves em transformação para MLU – aeronaves amarelas - quando são dadas como aptas para efectuar o primeiro voo nesse padrão. Na gíria, estes voos são também por vezes denominados “Voos de Manutenção”. O termo "Voo de Ensaio" pura e simplesmente não é correcto.

Os pilotos que podem efectuar estes voos são, por norma, os mais experientes, e a gestão da sua certificação cabe às esquadras de voo, resultante do seu percurso nas unidades aéreas. São "FCF Pilots – Functional Check Flight Pilots". 

Como decorre um Voo de Experiência em F-16?

A operação da plataforma F-16 é complexa e, sobre todo o seu mecanismo de exploração, há muitos procedimentos que são fundamentais para o sucesso desta frota na Força Aérea.

Os Voos de Experiência seguem uma “check list” perfeitamente definida e obedecem a uma metodologia muito balizada, gerida ao segundo e ao milímetro. Durante o voo, o piloto procura antecipar problemas e quando necessário agir em função da sua ocorrência, seguindo sempre procedimentos estipulados, no sentido da salvaguarda do tripulante e da aeronave em equação.

Quanto ao voo propriamente dito, o avião é entregue pela manutenção “limpo” (ie: sem depósitos ou elementos externos) e o combustível é o mínimo necessário. A descolagem do avião começa por fazer-se o mais rapidamente possível começando no início físico da pista (incluindo a zona de over run - cabeceira da pista, não utilizada normalmente em operação comum). O avião quando já no ar, segue ainda assim paralelo à pista até ao seu final, em pleno afterburner, por forma a acautelar uma emergência durante esta fase. Seguidamente, o piloto puxa a aeronave rapidamente para um “bloco” ou patamar que está acima da chamada fase "black hole” – uma zona fora da região de segurança da cadeira de ejecção, ou do voo planado que permita trazer o avião à pista em segurança em caso de falha. O princípio inerente a esta metodologia é colocar o avião fora das zonas de risco com rapidez. Por este motivo a primeira fase do voo ocorre sempre com o aeródromo à vista.

Pode dizer-se que o procedimento de um Voo de Experiência é como “saltar entre plataformas”, diminuindo o tempo nas zonas de risco, definidas pelas probabilidades estatísticas. Aliás, todas as acções que o piloto toma, foram definidas em função dessas probabilidades. A sua interpretação bem como outros factores - devidamente estudados e acautelados - relativos a eventuais situações problemáticas  que possam ocorrer, levaram à definição dos procedimentos adequados a cumprir escrupulosamente.

O início da subida a 90º num Voo de Manutenção

Os sistemas a verificar são muitos e por isso a check list está dividida em blocos. O referido primeiro bloco, denominado dos 15 mil pés, ocorre no final da subida a 90º. Nele são verificadas as condições de life support – pressurização, controlos de voo e os demais sistemas básicos da aeronave.

À medida que a confiança do piloto na aeronave aumenta, depois das verificações iniciais, efectua-se o salto para o segundo bloco, que decorre  entre os 30 e os 40 mil pés e numa área mais afastada da base. Neste bloco realizam-se os mais delicados testes ao motor que, numa aeronave monomotor como é o F-16, se revestem de particular acuidade.

Fase dos 30.000 pés de um voo de experiência

A experimentação da aeronave é feita paulatinamente, à medida que, como já se referiu, o piloto sinta que a resposta do avião é conforme, e de acordo com as determinações da check list e TO. Estabelecida essa relação de confiança, a aeronave é testada até aos limites pré-definidos. Depois de ensaiado com sucesso o motor, passa-se aos sistemas da plataforma F-16, tais como o radar, canhão e tudo o que caracteriza uma aeronave militar desta natureza e complexidade.
Quando tudo está finalmente verificado, procede-se ao regresso à base, o que sucede normalmente ao fim de 45 minutos a uma hora de voo. Se o avião for dado como apto pelo piloto e para o assinalar, é feito o sobrevoo à zona da manutenção, momento sempre muito desejado pelos diversos técnicos que, diariamente, se empenham no sucesso e segurança de todos os voos. O piloto certificou e validou a aeronave para operação na linha da frente!

A passagem final do voo de experiência para comemorar um trabalho bem realizado

Observados de fora, os pormenores que distinguem os Voos de Experiência dos voos normais,  proporcionam quase sempre imagens interessantes aos spotters e demais admiradores da aviação. Tudo neles contudo, obedece a rigorosos procedimentos e metodologias que, ao longo destes anos em que o F-16 está ao serviço da Força Aérea, se têm revestido de enorme sucesso e elevado grau de operacionalidade e confiança nesta frota.

A chegada à Doca 4 em Monte Real após um voo de experiência bem sucedido

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MANTENDO O F-16 UM CAÇA DE ÚLTIMA GERAÇÃO

Texto: António Luís
Artigo publicado na revista Mais Alto nº393 de Set/Out 2011

F-16BM da Força Aérea Portuguesa s/n 15138 foi um dos protótipos das Tapes M5 e M6

EOA - Early Operational Assessment

F-16 MLU TAPE 6.1 – Base Aérea 5 - Monte Real

Introdução

Poucos aviões na história da aviação militar a jacto têm um percurso tão notável como o F-16.

Na verdade, 35 anos depois de ter realizado o primeiro voo, o pequeno Viper continua a ser um dos caças mais utilizados pelas forças aéreas de diversos países e prevê-se que possa chegar ao ano 2020 ainda no activo, completando então mais de quatro décadas de vida operacional.

O avião de hoje pode dizer-se que já pouco tem a ver com o de há 35 anos, prova inequívoca da qualidade e do potencial de desenvolvimento da plataforma inicial.

A plataforma F-16 está, por isso, em permanente actualização, respondendo aos desafios constantes da tecnologia e da “guerra moderna”, onde por exemplo a selecção e eliminação cirúrgica de alvos é fundamental com vista à minimização dos danos colaterais. De igual modo que a protecção das tripulações é uma preocupação de primeira ordem.

Durante duas semanas, de 26 de Abril a 13 de Maio de 2011, na Base Aérea de Monte Real, em Portugal, nove aviões F-16AM/BM das EPAF - European Participating Air Forces que operam o F-16 MLU, efectuaram o Early Operational Assessment  (EOA)  da Tape M6.1, para este sistema de armas. Mais uma etapa na modernização do sistema de armas Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, mantendo-o na vanguarda da aviação de caça/combate mundial.

O "Viagra Boom" um F-16BM holandês com tubo de pitot alongado para recolha de dados

O que são as Tapes e qual a sua importância na permanente actualização do F-16

As denominadas Tapes ou Operational Flight Program (OFP), podem ser considerados os sistemas operativos das aeronaves. Tal como nos vulgares PCs, são sujeitos a melhoramentos e actualizações periódicas, que permitem à aeronave em que estão instalados novas capacidades, seja a nível do seu funcionamento (software) seja dos equipamentos que pode operar (hardware).

A sua importância é por isso óbvia, proporcionando uma actualização permanente de acordo com os avanços tecnológicos que vão ocorrendo, até se esgotar totalmente o potencial da plataforma base, neste caso o F-16. 

Num espírito de cooperação entre todas as nações envolvidas, cada EPAF tem pelo menos um piloto atribuído ao programa de desenvolvimento das tapes (na base de Edwards, nos EUA), bem como um engenheiro aeronáutico (base de Hill), e representantes em Whright-Patterson no grupo de trabalho do Multi National Fighter Program (MNFP) que formam o Systems Group (SG) e servem de interlocutores e defensores dos interesses de cada FA participante.

Com base nas necessidades e experiências de cada FA participante, é criada uma lista de melhorias/novas capacidades a implementar, segundo uma ordem de prioridades acordada entre as mesmas FAs. Esta lista é entregue à Lockheed Martin que se pronuncia sobre a sua viabilidade e orçamento. Após esta fase, as EPAF, em coordenação com a USAF, redefinem a lista final de modificações a realizar, bem como as respectivas prioridades.

Sequencialmente, a Lockheed Martin desenvolve os sistemas ou programas necessários para atingir os objectivos propostos, emitindo várias versões da OFP, denominadas Incremental Flight Test Release (IFTR), num processo de desenvolvimento e teste conhecido como “try fix try”, onde cada nova OFP de teste pretende ser melhor que a anterior, até uma versão final que idealmente representará uma OFP sem erros e/ou limitações!

Os primeiros voos com esta Tape foram efectuados por pilotos de teste das EPAF, em aviões de teste, um Norueguês e noutro Norte-Americano estacionados em Edwards AFB, na 416FTS, para este propósito. Esses testes que se podem designar de preliminares, destinam-se a garantir que as capacidades das versões anteriores se mantêm intactas, bem como determinar o novo envelope de voo da aeronave, no uso de novos armamentos e novas capacidades.

Após esta primeira fase, o processo de desenvolvimento (DT&E – Development, Test & Evaluation) das OFP compreende  ainda dois exercícios/fases, o EOA e o OT&E.

Um dos protótipos belgas presentes em Monte Real

Patch do programa M6.1

O que é o EOA?

O EOA que decorreu em Monte Real, englobou aeronaves, pilotos e técnicos da Bélgica, Holanda, Noruega e Portugal (a Dinamarca por questões internas efectuou o seu EOA à parte) visando efectuar os primeiros testes em ambiente operacional da Tape M6.

O exercício consta, por isso, de missões operacionais representativas do ambiente operacional, mas ainda com uma componente de testes bastante vincada. Ao longo de duas semanas, foram efectuadas missões representativas da operação do F-16 (missões Ar/Ar, Ar/Solo e largada de armamento de treino) bem como  formação académica.

Para o efeito, cada FA participante forneceu pelo menos dois protótipos, nos quais foram testados os sistemas implementados com as correcções decorrentes da fase anterior em Edwards. Algumas destas aeronaves foram adicionalmente instrumentadas, de modo a registar o máximo possível de dados durante as missões, para análise pós-voo.

As missões, numa primeira fase, foram totalmente dedicadas ao teste dos novos sistemas e/ou valências introduzidas, sendo que apenas findo esse período foram executadas missões com vista à avaliação operacional das modificações introduzidas. Esta avaliação foi efectuada por pilotos operacionais, que puderam desse modo “certificar” essas novas valências e dar o seu contributo para estabelecer as pontes entre as novas capacidades e o seu emprego operacional efectivo. Em termos programáticos, o EOA (e posteriormente a OT&E) constituem as últimas oportunidades para introduzir correcções e alterações à futura OFP. Pela representatividade destes elementos (os pilotos operacionais são o consumidor final), a opinião produzida (Test Report) tem muito peso no processo negocial com os contractors (empresas contratadas para criarem e desenvolverem a OFP e sub-OFPs).

O papel dos pilotos de teste envolvidos nesta fase, centra-se principalmente, na apresentação dos novos sistemas e no esclarecimento do seu emprego, efectuando a ligação entre o grupo de testes e o grupo operacional.

O Litening TGP sob a entrada de ar de um F-16AM português

Melhorias introduzidas  pela Tape M6.1

A versão/tape M6.1 desenvolve-se ao nível de software de gestão dos diversos sistemas do F-16 e apresenta um leque de avanços significativo para este sistema de armas, nomeadamente no que diz respeito a:

- Utilização de Small Diameter Bombs (SDB) - ou GBU-39, bombas com guiamento GPS/INS, com um maior alcance, que por isso podem ser largadas a maior distância do alvo, com todas as vantagens inerentes em termos de protecção da aeronave e tripulação. Adicionalmente a SDB introduz um novo conceito, pioneiro, que consiste em reduzir a quantidade de carga explosiva compensando esta redução com uma maior precisão (para além do alcance já referido), o que permite reduzir significativamente os danos colaterais.

- Utilização de Universal Armament Interface (UAI) em bombas guiadas - simplificação da integração de armamento ar/solo e no modo como as munições "comunicam" com o avião e com o piloto. Este sistema de integração do armamento na aeronave é também  pioneiro e faz mímica de conceitos conhecidos como o "Plug and Play". Com isto pretende-se simplificar a integração do armamento e dos sistemas de armas na plataforma que é a aeronave.

- AIFF Modo 5 e novas capacidades de interrogação IFF - uma nova caixa AIFF – Identification/Identifier Friend or Foe, e a capacidade de operação em modo 5 (novo modo militar);

- novas capacidades link 16 e network centric warfare - Introduz melhorias, sobretudo técnicas e ao nível da capacidade de comando e controlo e outras ligadas a sistemas de comunicação e de interface com o piloto; maior capacidade e velocidade de transferência de informações para a aeronave relativas à missão

- melhorias na integração e novas capacidades dos Targeting Pod.

Adicionalmente foram introduzidos melhoramentos considerados menores, ao nível dos sistemas de navegação e comunicação.

A largada de armamento real fez parte do programa de testes

Metodologia de introdução do novo software nas frotas operacionais 

A introdução das novas OFPs nas aeronaves operacionais, é feita à medida que estas vão sendo sujeitas a manutenção periódica profunda. Por essa razão, coexistem numa mesma frota quase sempre aeronaves com diferentes OFPs.

A evolução de uma OFP para a seguinte é por isso feita do modo mais simples e suave possível ao nível do construtor, nos sistemas operados pelo piloto, mantendo desse modo consistência e coerência nos modos de operar o avião, para os pilotos nas esquadras operacionais.

Os pilotos são também treinados, frequentando formação específica para o efeito, com vista a ficarem qualificados e familiarizados com os novos sistemas e poderem assimilar e tirar o máximo partido deles. As diferentes OFPs actualmente em uso, M4.3, M5.2 e M6.1, não colocam problemas de proficiência ao piloto já que, uma vez efectuado o treino, elas se tornam “transparentes”. Aliás como não poderia deixar de ser, uma vez que num ambiente operacional de combate, a rapidez/agilidade de procedimentos e de operações do piloto na aeronave são um factor de eficácia e até de sobrevivência de ambos nas missões.

O que acontece depois do EOA e a sua importância para o software final operacional

Após o EOA, são elaborados relatórios, por parte da cada país participante, reunindo toda a informação relevante recolhida durante os dias de testes e das missões efectuadas, o que permitirá ao fabricante aquilatar os pontos satisfatórios ou eventualmente ainda a corrigir.

Na fase seguinte, a OT&E, que decorrerá na Noruega na primavera de 2012 será empregue de forma operacional e avaliada uma vez mais a OFP 6.1, numa fase em que os problemas anteriormente detectados, já estarão potencialmente resolvidos. Uma vez validada, permitirá finalmente o emprego operacional da Tape M6.1 nos aviões de linha. Este novo software de gestão dos sistemas no F-16 MLU deverá ser entregue para implementação nas frotas operacionais em todos os países das EPAF, no segundo semestre de 2012.

A modernização é a chave para continuar na linha da frente através dos tempos.

A Noruega é um dos países integrantes do grupo EPAF de desenvolvimento do F-16

Um F-16AM holandês

F-16AM norueguês

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GERAÇÃO OCU

Texto: António Luís e Paulo Mata (salvo trechos assinalados)
Artigo publicado na revista Mais Alto, nº388 de Nov/Dez 2010 

NOTA INTRODUTÓRIA

Geração OCU – Um tributo

Contrariamente ao estereótipo social, a Geração OCU não é um grupo étnico nem social, não se demarca por ter nascido numa mesma época ou ser fruto de um baby boom, não se define por gostar de fast food ou por se comportar de forma displicente.

Geração OCU não é nada disto e é de tudo isto um pouco.

Não existindo no léxico da sociedade, foi inventada por nós, aqueles que se querem referir como um grupo social, cujo denominador comum é a forma de estar, talvez mesmo uma filosofia de vida, onde os desafios e a mudança são, não só aceites, como muitas vezes procurados, como veículo para a melhoria e enriquecimento, quer pessoal quer institucional.

Todos sabemos que o ser humano é avesso à mudança. Quantas vezes “mudamos” só para continuar na mesma? Quantas vezes se confunde estabilidade com estagnação?

Mas porquê OCU?

Quando a FA adquiriu os primeiros F-16 A/B (que viriam a ser rebaptizados de OCU – lá está) temeu-se que a operação destas novas aeronaves trouxesse pouco de novo. Na gíria, quando isto acontece, dizemos que voamos os novos aviões como voávamos os anteriores – a tal aversão à mudança! A tal estagnação mascarada de estabilidade!

Em boa verdade, podemos concluir hoje que: não só não “voámos os aviões como voávamos os anteriores”, como este espírito de aceitação à mudança e à inovação, se estendeu e projectou para além das fronteiras das esquadras de voo e da própria BA5 (entenda-se, a toda a FA). 

Ao longo das próximas páginas iremos prestar uma homenagem dupla. Por um lado, aqueles que, na Base 5 e no resto da FA, não só foram capazes de aceitar a mudança, como muitas vezes a procuraram, como forma de melhor servir e cumprir a missão. Por outro, às máquinas extraordinárias (de quem nos despedimos em forma de até já – pois vão voltar como MLU) que souberam tirar de nós o melhor que tínhamos para dar.

Procuraremos compreender de que forma a preparação e participação na Operação Allied Force, no Red Flag, no TACEVAL, na cimeira dos Açores, no Euro 2004, e em muitas outras missões (também importantes) nos tornaram numa FA mais rica e mais profissional.

Cabe-me a mim, último comandante de esquadra do OCU, enquadrar esta homenagem aos homens e mulheres, militares, e civis, da Base Aérea nº 5, e de todas as outras bases que, ao longo desta última década e meia interiorizaram este espírito e esta ambição de melhor servir – a todos bem hajam e obrigado pelo excelente trabalho. Vocês são a Geração OCU.

“Que estejamos, daqui a 15 anos, a celebrar a Geração MLU”

O Falcão Mor

TenCor PILAV Francisco Dionísio

GERAÇÃO OCU

Em meados de 1994, chegaram a Portugal 20 caças Lockheed Martin F-16A/B “Bloco 15” Fighting Falcon, com capacidade OCU (Operational Capability Upgrade) que, de forma definitiva, viriam a “revolucionar” a operação e gestão de meios aéreos na Força Aérea Portuguesa (FA), possibilitando de forma inovadora e até então nunca antes conseguida, elevados níveis de eficiência, fiabilidade e segurança, de um meio aéreo sofisticado e exigente como o F-16.

A “Geração OCU”, afinal de contas, corresponde a toda uma família que cresceu sob as asas do F-16 e fez caminho de 1994 para cá  e da qual se abordarão alguns episódios, muito provavelmente os mais relevantes e importantes para o balanço destes anos.

•    Os primeiros tempos

Ainda que nos dias de hoje se saiba que o programa F-16 é um sucesso dentro e fora da Força Aérea e até do país, aquando da tomada de decisão pela aquisição da frota, essa certeza não era unânime, devido em muito ao espectro dos problemas ocorridos com as nações europeias que utilizavam este avião.

A escolha nacional recaiu sobre o modelo F-16A/B Bloco 15, agora conhecido como OCU, que não sendo o mais evoluído já na época, estava ainda assim à frente do que existia na Europa, tendo resolvidos alguns problemas menores que assolaram as primeiras versões. Permitia simultaneamente ter uma plataforma com grande margem de desenvolvimento e comum a muitos países, com todas as vantagens a isso inerentes.

Sendo os acidentes um dos problemas mais temidos, por ocorridos em largo número nalguns países, alguns devidos a problemas mecânicos, a maioria devido a deficiente adaptação a uma aeronave com características de desempenho no limite das capacidades humanas, um dos objectivos traçados desde o início foi o de evitar a perda de vidas humanas. Nesse sentido foram tomadas algumas medidas de rigor na operação do avião, tais como: treino físico obrigatório, estabelecimento de limites conservativos na operação do avião, disciplina relativamente ao descanso e ingestão de bebidas, estado de saúde, entre outras.

Paralelamente, planificou-se a instrução dos primeiros pilotos cuidadosamente, passando primeiro pelo A-7P para habituação a uma aeronave com sistemas semelhantes aos do F-16, com o primeiro grupo a fazer a conversão para F-16 na base de Tucson nos EUA. Subsequentemente, através da aquisição de programas de treino, que seriam adaptados à realidade nacional, com a presença de instrutores dos EUA em Monte Real, durante os primeiros dois anos de operação.

Estas medidas revelar-se-iam essenciais e basilares para atingir os objectivos traçados que passavam por, além de evitar acidentes, formar o maior número possível de pilotos de modo a ter a Esquadra 201 plenamente operacional no menor tempo possível.

A adaptação ao F-16 passaria, além da habituação ao envelope de desempenho brutal do avião, com razão peso-potência e características aerodinâmicas inéditas na FA, pela operação de um radar com modo Ar-Ar dedicado, bem como o próprio treino nas missões de defesa aérea, algo desajustadas pela utilização de aeronaves inadequadas ou ultrapassadas para essa função, nas décadas anteriores.

Os primeiros tempos foram, por isso, mais dedicados às missões Ar-Ar, com a adaptação e criação de novas tácticas para esse fim, apesar da instrução base conter também o modo Ar-Solo.

Do ponto de vista extra esquadra de voo, o programa F-16 resultaria também, em sucesso, pela acuidade colocada em todos os aspectos relacionados directa ou indirectamente com a frota, desde a formação de técnicos, cadeias logísticas, manutenção, infra-estruturas, definição de procedimentos, etc.

Relativamente à manutenção, alteraram-se conceitos anteriores, passando a realizar-se muito trabalho ao nível da linha da frente, que evitava idas à manutenção. Optou-se ainda por ampliar as capacidades de manutenção ao nível da base aérea, onde passaram a fazer-se trabalhos antes alienados da FA ou mesmo do país. Aplicar-se-ia ainda o conceito de "Crew Chief", baseado no modelo norte-americano mas, mais uma vez, adaptando-o à realidade nacional, o que contribuiu para o aumento dos níveis de eficiência e prontidão das aeronaves. Alguns exemplos são a aquisição de documentação técnica e métodos de gestão/operação com as mesmas, a aposta na profissionalização e a valorização de conhecimentos dos técnicos.

Estas medidas, aliadas ao entusiasmo e dedicação das pessoas envolvidas, que aceitaram de braços abertos o desafio profissional que representava o programa, permitiram atingir níveis de prontidão inauditos, o que teve como consequência o extravasar das fronteiras da BA5, para aplicação do conceito noutras frotas e bases da FA, face aos resultados conseguidos.

Os resultados destas medidas, que engloba desde a escolha da aeronave e todo o sistema de armas, ao método de gestão e operação do mesmo, começou a ser visível quando no final de 1996 havia já 14 pilotos qualificados, sem acidentes.

No segundo semestre de 1998, apenas quatro anos após recepção dos aviões, a Esquadra 201 estava apta para enfrentar aquele que seria o seu primeiro grande desafio, ou prova de fogo, como lhe chamam – e prova de fogo seria – participar no complexo cenário de conflito nos Balcãs, a par com as suas congéneres aliadas, conforme se comentará de seguida.

Portugal passava a integrar também o programa EPAF (European Participating Air Forces) de desenvolvimento do F-16 e tinha conseguido convencer os EUA, fruto da capacidade demonstrada nos primeiros anos,  a realizar as transformações de MLU (Mid Life Upgrade) em solo nacional, com técnicos nacionais.

O fabricante Lockheed Martin assinalaria já em 2000 à Esquadra 201 e à FA, a marca de 20.000 horas de voo da frota F-16, sem acidentes.

O Sabre (15115) aqui em formação com um MLU (15101) foi o último OCU a cumprir uma missão operacional

•    Allied Force – Kosovo 98/99

A operação da frota dos 20 caças F-16A/B pela FA abriu, simultaneamente com todas as inovações em termos de modus operandi, uma nova frente na projecção diplomática e até geo-estratégica de Portugal, integrado na estrutura militar da NATO e, em paralelo, com a presença noutras operações. Uma nova visibilidade da imagem nacional tornou-se possível, com base num sistema de armas que garantia uma presença dissuasora e convincente, do ponto de vista da integração útil e efectiva dos nossos aviões numa força internacional de gestão de um conflito.

A primeira grande prova foi a participação da Esquadra 201-Falcões e dos F-16 nacionais na operação “Allied Force”, na antiga Jugoslávia, no processo de estabilização e imposição de paz naquela área de enorme sensibilidade e peso histórico. Seria a primeira vez que, depois das operações de guerra em África, caças nacionais entrariam num esforço de guerra e numa área de conflito.

A passagem dos F-16 pelos Balcãs ocorreu entre Outubro de 1998 e Junho de 1999. Inicialmente, numa componente de “Show of Force”, quando a NATO mostrou ao lado sérvio que havia força pronta a actuar e, depois, participando activamente na então operação “Allied Force”, executando, sobretudo missões do tipo CAP  - Combat Air Patrol, operando a partir da Base Aérea de Aviano, em Itália.

Aos nossos aviões – em número de três, dois a voar e um de reserva, estavam reservadas Missões de Defesa Aérea - por opção política - apesar dos pilotos estarem qualificados também para missões de ataque Ar-Solo. Estas missões revelar-se-iam muito exigentes, para as tripulações, já que se estendiam, em média, por 6 horas (integravam sempre 4 ou 5 reabastecimentos aéreos), em cenários que implicavam elevada concentração, dado o estado de conflito e a presença de muitas aeronaves num espaço aéreo extremamente congestionado, bem como condições atmosféricas frequentemente adversas, aliadas a partir de certo ponto, ao natural e óbvio cansaço dos pilotos.

O esforço continuado destes últimos, obrigou a toda uma série de procedimentos para o minimizar (gestão do cansaço, das necessidades fisiológicas, da atenção, da SA - Situational Awarness) e precaver a normalidade da execução das missões em segurança.

A participação da FA e dos F-16 nesta operação, permitiu ainda que uma nova mentalidade se instalasse, aliando o carácter motivacional de se estar numa zona de conflito real, onde todo o treino que se fez desde a chegada dos aviões a Portugal, encontrou eco prático.

Toda esta situação exigiu, de algum modo, que se desse mais um salto em termos qualitativos que, a partir dessa altura, por “exigência” da situação, passou a fazer parte integrante do ADN das gentes que operam e mantêm as aeronaves, sobretudo da Esquadra envolvida, mas também da própria Força Aérea.

A face menos visível da operação, mas talvez a mais complexa, e que serviu para mais uma vez testar e calibrar a capacidade de mobilização de força da FA, seria o próprio destacamento em si. A resposta a interrogações básicas como: quando, quem, como, quanto – pessoas/técnica/meios/tempo, levou ao incremento da doutrina de planeamento global. Houve que assegurar e pôr a funcionar, de forma efectiva e física, uma cadeia complexa. Esse planeamento foi feito e a presença e o seu sucesso validaram esses planos.

Ao fim de cinco anos de operações do F-16 “OCU”, a presença no “Allied Force” provou que a FA estava apta a rentabilizá-los nos níveis máximos, facto provado através da taxa de execução das missões que praticamente se estabeleceu nos 100%.

Depois disto, conseguiu-se a sustentabilidade/continuidade na operação dos F-16, sempre em crescendo de operacionalidade e numa evolução firme e sem recuos ou quebras, através de uma mudança de mentalidades que se solidificou e cujo aviso, digamos, já tinha sido dado com a própria introdução da aeronave no inventário da FA. O F-16 significou ambição e evolução.

O 15119 durante os checkings para o último voo de um OCU em Portugal

•    Red Flag 2000-3

Menos de um ano depois, nova missão de capital importância estava reservada aos F-16 nacionais. A participação no mega-exercício militar internacional e, também, o mais exigente e realista do mundo -  o Red Flag, ocorrido entre 27 de Março e 21 de Abril de 2000.

Este exercício realiza-se desde 1975, na Base Aérea de Nellis, perto da mítica cidade de Las Vegas, nos Estados Unidos, com 4 a 6 sessões anuais, em que a sua principal característica é o extremo realismo e a sua abrangência como exercício aéreo e militar, que se desenvolve numa vasta área, mais ou menos correspondente a metade da superfície da Suíça. Nele participam várias nações e se reúnem, por isso, largas dezenas de aeronaves de diversas tipologias.

Em termos de “maturidade”, para um piloto (ou uma esquadra), O Red Flag é um exercício a que não se deve ir nem muito cedo, nem muito tarde. A participação dos F-16 e da Esquadra 201 ocorreu no tempo certo, já que operação das aeronaves tinha chegado ao patamar mais alto. Digamos que foi a validação de praticamente 6 anos de treino, com uma passagem por uma zona de conflito real anteriormente abordada.

O exercício acarretou mais um inédito esforço de logística e planeamento e a sua realização continuou a abrir novos horizontes no que respeita à deslocação de uma força (aviões, homens e logística) para um cenário diferente, mais exigente e... tão distante, aliás já um pouco ensaiada com a presença no Allied Force.

O Red Flag proporcionou treino ao mais alto nível, com índices de realismo extraordinariamente elevados, por via da dinâmica dos cenários, da operação em simultâneo com inúmeras aeronaves de diversas tipologias e da gestão de múltiplas ameaças com total realismo. Alguns procedimentos treinados confirmaram-se, outros foram corrigidos, outros adoptaram-se e passaram a ser regra daí em diante.

Paralelamente, o exercício dá oportunidade a cada nação/força participante para chefiar missões com dezenas de aviões, complementando, do ponto de vista operacional e táctico, um conjunto de valências a adquirir e treinar, através da liderança, gestão de forças e planeamento global em grande escala.

É de salientar, ainda a integração dos nossos F-16 nas EPAF, conjuntamente com a Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca que participaram também nesse Red Flag, com as quais foi possível ensaiar um conjunto de procedimentos comuns e reforçar a coesão entre os operadores e know-how envolvente, sob o ponto de vista da operação global das aeronaves.

Os F-16 e todos os envolvidos, estiveram à altura do desafio, marcando de forma indelével a história da FA, projectando mais uma vez o nome de Portugal além-fronteiras, situação que ajudou a solidificar o estatuto internacional do país no plano político-diplomático e, conjuntamente e de forma não despicienda, no plano da organização e gestão interna da plataforma/sistema de armas F-16, através do capital humano – pilotos e mecânicos em associação com o poderoso meio aéreo em apreço.

O 15119 na última descolagem de um OCU em Portugal rumo a Alverca para conversão em MLU

•    TACEVAL

 O NATO TACEVAL, Tactical Evaluation da Esquadra 201, que operou o F-16 “OCU”, ocorreu em Novembro de 2003.

O F-16, como uma plataforma de projecção de força, está na linha da frente para corporizar operações em diversos cenários. O TACEVAL consubstanciou-se numa avaliação táctica sob vários domínios, da capacidade para operação desse meio aéreo de capital importância, em situações de enorme complexidade no que respeita a ambiente, gestão de recursos, e capacidade de lhes dar resposta.

Posto isto, a mais-valia aportada pelo TACEVAL pode reconhecer-se na adaptação a procedimentos estandardizados de reacção e actuação face a determinadas situações, tipificadas em cenários NRBQ (guerra Nuclear, Radiológica, Biológica e Química), actuação de primeiros-socorros em cenários imprevistos, que não na base-mãe, obrigando à deslocação de meios materiais e humanos e ao aperfeiçoamento do planeamento, uniformização de processos e reacção/actuação nas situações que se deparam em cenários exigentes.

Estabelece-se num exercício deste tipo, uma corrente de preparação-treino-avaliação que se sucede em circuito e que permite que se dê melhor resposta às situações. Deste processo resultaram não só a identificação de lacunas existentes nas acções diárias e em hipotéticos cenários de crise, como a sua colmatação através de processos perfeitamente definidos e unificados, para o futuro, dentro e extra Esquadra 201.

O Sabre nos últimos dias em Monte Real antes da partida para conversão MLU

•   OCU até ao fim

Já na fase final da sua existência, os F-16 OCU passaram pelo Báltico no “Baltics Air Policing”, através da presença (também) da Esquadra 201 e de dois aparelhos, o 15112 e o 15114, executando missões de Alerta de Defesa Aérea (QRA) com elevado grau de prontidão, sob condições climatéricas incomuns na sua habitual operação, mais uma vez projectando o nome de Portugal e da FA, traduzindo na prática que sendo uma pequena força, em quantidade, é uma grande força em qualidade.

Aliás, os OCU marcaram presença em vários exercícios e operações importantes ao longo destes anos: Strong Resolve, TLP (Tactical Leadership Program), NAM (NATO Air Meet), Real Thaw, operações de defesa aérea montadas por ocasião do Euro 2004 e cimeira dos Açores entre outras, deixaram sempre a sua marca eficiente e operacional.

No ocaso da frota OCU, pode já confirmar-se que a escolha do F-16 foi muitíssimo acertada. Ao contrário de muitas frotas anteriores que chegaram já em fim de vida útil, os F-16 OCU não terminam os seus dias num parque de sucata para desmantelamento. A frota OCU terá uma nova vida através do programa MLU, que lhe injectará vida nova, previsivelmente por mais duas décadas vindouras, sendo por isso o fim dos OCU mais do que um "adeus", o tal "até já".

Ao fim de 45.460 horas de voo e muitas mais de trabalho, por tudo o que se comentou neste artigo e pelo muito que ficou por dizer, a Geração OCU ganhou o direito a ter nome próprio na história, indo a sua influência muito para além da cronologia e do espaço físico que ocupou, tal como cabe às gerações notáveis.

Foi uma geração que, sem complexos, enfrentou os desafios que se lhe colocaram, talhando-os mais eficazmente, colocando orgulho, saber e esforço no seu trabalho, dedicando-se ao avião como se de um amigo se tratasse, apostando nele e colocando sob as suas asas o orgulho de servir e o orgulho de ser português! 

A última passagem do Sabre pela Torre de Controlo de Monte Real

•   O Sabre 15115 – Um tributo ao OCU

Texto: Ten PILAV Luís Silva

O projecto do 15115 – Sabre, surge como uma materialização de tudo o que fomos descrevendo ao longo destas linhas. Será possível materializar numa pintura, num emblema, numa bandeira todo o espírito e motivação de um grupo?… o sucesso do projecto responde por si.

No ano de 2009 a Base Aérea de Monte Real comemorava 50 anos. Uma efeméride como esta exigia que os símbolos adoptados para a comemoração fossem especiais.

Já com a frota MLU a operar na BA5 a plenos pulmões tornou-se comum a associação do tipo de plataforma (OCU ou MLU) a uma ou outra esquadra (201 ou 301). Assim, uma das ideias que inicialmente surgiu foi a decoração da deriva de uma aeronave de cada esquadra.

O espírito progressista do então comandante de base Coronel Joaquim Borrego  colocou esta ideia de parte por a considerar redutora e algo descabida, ao associar a plataforma à esquadra; já estava em curso a conversão dos primeiros OCU em MLU e por outro lado era também certo que a esquadra 201 seria também ela convertida para começar a operar a nova plataforma.

Ficou no entanto claro que o objectivo era celebrar a excelência e o profissionalismo que diariamente aterra e descola da Base Aérea nº 5, algo que tem por lado visível as aeronaves, mas que tal como um iceberg, tem uma face oculta gigantesca que serve de suporte. Prestar tributo a essas pessoas e às gerações que as sucederam.

O projecto KIAK formado em 2008 tratava-se de um grupo de entusiastas da aviação que colaborava com a esquadra 201 na execução e consequente materialização de alguns projectos. Esta colaboração alargou-se à BA5 a partir do dia em que o Miguel Amaral, um dos responsáveis pelo Projecto KIAK, surgiu com uma proposta de pintura de uma aeronave, tal como o Comandante de Base o pretendia: uma homenagem ao passado… uma ponte para o futuro… pela excelência do que fazemos no presente.

Após algumas reuniões ficou então decidido que os elementos da pintura e a escolha da aeronave deveriam obedecer a uma lógica:

-A pintura seria em toda a fuselagem para que a aeronave se destacasse de todas as outras;

-A escolha do falcão como base e elemento de destaque na deriva, por ser o símbolo mais representativo da Base de Monte Real e da aviação de caça;

-O F-86 bem como a silhueta das outras aeronaves que serviram durante os 50 anos retratariam o passado e as origens da BA5;

-A aeronave a pintar seria a última unidade OCU monolugar a voar para que fosse bem patente que o projecto F-16 na Força Aérea é uma realidade em constante evolução e que o tributo prestado à plataforma OCU anuncia a conversão total para o MLU.

Realizados os cálculos (nem sempre simples) das horas de voo da frota OCU concluiu-se que seria o 15115 o espelho e o estandarte das comemorações dos 50 anos da Base Aérea de Monte Real.

A pintura foi executada em Monte Real em tempo recorde e o Sabre (nome com que foi baptizado o 15115) voou pela primeira vez no dia 22 de Julho de 2009.

Até ao seu último voo, em 18 de Outubro de 2010, o Sabre representou ao mais alto nível a Força Aérea e a Geração OCU. Já no crepúsculo da frota, integrou o destacamento de quatro F-16A OCU que representaram Portugal no 40º aniversário da Revolução líbia, tornou possível a certificação do novo avião de reabastecimento da EADS CASA Airbus A-330MRTT e formou os últimos pilotos de combate da Esquadra 201.

O 15115 foi a materialização do espírito da Geração OCU… dos que estão cá dentro e dos que se sentem cá dentro! Alcança quem não cansa… quem não desiste… quem não desanima… quem não se conforma… quem acredita… quem quer e quem faz!

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DOSSIER F-16 AM 15133 - [22ª Actualização]

22ª Atualização, 13 de abril de 2020 - Na imagem acima, surge o 15133 em parelha com o 15123, algures em maio de 2007, aquando de uma passagem pelo Aeroporto de Lisboa.

Uma fotografia irrepetível, já que que o 15123 já não faz parte da frota portuguesa, uma vez que foi uma das unidades vendidas à Força Aérea da Roménia.

De notar também a utilização dos dois tipos de TGM-65 Maverick habitualmente usados pela Força Aérea Portuguesa. O 33 transporta um modelo B (guiado por E/O-TV) e o 23 um G (com guiamento IR).

Créditos na imagem.

21ª Atualização, 24 de março de 2020 - Mais uma fotografia do 15133 antes de ele sequer "sonhar" com uma "vida após a sua morte". De facto, aqui o vemos, com as suas marcas de operacionalidade na USAF, como aeronave da 704th FS (Fighter Squadron) da Base Aérea de Bergstrom, no Texas.  Pouco tempo depois, seria armazanado no AMARC e daí viria para Portugal ao abrigo do programa PAII - Peace Atlantis II. (Agradecimento ao CG pelo envio da fotografia).

20ª atualização - 23 de março de 2020 - Mais uma imagem para a História desta lendária aeronave. Esta fotografia foi obtida no AM3 - Porto Santo, em julho de 2010, aquando das comemorações do aniversário da Força Aérea no arquipélago da Madeira. 

19ª atualização - 24 de fevereiro de 2020 - Esta fotografia foi obtida algures na tarde do dia 28 de abril de 2014 pelo Paulo Soares, quando  o 15133 efetuou uma passagem sobre a pista do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto.

18ª Atualização - 16 de setembro de 2018 - O 15133 em profunda manutenção, fotografado pelo André Carvalho no passado dia 16 de setembro, no âmbito de um Dia de Base Aérea Aberta, parte integrante das comemorações dos 66 anos da Força Aérea Portuguesa.

15133 na cabeceira da pista 05 de Lossiemouth

17ª atualização - 10 de outbro de 2016 - Entre 9 e 21 de outubro de 2016 decorre o exercício Joint Warrior 16-2, na base escocesa de Lossiemouth. O 15133 é um dos cinco F-16AM destacados com os pilotos das esquadras 201 e 301.

Nesta edição participa ainda o NRP Álvares Cabral, com um helicóptero Lynx Mk.95 da EHM a bordo.

O  Joint Warrior é o maior exercício de operações combinadas, de realização regular na Europa.

2016 - setembro - 18

No passado domingo, dia 18, no dia em que a Base Aérea nº5, em Monte Real, esteve aberta ao público, no âmbito das comemorações dos 64 anos da Força Aérea Portuguesa, o 15133 foi uma das aeronaves presentes no dispositivo operacional que abrilhantou aquele dia, em termos de atividade aérea e exposição estática. Na foto, observamo-lo estacionado na placa frente ao público.  

Foto: Rui Ferreira.

2016-maio-23

A 23 de maio, comemoraram-se os 60 anos da Base Escola de Tropas Paraquedistas, em Tancos.

A efeméride juntou alguns milhares de militares e ex-militares e foi abrilhantada, também, por várias passagens de dois F-16, sendo que um deles foi o 15133, aqui registado pelo fotógrafo e Sargento Ajudante Paraquedista na reserva, Carlos Correia. 

 

 2016-maio-20

Apesar de a Esquadra 301 - Jaguares não ter participado no Tiger Meet deste ano, a Força Aérea fez-se representar naquele evento, através da presença de uma parelha de caças F-16AM, o 15141 e, justamente, o 15133.

A fotografia, do André Carvalho, foi obtida a longa distância e com 30ºC centígrados, factos que concorreram para a definição algo sofrível da imagem. 

 

2016-março-02

Como já vem sendo habitual, o Real Thaw disponibiliza um dia para que os entusiastas da fotografia possam registar a operação das aeronaves. Ficam mais três excelentes registos, da autoria de Floriano Morgado, que revelam o 33 em todo o seu esplendor.

Fotos obtidas no dia 2 de março de 2016.

 Na linha da frente, aguardando nova missão...

...Numa descolagem em full afterburner, já a recolher o trem de aterragem e a escassos metros da pista...

...e aqui efetuando uma passagem, já com o sol de fim de tarde a iluminá-lo.

 

2016-março-01

O 15133 é um dos caças F-16AM destacados pela Força Aérea Portuguesa em Beja, para participar no exercício "Real Thaw 2016.

Nas imagens seguintes, ei-lo na linha da frente e a aterrar de regresso de mais uma missão conjunta  e operacional, no dia 1 de março de 2016.

Fotos: Francisco Brito Alves. 

 

2016-janeiro-10

Uma imagem rara, obtida em Volkel, e que revela uma configuração pouco habitual nos F-16 nacionais, isto é, o uso de um AIM-9Li (inerte) na estação nº2, sendo que as restantes estão "limpas". Por norma, e sempre que a aeronave não transporta o AIM-120, o 9Li é montado na estação 1 ou 9.

De notar, também, que à data da imagem, 2004, o 33 ainda tinhas as marcas junto ao canopy em "low vis", nomeadamente a seta de "Salvamento/Rescue".  (Foto: Maurits_2011)

 

(2015-julho-12)

O 15133 aqui registado em manutenção, no passado dia 12, aquando das comemorações dos 63 anos da Força Aérea Portuguesa, no dia de Base Aérea aberta, em Monte Real.

(2014-julho-13)

O "33" foi um dos 12 aviões que, na comemoração dos 20 anos de F-16 em Portugal, descolou para uma formação comemorativa do evento. O Rafael Vieira registou o momento em que o 15133 efetuou um low pass sobre a Base Aérea de Monte Real. 

 

(2014-fevereiro-24)

O André Carvalho, a quem o Pássaro de Ferro agradece a cedência das fotos, captou o "33" que, em 12 de fevereiro passado, fez parte integrante da exposição estática organizada por ocasião do Spotters Day do exercício Real Thaw - 2014. O avião surge, debaixo de chuva e "armado" com uma bomba GBU-49, dois AIM-120 e um AIM-9Li, uma configuração usada por alguns dos F-16 nacionais nas missões integrantes daquele exercício.

O avião apresenta, também, o nome do piloto na lateral esquerda do canopy, bom como o nome do Crew Chief (CC) e Weapons Loader na face interior da porta do trem dianteiro, como documentam as fotos.

 

(2013-novembro-01) 

Aqui apanhado em 26 de novembro, em Monte Real, pelo Ivo Pereira. Reparar no detalhe da segunda foto, em que o piloto parece olhar diretamente para o fotógrafo. 

(2013-novembro-01)

O 15133 estacionado numa das "raquetes" da BA5, ostentando as marcas "Maj Luís 'Pitstop' Silva" na base do canopy, à semelhança do que acontece com alguma tradição nos aviões norte-americanos. Foto: Rui Bruno.

  

(2013-julho17-31)

Aqui, fotografado em exposição num hangar do Aeródromo de Manobra nº1 em Maceda-Ovar, durante o exercício Hot Blade 2013. Foto: Rui Bruno.

(2013-junho-13/15) 

O 15133 (juntamente com o 15108) faz parte da representação portuguesa nas comemorações dos 100 anos da Real Força Aérea Holandesa, que se assinalaram em Volkel.

(2012-Fevereiro-06)

O Spotter Ivo Pereira "apanhou", no passado dia 2 de Fevereiro, o 15133 repintado. Saiu o "Jaguar" da deriva e o avião apresenta-se, por esta altura, com um aspeto de "como novo"! Sendo por agora igual aos restantes "companheiros" de frota, exceção feita ao 15106 e 15121, o 33 é e será sempre o 33!

O Rui Sousa lembrou e bem, que o 15133 esteve na Ilha da Madeira, numa incursão integrada nas comemorações dos 58 anos da Força Aérea, em Julho de 2010, conforme este par de imagens recorda e eterniza. 

 Aterragem do F-16AM 15133 na pista 05 do Aeroporto Internacional da Madeira. Uma visão muito rara!

Aqui vemos o 33 estacionado na placa do aeroporto, vendo-se ao lado um C-295 e lá ao fundo, o topo da deriva de um Airbus A-319 da Easy Jet!

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(2011-Março-23) 

Mais uma fotografia histórica do 15133 armado com um míssil real AGM-65 Maverick, obtida em Monte Real em 23 de Março de 2011 pelo Marco Casaleiro.

O avião apresenta as marcas do tempo e das intervenções da manutenção na sua pintura, o que lhe proporciona um aspecto verdadeiramente apetecível para os modelistas. 

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Duas imagens do 15133, obtidas no início de Junho de 2010, sendo que a primeira, um "close" da segunda, revela o piloto e o seu "escritório" em todo o seu esplendor.

Aconselha-se um duplo clic sobre as fotos para a sua visualização em pleno potencial.

O Pássaro de Ferro-Operations agradece ao Hélder Afonso e reconhece a sua mestria na captação destas imagens!

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 Dossier

O F-16A Block 15 (USAF 83-1076) entrou ao serviço activo em 5 de Julho de 1984.

Os interessados em saber da sua história, deverão aceder a este link e verificar as diversas etapas (conhecidas) da vida desta aeronave.

O 15133 é o aparelho 83-1076 visível nas fotos, em duas "encarnações" diferentes.

No que respeita à sua história que mais directamente tem a ver com a Força Aérea Portuguesa (FA), alguns factos, digamos que mais notórios, serão aqui glosados, sem que se entre numa espécie de história exaustiva da aeronave. Essa deverá ser contada mais tarde...

Este F-16 foi retirado do activo da Força Aérea Norte-Americana em 21 de Junho de 1994 altura em que passou a fazer parte do AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Centre).

Em 12 de Maio de 1999, é integrado no “Pack” de 25 aparelhos constantes do Peace Atlantis II, com vista à constituição de uma segunda esquadra de F-16 na Força Aérea Portuguesa, no padrão MLU – Mid-Life Update.

Este aparelho viria a ser uma das aeronaves Lead The Fleet (LTF) do programa - a primeira  e a monolugar (o 15139 foi o LTF bilugar)-  e marcou uma viragem quase estratégica no conceito de aquisição de aeronaves para a FA. Efectivamente, pela primeira vez, um aparelho de última geração da aviação de combate é “produzido”em território nacional, abandonando a ideia da aquisição pura e simples de aeronaves, já “prontas” à operação pela arma aérea.

Este novo conceito permite, por exemplo, que a própria Força Aérea possa gerir melhor a operação das aeronaves, já que todo um conhecimento dos seus mecanismos “físicos” e de “miolo” estão devidamente sustentados em conhecimentos próprios, consolidados ao longo de anos de formação e preparação, solidificando hoje a produção/modernização das aeronaves em curso, aligeirando desse modo os processos e, pormenor não despiciendo, reduzindo custos.

Todas estas operações só são possíveis, entre muita inovação, como as Lean Technics, já afloradas aqui, fruto de diversas parcerias e com a “garantia” do grupo EPAF - European Participating Air Forces no que toca à partilha de experiências de produção e modernização permanente das respectivas frotas de F-16.

O F-16AM 15133 da FA efectuou o seu primeiro voo com as cores nacionais em 11 de Junho de 2003, nas instalações das OGMA – Oficinas Gerais de material Aeronáutico, no padrão M2 e tripulado pelo então Maj PILAV Alberto Francisco.

O 15133 estacionado em Alverca - OGMA, com o então Maj PILAV Alberto Francisco aos comandos

Em Setembro de 2003 passa a integrar o efectivo dos aparelhos voados pela Esquadra 201 – Falcões, sendo que todo o processo de adaptação ao novo tipo de aeronave passa a ser feito no então denominado “Núcleo MLU da Esq. 201”.

Uma das primeiras fotos do 15133 operacional na BA5, obtida pelo incontornável Jorge Ruivo

Em 2004 integra o exercício FWIT - Fighter Weapons Instructor Training,  que decorreu na Holanda e Noruega entre Maio de Setembro.

Duas imagens do 15133, obtidas por (c) JPSimão em 2004

Em 25 de Novembro de 2005 é integrado no efectivo dos aparelhos MLU da Esquadra 301 – Jaguares, acabada de ser transferida de Beja para a Base Aérea nº 5 em Monte Real. O facto de ostentar na sua deriva um "Falcão" - marca dos tempos iniciais em que foi operado pela Esquadra 201, - deu sempre motivo para algumas piadas, mais ou menos tradicionais entre as duas esquadras de Monte Real, num espírito herdado dos tempos em que por lá conviviam duas esquadras de A-7P...

Em 2006, participou no OT&E - M4 (Operational Test & Evaluation da Tape M4) em Leuwarden, na Holanda.

Nesse mesmo ano, participou no NTM06 - Nato Tiger Meet 2006 em Albacete, Espanha, com uma característica pintura de cauda.

O 15133 no NTM2006 em Albacete - Espanha

Em 2007 participa novamente num NTM, desta feita na Noruega, onde o “Jaguar” , símbolo máximo da Esquadra 301 - Jaguares, surge pintado na deriva.

 Foto do 15133 obtida em 23 de Outubro de 2007 em Monte Real - (c) A. Luís

Em 2008, o 15133, quando fazia parte integrante da Esquadra 301 no TLP – Tactical Leadership Program, em Dezembro e durante uma aterragem, o piloto ejectou-se e o avião saiu da pista, sofrendo danos que o inibiram de voar durante mais de um ano.
Como curiosidade, pode referir-se, como uma "nota de humor" que que este é o único F16 português que recebeu um "certificado de baptismo de voo", passado pela esquadra "Bisontes" aquando da sua desmontagem e transporte da base aérea de Florennes em Janeiro de 2009 para recuperação e reparação na BA5 - Monte Real

 Imagem do 15133 acidentado, notando-se alguns danos e as marcas da ejecção do piloto

Em Fevereiro passado, mais precisamente no dia 26, o 15133 é devolvido aos céus, no primeiro voo de ensaio depois da paragem, no culminar de aturado e meritório trabalho efectuado em Monte Real, fazendo prova real das capacidades técnicas granjeadas pela Força Aérea e sobretudo nas equipas de manutenção da frota F-16. 

 Sequência de imagens do F-16AM 15133, obtidas pelo Hélder Afonso e que retratam aspectos da sua manutenção e do seu regresso aos céus.

(Actualização de 1 de Abril) 
 Patch alusivo à operação de recuperação do 15133 - Foto (c) Hélder Afonso

(Actualização de 12 de Abril) 

Mais duas imagens do 15133. A primeira, obtida em 2007 durante a passagem num "Festival Aéreo" em Vila Real, numa altura em que o avião não ostentava nenhuma marca na sua deriva. Foto do João Corredeira.

A segunda, aqui por baixo, foi obtida em Setembro de 2003, poucos dias depois  do avião ter iniciado a sua operação na Esquadra 201 - Núcleo MLU. Neste dia , o avião viria a ser voado pelo então Maj PILAV Alberto Francisco.

O 15133, fotografado em 27 de Abril passado, já plenamente operacional e no padrão M5.

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