Texto: António Luís
Artigo publicado na revista
Mais Alto nº385 de Mai/Jun 2010,
Air Forces Monthly (R.U.) de Abr 2011,
Avion Revue (Espanha) de Abr 2011 e
Fuerza Aérea (Espanha) de Dez 2011
AS GARRAS DO JAGUAR
Herdeiros de uma venerável linhagem de guerreiros das campanhas ultramarinas, onde voaram em combate o Fiat G-91, “Os Jaguares” mantêm uma tradição de décadas de leais serviços à nação e à causa da aviação militar.
Desde 1978 com a designação actual e tendo completado até 1993, quando foi abatida a frota Fiat G-91, as 75 mil horas desta aeronave, a Esquadra 301 é assim um dos ícones mais relevantes da aviação militar em Portugal.
Com a entrada do Alpha Jet em 1994, a esquadra registou a primeira mudança relativamente ao avião operado e mudou também de base (até então na BA6-Montijo) adoptando como seu novo “refúgio” a Base Aérea nº 11 em Beja. O pequeno Alpha Jet, que se pode considerar da família do G-91, nas dimensões e utilização táctica, foi o portador do espírito dos Jaguares durante 12 anos, tendo voado mais de 20 mil horas.
Recentemente, com a reorientação das missões e valências atribuídas à Esquadra 301, nova mudança geográfica e de aeronave operada seriam inerentes. Os “Jaguares” relocalizaram-se assim em Monte Real, na Base Aérea nº 5, passando a operar um dos aviões de combate mais avançados e eficazes do mundo, o F-16 MLU (Mid-Life Update).
Este “choque” ocorreu oficialmente a 25 de Novembro de 2005 e desde então que a história desta esquadra começou a escrever-se em páginas diferentes na capacidade e na exigência.
Monte Real é pois o novo covil da Esquadra 301 – Jaguares. Agora amiúde envoltos nas típicas neblinas do litoral centro, homens e máquinas continuam o legado do tempo. Voando, treinando, operando o F-16MLU, que como já se referiu é uma máquina tremendamente eficaz. Capaz de ombrear com qualquer outra da sua geração, alia força, agilidade e o elemento humano (desde pilotos a mecânicos) à tecnologia mais avançada ao serviço da aviação militar.
Sendo o F-16 MLU (AM e BM) um avião modernizado em Portugal a partir de células de F-16A, a sua estrutura reforçada, a modernização dos motores e a introdução de alta tecnologia, colocam a Esquadra 301 na vanguarda da defesa nacional e europeia.
Caçar à noite
Tendo como missão executar Operações de Defesa Aérea e de Ataque Convencional, em quaisquer condições de tempo e de luminosidade, a Esquadra 301 está dotada de capacidades ADX ("Air Defense All-Weather") e FBX ("Fighter Bomber All-Weather - Precision").
Tal como o seu símbolo, o Jaguar, é um predador de hábitos nocturnos, também parte das missões da Esquadra 301 é cumprida pela noite, com uma eficácia comparável à deste felino.
Voar de noite é, contudo, obviamente diferente. Tem que haver um certo respeito pelo breu, sob pena de se poder entrar em desorientação espacial e de protagonizar, inadvertidamente, alguma de muitas histórias que ao longo de décadas chegam já a entrar quase no plano da mitologia. É portanto, diferente de o fazer de dia.
Quase tudo assenta no binómio “homem-máquina”, ou seja, nas capacidades da aeronave para operar em condições de baixa luminosidade, em consonância com o treino regular, os procedimentos utilizados e as tácticas dos Pilotos, que são absolutamente fundamentais neste tipo de operação.
Preparar uma missão nocturna é complexo. Para um voo de uma hora e meia poderão ser necessárias três ou mais horas de planeamento e outras tantas de abordagem ao pós-missão – debriefing. Contudo, apenas com um treino adequado e altos níveis de exigência, consegue ter-se um rendimento de noite similar ao de dia, que é o objectivo a atingir.
A conjugação do binómio assenta também, conforme se disse, nas capacidades da aeronave, como sejam os sistemas que auxiliam o Piloto a manter um nível elevado de consciência situacional (SA - Situational Awareness), nomeadamente:
-O Link16 - Sistema que apresenta em tempo real a imagem aérea e terrestre no campo de batalha. Trata-se de um sistema avançado, baseado em transmissão e recepção rádio com capacidade de distribuição de informações, localização de posição e identificação, cuja função primaria é distribuir dados de forma digital em rede. Alguns terminais permitem também comunicação por voz em canal de via dupla digital.
Em termos compreensíveis para o comum dos mortais, este sistema é basicamente internet no avião, que efectua a comunicação em tempo real com a base e/ou o controlo aéreo avançado AWACS – (Airborne Warning and Control System), permitindo ao piloto ter permanentemente uma imagem actualizada do campo de batalha.
O radar APG-66 (V)2 – que oferece pela primeira vez a aeronaves da Força Aérea (FA) a capacidade de utilização de mísseis ar-ar guiados por radar - como os AIM-120 actualmente no inventário - e a possibilidade de abater alvos para além do alcance visual (Beyond Visual Range - BVR), podendo monitorizar simultaneamente até 10 alvos e disparar contra 6;
Os sistemas, dois MFD’s - Multi-Function Displays que mostram uma imagem gráfica dos elementos presentes na missão (áreas, rota voada, ameaças, etc.)
Finalmente, os equipamentos de auxílio à operação nocturna: NVG´s - Night Vision Googles e TGP – Targeting Pod na versão Litening ATP - Advanced Targeting Pod da Northrop Grumman.
Estes dois equipamentos principalmente, permitem ou aumentam a capacidade de exploração e operação do F-16MLU em ambiente nocturno. Detalhadamente:
O TGP Litening AT possibilita a identificação e designação de alvos tanto em ambiente diurno como nocturno e o emprego de armamento ar-terra de precisão, guiado por laser a partir de altitudes seguras (normalmente a partir dos 20.000 pés), mesmo através de camadas de nuvens, com grande controlo sobre o alvo e a arma. Para tal, está dotado de uma câmara infra-vermelhos, uma câmara de vídeo e um designador laser, que permitem a recolha de dados em quaisquer condições de luz e a designação de alvos mesmo sem o apoio de elementos no terreno. Compatível com este sistema, a FA tem no seu arsenal bombas do tipo GBU-12 e GBU-49. A largada de armamento guiado por INS/GPS (Inertial Navigation System/Global Positioning System) é também possível e utilizada sempre que as condições meteorológicas o exijam.
Os NVGs não são mais do que óculos aplicados no capacete de voo normal, que permitem ao piloto ver em condições de baixa luminosidade. São empregues tanto nas missões ar-ar como ar-superfície e apesar de reduzirem o ângulo de visão, são uma mais-valia incontestável.
Está simultaneamente em utilização o novo capacete JHMCS (Joint Helmet Mounting Cuing System) que permite ao Piloto visualizar na própria viseira, alguma da informação fornecida tanto pelos sensores do avião como pelo armamento que utiliza, sem necessidade de olhar para dentro do cockpit – logo limitando possíveis perdas no tempo de reacção face a ameaças, ou a situações que exijam reacção em tempo real. As suas potencialidades são imensas nas várias missões em que o F-16AM/BM é empregue, permitindo por exemplo, bloquear alvos dentro de todo o campo de visão do piloto, não sendo necessário realinhar o avião com o alvo para o enquadrar com a clássica mira frontal (ou HUD - Head Up Display) . Este sistema pode também ser utilizado à noite (tendo o piloto que usar uma viseira transparente), estando todavia em desenvolvimento a versão que incorporará a capacidade NVG e JHMCS num mesmo capacete.
Todo o potencial destes sistemas auxilia o Piloto na sua missão e, mais importante, multiplica a capacidade do aludido binómio “homem-máquina” em executar a sua missão mesmo em condições de baixa luminosidade e más condições atmosféricas.
Protecção do avião
Quando falamos de sistemas de protecção referimo-nos mais especificamente a auto-protecção, ou seja, a sistemas defensivos que servem para proteger a aeronave contra ameaças aéreas e terrestres. O F-16AM/BM da FA incorpora, nesse âmbito, os seguintes sistemas:
-Radar Warning Receiver (RWR) – SPS-1000-V5 que emite aviso de armas guiadas por radar ou fonte de emissão electromagnética;
-Sistema de largada de Chaff e Flares (contra-medidas para simulação de fontes de calor e retorno da assinatura radar);
-“Empastelador” (Jammer) electromagnético AN/ALQ-131 que, basicamente, defende o avião contra armamento guiado por radar através de várias técnicas de jamming. Todos estes meios de protecção são geridos por um único sistema, o Electronic Warfare Management System (EWMS) controlado pelo Piloto.
Tape M5
A última versão de software do F-16MLU, a tape M5, confere melhorias ao nível da precisão do seu sistema de navegação e largada de armamento; melhor capacidade de utilização de novos modelos de armamento ar-ar e ar-superfície e muitas melhorias ao nível dos sistemas já existentes (planeamento de missão, Link16, etc.).
Está já instalada em versão final para operação em duas aeronaves da frota MLU da FA (15101,15134 e 15138) e será obviamente afecta às restantes aeronaves.
No que respeita ao seu contributo para a operação nocturna e todo o tempo, a tape M5 ao proporcionar a exploração de modelos melhorados de armamento ar-terra, como as GBU-49 e EGBU-12, melhora a precisão em qualquer tempo e o seguimento de alvos móveis, pela utilização conjunta de GPS e sistema óptico/laser. Possibilita ainda a utilização das últimas versões de algum armamento ar-ar – AIM-120, ou os AIM-9X e IRIS-T , mísseis com capacidade HOB (High Angle Off-Bore-Sight) que a FA equaciona futuramente adquirir.
Apesar de não estar actualmente em equação a aquisição deste tipo de armamento por parte da FA, a tape M5 permite ainda a utilização do AGM-154, que sendo uma arma BVR, confere vantagens adicionais às tripulações também em termos de segurança, limitando enormemente a exposição da aeronave às defesas inimigas.
A melhoria dos sistemas e sensores do avião vem, de igual forma, aumentar a percepção do que rodeia o Piloto e a sua aeronave no campo de batalha, aumentando de forma exponencial as suas capacidades.
A introdução da tape M5 na FA, a par com as nações europeias a operar o F-16 MLU e a utilização sistemática por todos os pilotos do capacete JHMCS antes de algumas das suas congéneres, significa também uma nova era. Coloca os Jaguares na vanguarda com o programa internacional MLU, e a Força Aérea Portuguesa finalmente num patamar ao nível do capital humano que sempre teve.
Epílogo
Todo este conjunto de sistemas e mecanismos, e o correcto treino em ambiente nocturno, tornam esta tipologia de operação num ambiente mais “confortável”. Isto não quer dizer que a operação à noite não deixe de ser um ambiente exigente. É sempre. Factor incontornável é o voo ser em condições de luz reduzidas, em que a exigência e o rigor na operação têm que ser redobrados.
A história de conflitos recentes, de que são exemplo máximo as operações aliadas no Iraque e nos Balcãs, teve para além de uma forte componente nocturna - quando ver sem ser visto faz a diferença - novas exigências no que toca aos danos colaterais . Nos conflitos modernos, há por isso uma nova realidade para as operações com baixa visibilidade (operações nocturnas ou condições atmosféricas adversas): ao mesmo tempo a pressão da opinião pública “exige” máxima precisão nos alvos atingidos.
Os sistemas de auxilio à operação nocturna ainda não tornam a noite em dia, mas permitem a exploração do F-16MLU de noite, da mesma forma que de dia.
A Esquadra 301, está preparada e tecnologicamente apetrechada para fazer face aos níveis de exigência que lhe sejam exigidos, nas missões que lhe forem atribuídas, onde e quando necessário.
Numa variação ao lema dos "Jaguares", pode por isso afirmar-se nos dias de hoje que... De noite ou de dia, “de nada a forte gente se temia!”
Paulo Mata
