REAL THAW 2013

Texto: Paulo Mata

Artigo publicado no jornal Take-Off de fevereiro de 2013

Real Thaw: Verdadeira fusão. Seja do gelo que cobre grande parte da Europa nesta época do ano, seja do metal no calor do combate. Em qualquer dos casos, um nome forte, para o maior e mais completo exercício aero-terrestre levado a cabo em território nacional.
Nascido no seio da Esquadra 301, quando era ainda a única a operar o F-16 MLU na Força Aérea Portuguesa (FAP), rapidamente, mas de um modo estruturado, evoluiu para o exercício de Apoio Aéreo Aproximado, multinacional e multi-forças que é hoje.
Este ano, as forças colocadas no cenário criado de um conflito regional com características contemporâneas, incluíram F-16 das Esquadras 201 e 301, P-3C da Esquadra 601, C-130 da Esquadra 501, C295 da Esquadra 502, EH101 da Esquadra 751 e os veteranos Alouette III da Esquadra 552, entre os meios aéreos nacionais. Numa despedida dos céus europeus marcaram este ano presença os A-10C dos EUA (USAF). Como vem sendo habitual, um E-3 Sentry da NATO foi o centro de AWACS (Airborne Warning and Control System), e um Falcon DA20 da empresa britânica COBHAM efectuou missões de guerra electrónica.

No terreno, forças do Exército (CTOE – Centro de Tropas de Operações Especiais, CTC – Centro de Tropas Comando, ETP – Escola de Tropas Para-quedistas, BRIGMEC – Brigada Mecanizada), da Marinha (DAE – Destacamento de Ações Especiais), simultaneamente tornaram o cenário idealizado mais realista, treinando também por sua vez missões aero-terrestres através dos meios do exercício.
Dos EUA e Países Baixos vieram ainda Controladores Aéreos Avançados (FAC), elementos fundamentais nos conflitos dos dias de hoje, que juntamente com os seus congéneres nacionais puderam treinar procedimentos nas comunicações com os meios aéreos envolvidos.
Durante as duas semanas de duração, o exercício foi ainda suportado pelo Centro de Relato e Controlo (CRC), Pessoal de Apoio - informações de com¬bate, relações públicas, audiovisuais, apoio médico, manutenção, logística, comunica¬ções e operações da FAP, a entidade organizadora do evento. A protecção no solo, das aeronaves envolvidas em acções no terreno, foi assegurada por elementos da Unidade de Protecção de Força, um corpo da Polícia Aérea.

Segundo o Tenente Coronel Carlos Lourenço, Chefe do exercício, o Real Thaw é já, à sua quinta edição, um exercício consolidado, estruturado à imagem do que de melhor se faz no mundo dentro do género. Pode dizer-se que atingiu a "velocidade de cruzeiro" em termos de organização, sendo as alterações introduzidas de ano para ano, essencialmente relacionadas com a adaptação aos meios participantes. Ainda assim, na presente edição, uma novidade mais foi adicionada, com o intuito de aproximar as condicionantes do exercício às de um teatro de guerra real: a interferência dos meios de comunicação e informação no desenrolar das operações e decisões da estrutura de comando do exercício, através da geração dinâmica de notícias relacionadas com o cenário fictício criado.
Também a participação dos P-3 da Esquadra 601, um meio normalmente associado a operações marítimas, tem vindo a conhecer alguma evolução na sua utilização em operações terrestres, com a introdução da nova versão CUP+, que permite o seu uso como plataforma de ISR (Intelligence, Surveillance and Reconaissance), através dos seus modernos sensores e meios de transmissão de dados, que possibilitam a transmissão, em tempo real, aos FAC no campo de batalha, dados sobre a distribuição de forças no terreno, vitais para facilitar a tomada de decisões no teatro de operações.

Novidade este ano foi também, e tal como anteriormente referenciado, a participação dos A-10 americanos, uma aeronave com características distintas de todas as que até à edição de 2013 haviam participado, e que por serem utilizadas maioritariamente nas funções de apoio a Busca e Salvamento de Combate (CSAR), significaram um valor acrescentado para as forças portuguesas, que com a Esquadra 82 da USAF puderam trocar experiências e procedimentos específicos, dentro deste tipo de missão. Já o comandante das forças americanas, o Cor. Clint Eichelberger, enalteceu as características do exercício e as condições proporcionadas aos participantes, dizendo que este foi "o mais próximo possível que se pode chegar de um cenário real", com uma grande variedade de situações e interacção, quer com forças de superfície, quer com outros meios aéreos diversificados. A simples operação conjunta com meios de outras nações (à semelhança do que sucede na maior parte dos conflitos actuais), os briefings massivos com as múltiplas forças envolvidas, num cenário e país desconhecidos, proporcionam o treino perfeito para que quando for a sério, as dificuldades não sejam uma novidade.

Assim, e dentro dos objectivos traçados, desenrolaram-se entre 11 e 22 de Fevereiro no interior centro-norte do país, missões de defesa do espaço aéreo, protecção a helicópteros e viaturas terrestres de transporte e ajuda humanitária, apoio aéreo a forças terrestres e operações especiais, extracção de elementos militares e não militares em território hostil, com e sem ameaças aéreas, lançamento de carga aérea para ajuda humanitária, lançamento de pára-quedistas, busca e salvamento em zonas de combate e evacuações médicas.

No total, estiveram envolvidos nas operações cerca de 4000 militares e 40 aeronaves, tendo-se realizado um total de 456 horas de voo e 215 saídas, de dia e de noite.

Foto: Lee Ann Sun/USAF

À parte dos objectivos militares atingidos com o exercício, centrados na proficiência e prontidão das forças envolvidas, estima-se que o impacto da realização de um exercício desta magnitude represente um valor entre um a um milhão e meio de euros na economia das populações locais, gerado em grande parte pelas forças estrangeiras destacadas no nosso país.

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C295M: 10.000 HORAS SOBRE AS ASAS ÍNCLITAS DA FAMA

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de janeiro de 2013

Em menos de quatro anos de operações, a frota de C295M da Força Aérea Portuguesa (FAP) atingiu a marca das 10.000 horas de voo. O número espelha bem os níveis de prontidão e funcionalidade alcançados, por uma aeronave que significou também um enorme salto qualitativo, no desempenho das missões para as quais foi adquirida.

A aquisição do C295 teve, para a FAP, como causa mais ou menos próxima as missões de apoio ao desastre ecológico causado pelo petroleiro Prestige, em Novembro de 2002 ao largo da Galiza e norte de Espanha, realizadas pelos Aviocar da agora extinta Esquadra 401. Se os C212-300 Aviocar prestaram um excelente serviço na detecção e controlo da poluição, reconhecido internacionalmente na ocasião, ficou no entanto claro, internamente, que uma aeronave com performances superiores poderia fazer ainda mais e melhor. Esta convicção, aliada à crescente obsolescência da restante frota de C212-100, levou à elaboração de um caderno de encargos, contendo todos os requisitos do sistema de armas que deveria substituir os veneráveis Aviocar, para a abertura de um concurso público já em finais de 2004, e aquisição de uma nova aeronave.
Dentre as aeronaves disponíveis em mercado e presentes a concurso, o C295M da EADS/Airbus Military revelar-se-ia o mais adequado para as funções a desempenhar, segundo os critérios estipulados. A compra de 12 aviões em regime de Operational Leasing foi efectivada, com a assinatura do contrato a 17 de Fevereiro de 2006, que previa o fornecimento das aeronaves em três versões distintas. Partindo de uma base comum (versão PG01), qualquer das aeronaves adquiridas permite cumprir um alargado leque de missões, bastando para isso modificar o seu interior através de "kits" aplicáveis num curto espaço de tempo, que adaptam a aeronave aos fins pretendidos: Busca e Salvamento (SAR), Transporte VIP, Evacuações Médicas (MedEvac), Carga Aérea Geral, entre outros.  Temos depois a versão PG02 com capacidade acrescida para realizar missões de Vigilância Marítima e a versão PG03 que acumula com todas as anteriores a Fotografia Aérea.
Há ainda a assinalar a função de formação de navegadores (SIFNAV), cujo kit de equipamentos foi criado pela Força Aérea, já numa fase avançada de aquisição do C295. Esta missão, anteriormente realizada num único Aviocar, pode agora ser efectuada por qualquer C295 da versão PG01.
Das doze aeronaves adquiridas são, por isso, sete na versão PG01, três PG02 e duas PG03, de modo a permitir ter permanentemente aeronaves disponíveis para todas as missões.
Este conceito veio permitir, assim, uma redução substancial da frota, para o desempenho das mesmas funções anteriormente levadas a cabo pelos C212 Aviocar, mas com capacidades alargadas, com todos os ganhos em termos de custos que isso representa.
As performances da nova plataforma C295M são ainda largamente superiores às do seu antecessor, permitindo, entre muitas outras melhorias, assegurar a cobertura de praticamente toda a enorme Zona Económica Exclusiva/Região de Busca e Salvamento nacional, que sendo a segunda maior do mundo, representa uma área sobre o oceano 63 vezes superior à superfície de território terrestre português. O país passaria por isso assim, a dispor de um meio tecnologicamente avançado, ao nível do que de melhor existe no mundo, sendo uma mais-valia incontestável na salvaguarda dos interesses e soberania nacionais, bem como na prestação de auxílio ao tráfego marítimo que cruza diariamente as nossas águas.

Com a entrada em produção das aeronaves, e já em Setembro de 2007, uma equipa da Força Aérea foi definida para fazer o acompanhamento e fiscalização das mesmas, garantindo o cumprimento cabal do caderno de encargos e das suas exigências. De igual modo, os primeiros elementos de tripulação iniciaram formação, para estarem aptos a integrar a equipa de qualificações e aceitação das aeronaves. Posteriormente, mais cinco equipas receberiam também formação no fabricante, nas áreas de manutenção, pilotagem, documentação, guerra electrónica e logística, cobrindo assim todas as áreas necessárias à operação da nova plataforma aérea.
O primeiro voo em território nacional e a apresentação em solo português realizar-se-ia por ocasião das comemorações do 56º aniversário da Força Aérea, na base das Lajes, em 2008. A entrega das primeiras duas aeronaves à Esquadra 502 (Elefantes) ocorreria, contudo, apenas a 26 de Fevereiro de 2009, na Base Aérea 6 (BA6), no Montijo. 

A partir de então, os Elefantes empenhar-se-iam em adquirir a Capacidade Operacional na nova aeronave, para as diferentes missões atribuídas, tendo assumido as importantes missões de MedEvac e SAR a 02 de Outubro de 2009.

Destacamentos da Esquadra 502 previstos para as Lajes e Porto Santo, onde os C295 representam um importante apoio para as populações dos arquipélagos dos Açores e Madeira, seriam iniciados a 17 de Abril e a 05 de Novembro de 2010, respectivamente.

As últimas aeronaves da frota seriam entregues já em 2011, perfazendo a dúzia programada, e a Esquadra 502 absorveria até ao fim do mesmo ano as funções da Esquadra 401, entretanto extinta com o fim das operações dos C212 Aviocar.

Não deixa, por isso, de ser ainda mais notável a marca de 10.000 horas de voo, atingidas em menos de quatro anos de operações, com a frota inacabada durante grande parte desse tempo.
A efeméride foi assim comemorada em cerimónia militar, na BA6, a 05 de Dezembro de 2012, com a presença do CEMFA, o General José Pinheiro, presidentes da Airbus Military (fabricante) e Empordef TI (simuladores), do Cmdte. da BA6, actual e antigos Comandantes da Esquadra 502, entre muitos outros militares e civis, ligados ao programa C295 na FAP.
Para assinalar devidamente a ocasião, foi ainda decorada uma aeronave com simbologia dos Elefantes e alusão às 10.000 horas, com grafismo de Miguel Amaral, autor de várias outros trabalhos em aeronaves da Força Aérea.

E se 10.000 horas são motivo para comemoração, dentro delas cabem muitos mais números, como aquele que tão honrosamente representa as mais de 500 vidas salvas, mais de 4.400 missões realizadas, mais de 20.000 passageiros transportados, e quase 1.000 toneladas de carga, sem esquecer também a participação em oito diferentes exercícios: Real Thaw, Sea Border, Lusíada, Zarco, Morsa, Hot Blade, Xavega e Renegade. A integração na Operação Frontex de controlo de imigração ilegal e actividades ilícitas nas fronteiras meridionais da União europeia, na qual a Esquadra 502 operou com um C295 a partir de sete bases distintas em Espanha, Itália e Grécia em 2011 e 2012 também não pode ser esquecida. 

Se dúvidas ainda houvesse, na Operação Frontex, todas as capacidades de vigilância marítima do C295 ficaram bem patentes, com a monitorização, apenas em 2012, de 11.736 embarcações, 27 das quais viriam a ser alvo de intercepção por forças de superfície devido a indícios de actividades ilegais. Após estas 10.000 horas de operações aéreas, comprovado é o acerto da decisão da aquisição do C295, que se transformou num dos programas com maior sucesso da nossa Força Aérea.

Não será por isso de estranhar, se dentro de pouco tempo a Esquadra 502 estiver já a comemorar as 20.000 horas de voo, "sobre as asas ínclitas da fama" do C295.

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O C295M/PERSUADER NA FORÇA AÉREA

Reportagem  publicada na revista Mais Alto de Jan/Fev 2010 e  Avion Revue (Espanha) de Jan 2011

Texto: António Luís

A escolha

Em Fevereiro de 2006, a Força Aérea Portuguesa assinou um contrato para a aquisição de 12 aeronaves C-295M/Persuader, com vista à gradual substituição dos já algo vetustos C-212 Aviocar. A entrega destes aparelhos viria a ter o seu início em Fevereiro de 2009 com término marcado para Junho de 2010.

A aquisição deste tipo de aeronave tornou-se prioritária face à urgência em dispor de um meio aéreo que conjugasse uma série de valências que permitissem responder com eficácia e apuro técnico-táctico às missões de vigilância marítima (VIMAR). Este tipo de missão inclui tipologias tão diversas como fiscalização de actividades ilícitas (imigração ilegal, tráfico de droga), controlo de pescas e monitorização de poluição.

Seria mesmo esta última função e as operações relacionadas com o naufrágio do petroleiro “Prestige” ao largo da Galiza em Espanha, nas quais a FAP esteve envolvida, a precipitar a aquisição de uma nova e melhor plataforma. Apesar do reconhecimento internacional da qualidade e importância dos serviços prestados pelos Aviocar C-212-300 da Esquadra 401, equipados com o sistema SLAR (Side Looking Airborne Radar) ERICSSON, internamente ficou claro que uma aeronave com melhores performances poderia proporcionar ainda superiores desempenhos. Para além dessa importante componente, a aeronave a adquirir deveria ainda cumprir com eficácia missões de busca e salvamento (SAR), Evacuações Aeromédicas (MedEvac) , o transporte de teatro, transporte táctico e geral, bem como a fotografia aérea, tanto a partir da MOB (Main Operation Base) como das FOB (Forward Operation Base).

Tendo em conta estas variáveis, todas elas equacionáveis do ponto de vista da maximização de um recurso, levaram a que a opção pelo C-295 se revelasse lógica e, por isso, vantajosa quando comparada com a “concorrência” encabeçada no caso em apreço pelo C-27.

Dos 12 aviões adquiridos, 7 deles serão tácticos (C-295M) e os restantes 5 estarão mais vocacionados para missões VIMAR (C-295 Persuader), sendo que deste grupo, 2 se destinarão também a fotografia aérea (RFOT). As 12 aeronaves terão, todas, capacidade SAR (Search And Rescue) e (TA) Transporte Aéreo, como já foi aludido.

A operação

A utilização de módulos/kits que são montados e desmontados num curto espaço de tempo e adequam o aparelho à natureza da missão , é uma das vantagens do sistema de armas C-295, que permite um nível de prontidão, flexibilidade e aproveitamento da frota, antes impensáveis.

A operação destes aparelhos, confrontada com a do seu antecessor Aviocar é por isso incomparavelmente mais vantajosa, aliando factores de ordem técnico-táctica aos económicos, nomeadamente no custo das operações, na capacidade de carga e no raio de acção exponenciado praticamente a toda a ZEE (Zona Económica Exclusiva) nacional, numa área que supera largamente a área total do território e onde o Aviocar era manifestamente limitado. Este dado é tanto mais relevante no que toca às operações VIMAR, quando essa ZEE é atravessada diariamente por centenas de embarcações em importantes rotas internacionais, com os riscos e imponderáveis inerentes ao transporte marítimo.

Relativamente à distribuição futura das 12 aeronaves, o grosso da frota operará, como já se aludiu, a partir na MOB – BA6 Montijo, onde ficará também sedeado o alerta SAR/MedEvac.

A Base Aérea nº 4 (BA4) Lajes – Açores será a FOB 1 , onde ficarão estacionados 2 aviões, um VIMAR e um táctico.

No DAM, sedeado no Aeródromo de Manobra nº3 (AM3)/ Porto Santo - Madeira será a FOB 2, onde ficará estacionado 1 avião com capacidade VIMAR/Táctico.

Tanto na BA4 como no AM3, será igualmente mantido um alerta H24 para as missões SAR/MedEvac.

A Esquadra 502 manterá, como já é tradição, capacidade para uma FOB 3, algures no mundo, sempre que for chamada a isso.

As capacidades  

O C-295 é uma aeronave de última geração, que integra os mais sofisticados e actualizados sistemas de navegação, podendo operar nos teatros de operações actuais, de maior ou menor complexidade e exigência técnica e táctica.Relativamente às suas capacidades, o C-295 voa a uma velocidade de 240 nós (cerca de 450 km/h), pode operar até aos 30 mil pés (uma certificação especial que a versão da FAP possui); tem uma autonomia de 10 horas e pode transportar até 66 passageiros ou 24 macas e 6 médicos; pode operar em pistas não preparadas, em corridas de descolagem a aterragem relativamente curtas (STOL), tendo em conta a sua dimensão e capacidade de carga.

Das diversas capacidades do C-295, destaca-se a possibilidade de operar com NVG (Night Vison Goggles), em modo interno e externo e a operção do radar APN-241 que, entre outras valências, potencia a precisão na largada de carga e prevê/antecipa o fenómeno windshear em quaisquer condições de tempo.

Está também dotado de ajudas na SA (Situational Awareness), muito importantes para o piloto, em todas as condições de tempo, sobretudo em voos de formação e de navegação táctica, situações onde a consciência situacional deve estar assegurada.

A cabine incorpora também o conceito “Glass Cockpit”, o que significa que os tradicionais manómetros e mostradores de ponteiros, foram substituidos por ecrãs e paineis dos diversos computadores e sistemas, simplificando as operações no cockpit.

Sobretudo nas missões SAR, o C-295M pode também ser equipado com “Search Lights”nas estações sob as asas.

Exclusivo das duas aeronaves VIMAR/RFOT é o sistema infra-vermelhos Star Safire IV que permite a disponibilização de uma imagem de alta resolução obtida através do sensor electro-óptico, muito útil nas missões SAR e VIMAR. Operam também o radar EL/M-2022A(V)3, um sistema vocacionado para operações em ambiente marítimo, nomeadamente as antes aludidas operações de controlo de pesca, vigilância de Zona Económica Exclusiva, combate ao tráfico de droga, e SAR. Na fuselagem o sistema SLAR (Side Looking Airborne Radar) ERICSSON herdado dos Aviocar, que consiste basicamente, em percorrer a superfície marítima perpendicularmente à posição do avião e à sua trajectória, permite detectar alvos pequenos, situação que facilita bastante a visualização de embarcações de reduzidas dimensões, por vezes utilizadas em pesca ilegal ou em transporte de imigrantes ilegais, duas situações bastante comuns no presente.

-->Este sistema permite também uma deteCção eficaz de situações de poluição marítima, algo que se reveste de crescente importância no âmbito da proteCção dos ecossistemas marinhos, seja no controlo rotineiro da qualidade da biodiversidade nos oceanos, seja em situações de catástrofe como derrame de substâncias poluentes.

Ainda no que toca à electrónica do C-295M, todas as aeronaves incorporam os seguintes sistemas de auto-protecção:

RWR (Radar Warning Receiver): SPS-1000 V5

MWS (Missile Warning System): AN/AAR-54

ECM (Electronic Countermeasures): AN/ALQ-131 (um sistema já usado pelos A-7P e presentemente pela frota F-16 (OCU e MLU))

CMDS (Countermeasures Dispenser System): AN/ALE-47

Conjugando todas estas capacidades, o C-295 pode operar acima do tecto de nuvens, com vantagens óbvias em algumas operações, fazendo uso de todo o potencial disponibilizado pelas capacidades NVG e voando “sem luzes”, facto que proporciona enormes vantagens em alguns teatros de operações, nomeadamente quando voar sem ser visto é uma mais-valia.

A manutenção

A manutenção da frota será feita na Base Aérea nº 6, base MOB (Main Operation Base), com material Airbus Military fornecido pela empresa Fralibra igualmente localizada na BA6 através de um contrato logístico com a duração de 30 anos, revisto de 5 em 5. A mão-de obra da manutenção, porém, é integralmente da FAP. De dois em dois ou de quatro em quatro anos,consoante a taxa de utilização, os aparelhos serão submetidos a grandes revisões/inspecções da responsabilidade da Airbus Military.

Sinopse

Para finalizar, temos como dado adquirido que o C-295 introduziu/introduzirá novos conceitos de apoio logístico e apoio às missões, numa tendência clara para aligeirar processos, seja das operações em si, seja da sua manutenção electromecânica. Também no sempre complexo processo de adaptação das tripulações ao voo e exploração do potencial de uma nova aeronave, passa esta a ser feita através do (inovador) conceito e-learning, que de certo modo dispensa a presença tutorial de um instrutor, sendo por isso vantajosa em termos da gestão dos recursos humanos, sempre complicados de gerir e rentabilizar.

No final do ano de 2009 estavam já operacionais na Base Aérea nº 6 do Montijo, as aeronaves 16702, 16703, 16704, 16705, 16706 e 16707. No final de Janeiro foi também entregue, com número de cauda 16709, o primeiro C-295M VIMAR/RFOT, que contudo continuará mais algum tempo em Sevilha para instrução de tripulações.

A Esquadra 502 – Elefantes, prepara-se assim para liderar novos conceitos e procedimentos com a operação de um meio aéreo que representa, de facto, um enorme salto qualitativo e operacional, de extrema importância para a Força Aérea Portuguesa no século XXI, mantendo-se como o seu lema “Sobre as asas ínclitas da fama”.

Glossário:

DAM – Destacamento Aéreo da Madeira

FAP – Força Aérea Portuguesa

FOB – Base de Operação não Principal (Forward Operation Base)

MedEvac – Medical Evacuation (Evacuação Médica)

MOB – Base de Operação Principal (Main Operation Base)

NVG – Night Vision Goggles

RFOT – Reconhecimento Fotográfico

SAR – Search and Rescue (Busca e Salvamento)

SLAR - (Side Looking Airborne Radar)

STOL – Short Take Off and Landing

TA – Transporte Aéreo

VIMAR – Vigilância Marítima

ZEE – Zona Económica Exclusiva

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