DE PORTUGAL PARA A ROMÉNIA - com orgulho

Texto: Paulo Mata e António Luís
Artigo publicado na revista Sirius de Setembro de 2016

“Falar de F-16 em Portugal, é falar de uma história de sucesso”, foi uma das frases que se puderam ouvir no dia 28 de Setembro, na Base Aérea nº5 (BA5) em Monte Real, na cerimónia de entrega à Roménia, dos primeiros seis de um total de doze caças deste tipo.
Podendo à primeira vista ser confundida com uma mera expressão de ocasião, proferida na exaltação do momento, encerra neste caso uma verdade insofismável e facilmente comprovável. Qualquer que seja o ângulo pelo qual se observe o programa F-16 em Portugal, desde as frias e inequívocas estatísticas, aos mais subjectivos ganhos que aportou à própria FAP em termos de evolução e organização, e ao país em termos de tecnologia e prestígio, a conclusão é sempre a mesma.
O corolário e a coroa desse sucesso, podem ser observados no seu último capítulo: a alienação de uma dúzia dessas aeronaves para a Força Aérea Romena.

Um dos pilotos romenos que recebeu instrução em Monte Real

Os F-16 nas cores romenas com a torre de controlo da BA5 em fundo

Corolário, porque a história de sucesso do F-16 na FAP, a tornou numa escolha lógica para um novo operador como a Roménia. Que assinou em 2013 um contrato, que além da cedência das aeronaves, incluía ainda a sua modernização ao padrão OFP 5.2, revisão e upgrade de motores. A formação de pilotos, técnicos, engenheiros e planeadores de missão. Tudo isto só foi possível, devido ao capital de confiança de que o programa F-16 nacional dispõe internacionalmente.

Coroa, porque o desfecho de mais este episódio na história que começou em 1994 em Portugal, é a prova inequívoca da capacidade e maturidade nacionais, na operação, manutenção e modernização de uma aeronave de tecnologia de topo, a nível mundial, como é o F-16.

Mecânico romeno e português na chegada de uma missão de treino de um F-16 romeno

Por a história ser de sucesso, não se pense contudo que tudo foi fácil. Para honrar os compromissos assumidos com a República da Roménia, os militares da BA5 envolvidos no programa, tiveram de acumular as tarefas previstas no contrato de venda, com as normais actividades operacionais relacionadas com a frota portuguesa. Numa época em que as restrições financeiras do país impuseram cortes de cerca de 20% nos efectivos da FAP.
Sendo a Roménia um país do antigo Bloco de Leste europeu, houve ainda que ultrapassar barreiras linguísticas, culturais e metodológicas, recorrendo à secular capacidade nacional de descobrir novos caminhos e criar laços com o desconhecido.
E muitas outras pequenas histórias mais, que couberam nas 50.000 horas de mão de obra dedicadas ao programa de alienação, e que o número sugere, mas por si só não revela.
7900 horas académicas, 16.000 horas de on job training e 1250 horas de voo, são ainda assim outros números, que ajudam a perceber melhor do que foi composta a tarefa.

No horizonte, acordo idêntico actualmente em negociações com a Bulgária, bem como
a possibilidade de ampliação do número de aeronaves a adquirir pela Roménia. Em qualquer dos casos no entanto, e a concretizar-se, passará pela modernização em Portugal de aeronaves vindas dos EUA, e não pela redução da frota da FAP (que fica com um total de 30 células), como sucedeu desta vez.
A indústria de aeronáutica e defesa nacionais, e em última análise o país, terão obviamente muito a ganhar com o continuar de programas deste tipo.
Entretanto e enquanto não há mais definições para o futuro, até Setembro de 2017 serão entregues os restantes seis F-16 desta tranche, e estará destacada uma equipa da BA5 a prestar assistência técnica na Roménia, até um ano mais tarde.

TCor João Rosa, o ministro da Defesa Nacional Azeredo Lopes, Primeiro Ministro António Costa e o ministro da Defesa romeno 

Por tudo isto e muito mais, a FAP e a BA5 estão de parabéns e podem apresentar-se como exemplos de excelência para o país. O mesmo país que tantas vezes maltrata e calunia gratuitamente a instituição militar. Pode e deve colocar os olhos nesta história, para perceber como se constrói o sucesso.

Três dos primeiros seis F-16 entregues à FAR

NOTA: Como curiosidade, as aeronaves alienadas à Roménia usaram na FAP os números de cauda 15121 e 15123 a 15130 (monolugares) , 15137 a 15139 (bilugares). Algumas voam ainda com as cores portuguesas a partir de Monte Real, até serem pintadas com a camuflagem romena.
Envergarão as matrículas 1601 a 1609 (monolugares) e 1610 a 1612 (bilugares) quando forem finalmente entregues à Roménia. 

1610 o primeiro F-16 bilugar entregue à Roménia, ex-FAP 15137

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VOOS DE EXPERIÊNCIA E VOOS DE TESTE

Texto: António Luís
Artigo publicado na revista Mais Alto deNov/Dez de 2011

Introdução

Os desenhos animados da série “Malucos das Máquinas Voadoras” poderiam, com uma certa dose de humor, dar o mote a este trabalho. Caricaturando uma época em que a aviação evoluía à custa da experimentação pouco teórica e em que elevar-se no ar era já por si um acto de coragem,  Dick Dastardly e o seu fiel cão Muttley tripulavam e usavam as mais abstrusas aeronaves. Sempre com uma dose de "novidade tecnológica" e improviso qb, perseguiam incansavelmente um pombo-correio que carregava preciosas mensagens secretas, explorando as suas máquinas para lá dos limites do razoável. 

A realidade de hoje em dia, no que toca a novas aeronaves, introdução de novas tecnologias ou sistemas, e testes aos mesmos, não podia no entanto estar mais longe destes desenhos animados, que fizeram as delícias de muitos que eram crianças nas décadas de 70 e 80.

A Força Aérea Portuguesa do século XXI, colocada perante novos desafios que confrontam e congregam a sua própria sobrevivência enquanto força operacional actualizada, não se pode aquietar perante um quadro de constante evolução dos meios aéreos. As novas frotas e as valências que estas proporcionam, também em termos de sistemas constantemente actualizáveis, obrigam a que, permanentemente, se esteja a par do que a tecnologia vai facultando, no sentido da sua rentabilização ao máximo enquanto  plataformas aéreas, que  funcionam muito para além da sua “capa” militar de “armas de guerra”.

Conforme já foi aludido num recente artigo do Maj. Pilav José Dias, nesta revista, a Força Aérea incorporou nas suas fileiras a valência “Pilotos de Testes”, através da formação de pilotos na NTPS (National Test Pilots School) em Edwards nos EUA. Esta mais valia resultou de um grande esforço efectuado no sentido de dotar a Força Aérea de novas capacidades, que possibilitem uma melhor gestão de vários programas que estão a decorrer, que não só os ligados aos F-16, mas também a outras frotas cuja sofisticação requer cuidados especiais e actualização permanente, como são os casos do EH-101, C-295 ou P-3C CUP+.

Um F-16 acabado de ser transformado para o padrão MLU realiza o voo de experiência

Ensaiando as máquinas voadoras

A exposição pública que as operações aéreas proporcionam, levanta enorme curiosidade, sobretudo naqueles que nutrem a paixão pelos aviões e, paralelamente, se interessam pelos mecanismos que os atestam como plataformas sofisticadas e, por isso, muito apelativos ao “saber mais sobre, como e porquê”. O surgimento dos voos relacionados com a modernização da frota  F-16 para o padrão MLU, teve como particularidade a ocorrência regular de voos com aeronaves de cor amarela (porque pintados ainda em tinta primária e antes da típica camuflagem final), que cedo despertaram a curiosidade pública e se prestaram a alguns equívocos quanto à natureza dos voos que efectuam a partir de Monte Real e a terminologia correcta deste tipo de voos.

Neste artigo por isso, vamos focar-nos apenas nas operações ligadas aos F-16, sobretudo as relacionadas com a sua modernização, manutenção e aprontamento para a linha da frente.

Aliado a esta cor bizarra para um avião de guerra (os aviões nesta fase costumam mesmo ser apelidados de "canários"), está normalmente associado um voo com um perfil determinado - uma atitude e sequência diferentes das dos voos operacionais. Para baralhar mais ainda, este perfil de voo pode ser observado também em aeronaves já operacionais, o que levou ao surgimento de designações várias, como: “voo de ensaio, voo de teste, voo de experiência ou até, voo de manutenção”.

Convém então, estabelecer as diferenças entre estas tipologias de voo e até “eliminar” algumas.

O F-16BM n/c 15138 foi prototipo usado nos testes das Tapes 5.2 e 6.1

Voo/Pilotos de Teste

São os voos que uma aeronave efectua, em que são testados novos sistemas ou se incorpora(m) nova(s) performance(s), com vista a posterior certificação e operação pelas plataformas aéreas de uso estandardizado. Estas aeronaves são tripuladas por um piloto com a qualificação de “Piloto de Testes”. Não é correcto afirmar que se façam este tipo de voos com a frota F-16 em Portugal, normalmente.

Os sistemas a testar passam por uma fase DT&E – Development, Test and Evaluation e depois dessa fase, segue-se o OT&E – Operational, Test and Evaluation. A fase dos testes é muito controlada, quantificada e avaliada e dela depende a evolução dos sistemas para futuro uso operacional. Exemplo disso é a incorporação da Tape M5.2 nos F-16 e, brevemente, da M6.1, cuja explicação já foi dada no aludido trabalho do Maj PILAV Dias na Mais Alto nº389. Durante os meses de Abril e Maio do corrente ano (NR: 2011), realizou-se em Monte Real a avaliação intermédia (EOA - Early Operational Assessment) da evolução deste último software relacionado com a frota F-16 MLU, sendo por isso das poucas vezes que de facto se realizaram voos de teste nos céus nacionais.

Os dois pilotos da FA qualificados como Pilotos de Teste. Notar o patch do curso em forma de X no braço esquerdo

Neste momento, a Força Aérea Portuguesa dispõe nos seus quadros de dois pilotos com a qualificação de "Pilotos de Teste", por isso aptos a voar todo o tipo de aeronaves, desde jactos, aviões a hélice, helicópteros, mono e plurimotores, etc., constituindo um património de enorme interesse e mais valia para uma Força Aérea pequena como a portuguesa. Os pilotos com esta qualificação, constituem uma nova valência na nossa arma aérea, tendo sido formados no âmbito da EPAF – European Participating Air Forces, num processo que apesar de despoletado pelo programa MLU em curso nos F-16, permitiu dotar a Força Aérea Portuguesa desta nova capacidade, disponível desde então para qualquer outro programa ou frota nacional. Possibilita assim uma situação de actualização permanente, com todos os benefícios a isso inerentes, seja em termos de know-how rentabilizável, seja também no plano dos custos. 

Voo de Experiência

Estes voos ocorrem frequentemente em todas as frotas nacionais e assumem um carácter mais espectacular em Monte Real, onde, para além dos rotineiros com aeronaves da frota operacional, ocorrem regularmente, voos das referidas aeronaves “amarelas”.

Os voos destes aviões são FCF – Functional Check Flights, ou MCF - Maintenace Check Flights, consoante os aviões venham de modificações funcionais ou manutenção corrente, mas em ambos os casos visam verificações funcionais, avaliação de sistemas e o seu funcionamento de acordo com as TO – Technical Orders. Estes voos inserem-se numa terminologia denominada “Voo de Experiência” e ocorrem, conforme aludido, no final de manutenções mais profundas ou, no caso das aeronaves em transformação para MLU – aeronaves amarelas - quando são dadas como aptas para efectuar o primeiro voo nesse padrão. Na gíria, estes voos são também por vezes denominados “Voos de Manutenção”. O termo "Voo de Ensaio" pura e simplesmente não é correcto.

Os pilotos que podem efectuar estes voos são, por norma, os mais experientes, e a gestão da sua certificação cabe às esquadras de voo, resultante do seu percurso nas unidades aéreas. São "FCF Pilots – Functional Check Flight Pilots". 

Como decorre um Voo de Experiência em F-16?

A operação da plataforma F-16 é complexa e, sobre todo o seu mecanismo de exploração, há muitos procedimentos que são fundamentais para o sucesso desta frota na Força Aérea.

Os Voos de Experiência seguem uma “check list” perfeitamente definida e obedecem a uma metodologia muito balizada, gerida ao segundo e ao milímetro. Durante o voo, o piloto procura antecipar problemas e quando necessário agir em função da sua ocorrência, seguindo sempre procedimentos estipulados, no sentido da salvaguarda do tripulante e da aeronave em equação.

Quanto ao voo propriamente dito, o avião é entregue pela manutenção “limpo” (ie: sem depósitos ou elementos externos) e o combustível é o mínimo necessário. A descolagem do avião começa por fazer-se o mais rapidamente possível começando no início físico da pista (incluindo a zona de over run - cabeceira da pista, não utilizada normalmente em operação comum). O avião quando já no ar, segue ainda assim paralelo à pista até ao seu final, em pleno afterburner, por forma a acautelar uma emergência durante esta fase. Seguidamente, o piloto puxa a aeronave rapidamente para um “bloco” ou patamar que está acima da chamada fase "black hole” – uma zona fora da região de segurança da cadeira de ejecção, ou do voo planado que permita trazer o avião à pista em segurança em caso de falha. O princípio inerente a esta metodologia é colocar o avião fora das zonas de risco com rapidez. Por este motivo a primeira fase do voo ocorre sempre com o aeródromo à vista.

Pode dizer-se que o procedimento de um Voo de Experiência é como “saltar entre plataformas”, diminuindo o tempo nas zonas de risco, definidas pelas probabilidades estatísticas. Aliás, todas as acções que o piloto toma, foram definidas em função dessas probabilidades. A sua interpretação bem como outros factores - devidamente estudados e acautelados - relativos a eventuais situações problemáticas  que possam ocorrer, levaram à definição dos procedimentos adequados a cumprir escrupulosamente.

O início da subida a 90º num Voo de Manutenção

Os sistemas a verificar são muitos e por isso a check list está dividida em blocos. O referido primeiro bloco, denominado dos 15 mil pés, ocorre no final da subida a 90º. Nele são verificadas as condições de life support – pressurização, controlos de voo e os demais sistemas básicos da aeronave.

À medida que a confiança do piloto na aeronave aumenta, depois das verificações iniciais, efectua-se o salto para o segundo bloco, que decorre  entre os 30 e os 40 mil pés e numa área mais afastada da base. Neste bloco realizam-se os mais delicados testes ao motor que, numa aeronave monomotor como é o F-16, se revestem de particular acuidade.

Fase dos 30.000 pés de um voo de experiência

A experimentação da aeronave é feita paulatinamente, à medida que, como já se referiu, o piloto sinta que a resposta do avião é conforme, e de acordo com as determinações da check list e TO. Estabelecida essa relação de confiança, a aeronave é testada até aos limites pré-definidos. Depois de ensaiado com sucesso o motor, passa-se aos sistemas da plataforma F-16, tais como o radar, canhão e tudo o que caracteriza uma aeronave militar desta natureza e complexidade.
Quando tudo está finalmente verificado, procede-se ao regresso à base, o que sucede normalmente ao fim de 45 minutos a uma hora de voo. Se o avião for dado como apto pelo piloto e para o assinalar, é feito o sobrevoo à zona da manutenção, momento sempre muito desejado pelos diversos técnicos que, diariamente, se empenham no sucesso e segurança de todos os voos. O piloto certificou e validou a aeronave para operação na linha da frente!

A passagem final do voo de experiência para comemorar um trabalho bem realizado

Observados de fora, os pormenores que distinguem os Voos de Experiência dos voos normais,  proporcionam quase sempre imagens interessantes aos spotters e demais admiradores da aviação. Tudo neles contudo, obedece a rigorosos procedimentos e metodologias que, ao longo destes anos em que o F-16 está ao serviço da Força Aérea, se têm revestido de enorme sucesso e elevado grau de operacionalidade e confiança nesta frota.

A chegada à Doca 4 em Monte Real após um voo de experiência bem sucedido

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REAL THAW 2013

Texto: Paulo Mata

Artigo publicado no jornal Take-Off de fevereiro de 2013

Real Thaw: Verdadeira fusão. Seja do gelo que cobre grande parte da Europa nesta época do ano, seja do metal no calor do combate. Em qualquer dos casos, um nome forte, para o maior e mais completo exercício aero-terrestre levado a cabo em território nacional.
Nascido no seio da Esquadra 301, quando era ainda a única a operar o F-16 MLU na Força Aérea Portuguesa (FAP), rapidamente, mas de um modo estruturado, evoluiu para o exercício de Apoio Aéreo Aproximado, multinacional e multi-forças que é hoje.
Este ano, as forças colocadas no cenário criado de um conflito regional com características contemporâneas, incluíram F-16 das Esquadras 201 e 301, P-3C da Esquadra 601, C-130 da Esquadra 501, C295 da Esquadra 502, EH101 da Esquadra 751 e os veteranos Alouette III da Esquadra 552, entre os meios aéreos nacionais. Numa despedida dos céus europeus marcaram este ano presença os A-10C dos EUA (USAF). Como vem sendo habitual, um E-3 Sentry da NATO foi o centro de AWACS (Airborne Warning and Control System), e um Falcon DA20 da empresa britânica COBHAM efectuou missões de guerra electrónica.

No terreno, forças do Exército (CTOE – Centro de Tropas de Operações Especiais, CTC – Centro de Tropas Comando, ETP – Escola de Tropas Para-quedistas, BRIGMEC – Brigada Mecanizada), da Marinha (DAE – Destacamento de Ações Especiais), simultaneamente tornaram o cenário idealizado mais realista, treinando também por sua vez missões aero-terrestres através dos meios do exercício.
Dos EUA e Países Baixos vieram ainda Controladores Aéreos Avançados (FAC), elementos fundamentais nos conflitos dos dias de hoje, que juntamente com os seus congéneres nacionais puderam treinar procedimentos nas comunicações com os meios aéreos envolvidos.
Durante as duas semanas de duração, o exercício foi ainda suportado pelo Centro de Relato e Controlo (CRC), Pessoal de Apoio - informações de com¬bate, relações públicas, audiovisuais, apoio médico, manutenção, logística, comunica¬ções e operações da FAP, a entidade organizadora do evento. A protecção no solo, das aeronaves envolvidas em acções no terreno, foi assegurada por elementos da Unidade de Protecção de Força, um corpo da Polícia Aérea.

Segundo o Tenente Coronel Carlos Lourenço, Chefe do exercício, o Real Thaw é já, à sua quinta edição, um exercício consolidado, estruturado à imagem do que de melhor se faz no mundo dentro do género. Pode dizer-se que atingiu a "velocidade de cruzeiro" em termos de organização, sendo as alterações introduzidas de ano para ano, essencialmente relacionadas com a adaptação aos meios participantes. Ainda assim, na presente edição, uma novidade mais foi adicionada, com o intuito de aproximar as condicionantes do exercício às de um teatro de guerra real: a interferência dos meios de comunicação e informação no desenrolar das operações e decisões da estrutura de comando do exercício, através da geração dinâmica de notícias relacionadas com o cenário fictício criado.
Também a participação dos P-3 da Esquadra 601, um meio normalmente associado a operações marítimas, tem vindo a conhecer alguma evolução na sua utilização em operações terrestres, com a introdução da nova versão CUP+, que permite o seu uso como plataforma de ISR (Intelligence, Surveillance and Reconaissance), através dos seus modernos sensores e meios de transmissão de dados, que possibilitam a transmissão, em tempo real, aos FAC no campo de batalha, dados sobre a distribuição de forças no terreno, vitais para facilitar a tomada de decisões no teatro de operações.

Novidade este ano foi também, e tal como anteriormente referenciado, a participação dos A-10 americanos, uma aeronave com características distintas de todas as que até à edição de 2013 haviam participado, e que por serem utilizadas maioritariamente nas funções de apoio a Busca e Salvamento de Combate (CSAR), significaram um valor acrescentado para as forças portuguesas, que com a Esquadra 82 da USAF puderam trocar experiências e procedimentos específicos, dentro deste tipo de missão. Já o comandante das forças americanas, o Cor. Clint Eichelberger, enalteceu as características do exercício e as condições proporcionadas aos participantes, dizendo que este foi "o mais próximo possível que se pode chegar de um cenário real", com uma grande variedade de situações e interacção, quer com forças de superfície, quer com outros meios aéreos diversificados. A simples operação conjunta com meios de outras nações (à semelhança do que sucede na maior parte dos conflitos actuais), os briefings massivos com as múltiplas forças envolvidas, num cenário e país desconhecidos, proporcionam o treino perfeito para que quando for a sério, as dificuldades não sejam uma novidade.

Assim, e dentro dos objectivos traçados, desenrolaram-se entre 11 e 22 de Fevereiro no interior centro-norte do país, missões de defesa do espaço aéreo, protecção a helicópteros e viaturas terrestres de transporte e ajuda humanitária, apoio aéreo a forças terrestres e operações especiais, extracção de elementos militares e não militares em território hostil, com e sem ameaças aéreas, lançamento de carga aérea para ajuda humanitária, lançamento de pára-quedistas, busca e salvamento em zonas de combate e evacuações médicas.

No total, estiveram envolvidos nas operações cerca de 4000 militares e 40 aeronaves, tendo-se realizado um total de 456 horas de voo e 215 saídas, de dia e de noite.

Foto: Lee Ann Sun/USAF

À parte dos objectivos militares atingidos com o exercício, centrados na proficiência e prontidão das forças envolvidas, estima-se que o impacto da realização de um exercício desta magnitude represente um valor entre um a um milhão e meio de euros na economia das populações locais, gerado em grande parte pelas forças estrangeiras destacadas no nosso país.

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CAÇADORES NOCTURNOS

Texto: António Luís
Artigo publicado na revista Mais Alto nº385 de Mai/Jun 2010, Air Forces Monthly (R.U.) de Abr 2011, Avion Revue (Espanha) de Abr 2011 e Fuerza Aérea (Espanha) de Dez 2011

AS GARRAS DO JAGUAR

Herdeiros de uma venerável linhagem de guerreiros das campanhas ultramarinas, onde voaram em combate o Fiat G-91, “Os Jaguares” mantêm uma tradição de décadas de leais serviços à nação e à causa da aviação militar.

Desde 1978 com a designação actual e tendo completado até 1993, quando foi abatida a frota Fiat G-91, as 75 mil horas desta aeronave, a Esquadra 301 é assim um dos ícones mais relevantes da aviação militar em Portugal.

Com a entrada do Alpha Jet em 1994, a esquadra registou a primeira mudança relativamente ao avião operado e mudou também de base (até então na BA6-Montijo) adoptando como seu novo “refúgio” a Base Aérea nº 11 em Beja. O pequeno Alpha Jet, que se pode considerar da família do G-91, nas dimensões e utilização táctica, foi o portador do espírito dos Jaguares durante  12 anos, tendo voado mais de 20 mil horas.

Recentemente, com a reorientação das missões e valências atribuídas à Esquadra 301, nova mudança geográfica e de aeronave operada seriam inerentes. Os “Jaguares” relocalizaram-se assim em Monte Real, na Base Aérea nº 5, passando a operar um dos aviões de combate mais avançados e eficazes do mundo, o F-16 MLU (Mid-Life Update).

Este “choque” ocorreu oficialmente a 25 de Novembro de 2005 e desde então que a história desta esquadra começou a escrever-se em páginas diferentes na capacidade e na exigência.

Monte Real é pois o novo covil da Esquadra 301 – Jaguares. Agora amiúde envoltos nas típicas neblinas do litoral centro, homens e máquinas continuam o legado do tempo. Voando, treinando, operando o F-16MLU, que como já se referiu é uma máquina tremendamente eficaz. Capaz de ombrear com qualquer outra da sua geração, alia força, agilidade e o elemento humano (desde pilotos a mecânicos) à tecnologia mais avançada ao serviço da aviação militar.

Sendo o F-16 MLU (AM e BM) um avião modernizado em Portugal a partir de células de F-16A, a sua estrutura reforçada, a modernização dos motores e a introdução de alta tecnologia, colocam a Esquadra 301 na vanguarda da defesa nacional e europeia.

Caçar à noite

Tendo como missão executar Operações de Defesa Aérea e de Ataque Convencional, em quaisquer condições de tempo e de luminosidade, a Esquadra 301 está dotada de capacidades ADX ("Air Defense All-Weather") e FBX ("Fighter Bomber All-Weather - Precision").

Tal como o seu símbolo, o Jaguar, é um predador de hábitos nocturnos, também parte das missões da Esquadra 301 é cumprida pela noite, com uma eficácia comparável à deste felino.

Voar de noite é, contudo, obviamente diferente. Tem que haver um certo respeito pelo breu, sob pena de se poder entrar em desorientação espacial e de protagonizar, inadvertidamente, alguma de muitas histórias que ao longo de décadas chegam já a entrar quase no plano da mitologia. É portanto, diferente de o fazer de dia.

Quase tudo assenta no binómio “homem-máquina”, ou seja, nas capacidades da aeronave para operar em condições de baixa luminosidade, em consonância com o treino regular, os procedimentos utilizados e as tácticas dos Pilotos, que são absolutamente fundamentais neste tipo de operação.

Preparar uma missão nocturna é complexo. Para um voo de uma hora e meia poderão ser necessárias três ou mais horas de planeamento e outras tantas de abordagem ao pós-missão – debriefing. Contudo, apenas com um treino adequado e altos níveis de exigência, consegue ter-se um rendimento de noite similar ao de dia, que é o objectivo a atingir.

A conjugação do binómio assenta também, conforme se disse, nas capacidades da aeronave, como sejam os sistemas que auxiliam o Piloto a manter um nível elevado de consciência situacional (SA - Situational Awareness), nomeadamente:

-O Link16 - Sistema que apresenta em tempo real a imagem aérea e terrestre no campo de batalha. Trata-se de um sistema avançado, baseado em transmissão e recepção rádio com capacidade de distribuição de informações, localização de posição e identificação, cuja função primaria é distribuir dados de forma digital em rede. Alguns terminais permitem também comunicação por voz em canal de via dupla digital.

Em termos compreensíveis para o comum dos mortais, este sistema é basicamente internet no avião, que efectua a comunicação em tempo real com a base e/ou o controlo aéreo avançado AWACS – (Airborne Warning and Control System), permitindo ao piloto ter permanentemente uma imagem actualizada do campo de batalha.

O radar APG-66 (V)2 – que oferece pela primeira vez a aeronaves da Força Aérea (FA) a capacidade de utilização de mísseis ar-ar guiados por radar - como os AIM-120 actualmente no inventário - e a possibilidade de abater alvos para além do alcance visual (Beyond Visual Range - BVR), podendo monitorizar simultaneamente até 10 alvos e disparar contra 6;

Os sistemas, dois MFD’s - Multi-Function Displays que mostram uma imagem gráfica dos elementos presentes na missão (áreas, rota voada, ameaças, etc.)

Finalmente, os equipamentos de auxílio à operação nocturna: NVG´s - Night Vision Googles e TGP – Targeting Pod na versão Litening ATP - Advanced Targeting Pod da Northrop Grumman.

Estes dois equipamentos principalmente, permitem ou aumentam a capacidade de exploração e operação do F-16MLU em ambiente nocturno. Detalhadamente:

O TGP Litening AT possibilita a identificação e designação de alvos tanto em ambiente diurno como nocturno e o emprego de armamento ar-terra de precisão, guiado por laser a partir de altitudes seguras (normalmente a partir dos 20.000 pés), mesmo através de camadas de nuvens, com grande  controlo sobre o alvo e a arma. Para tal, está dotado de uma câmara infra-vermelhos, uma câmara de vídeo e um designador laser, que permitem a recolha de dados em quaisquer condições de luz e a designação de alvos mesmo sem o apoio de elementos no terreno. Compatível com este sistema, a FA tem no seu arsenal bombas do tipo GBU-12 e GBU-49. A largada de armamento guiado por INS/GPS (Inertial Navigation System/Global Positioning System) é também possível e utilizada sempre que as condições meteorológicas o exijam.

Os NVGs não são mais do que óculos aplicados no capacete de voo normal, que permitem ao piloto ver em condições de baixa luminosidade. São empregues tanto nas missões ar-ar como ar-superfície e apesar de reduzirem o ângulo de visão, são uma mais-valia incontestável.

Está simultaneamente em utilização o novo capacete JHMCS (Joint Helmet Mounting Cuing System) que permite ao Piloto visualizar na própria viseira, alguma da informação fornecida tanto pelos sensores do avião como pelo armamento que utiliza, sem necessidade de olhar para dentro do cockpit – logo limitando possíveis perdas no tempo de reacção face a ameaças, ou a situações que exijam reacção em tempo real. As suas potencialidades são imensas nas várias missões em que o F-16AM/BM é empregue, permitindo por exemplo, bloquear alvos dentro de todo o campo de visão do piloto, não sendo necessário realinhar o avião com o alvo para o enquadrar com a clássica mira frontal (ou HUD - Head Up Display) . Este sistema pode também ser utilizado à noite (tendo o piloto que usar uma viseira transparente), estando todavia em desenvolvimento a versão que incorporará a capacidade NVG e JHMCS num mesmo capacete.

Todo o potencial destes sistemas auxilia o Piloto na sua missão e, mais importante, multiplica a capacidade do aludido binómio “homem-máquina” em executar a sua missão mesmo em condições de baixa luminosidade e más condições atmosféricas.

Protecção do avião

Quando falamos de sistemas de protecção referimo-nos mais especificamente a auto-protecção, ou seja, a sistemas defensivos que servem para proteger a aeronave contra ameaças aéreas e terrestres. O F-16AM/BM da FA incorpora, nesse âmbito, os seguintes sistemas:

-Radar Warning Receiver (RWR) – SPS-1000-V5  que emite aviso de armas guiadas por radar ou fonte de emissão electromagnética;

-Sistema de largada de Chaff e Flares (contra-medidas para simulação de fontes de calor e retorno da assinatura radar);

-“Empastelador” (Jammer) electromagnético AN/ALQ-131 que, basicamente, defende o avião contra armamento guiado por radar através de várias técnicas de jamming. Todos estes meios de protecção são geridos por um único sistema, o Electronic Warfare Management System (EWMS) controlado pelo Piloto.

Tape M5

A última versão de software do F-16MLU, a tape M5, confere melhorias ao nível da precisão do seu sistema de navegação e largada de armamento; melhor capacidade de utilização de novos modelos de armamento ar-ar e ar-superfície e muitas melhorias ao nível dos sistemas já existentes (planeamento de missão, Link16, etc.).

Está já instalada em versão final para operação em duas aeronaves da frota MLU da FA (15101,15134 e 15138) e será obviamente afecta às restantes aeronaves.

No que respeita ao seu contributo para a operação nocturna e todo o tempo, a tape M5 ao proporcionar a exploração de modelos melhorados de armamento ar-terra, como as GBU-49 e EGBU-12, melhora a precisão em qualquer tempo e o seguimento de alvos móveis, pela utilização conjunta de GPS e sistema óptico/laser. Possibilita ainda a utilização das últimas versões de algum armamento ar-ar – AIM-120, ou  os AIM-9X e IRIS-T , mísseis com capacidade HOB (High Angle Off-Bore-Sight) que a FA equaciona futuramente adquirir.

Apesar de não estar actualmente em equação a aquisição deste tipo de armamento por parte da FA, a tape M5 permite ainda a utilização do AGM-154, que sendo uma arma BVR, confere vantagens adicionais às tripulações também em termos de segurança, limitando enormemente a exposição da aeronave às defesas inimigas.

A melhoria dos sistemas e sensores do avião vem, de igual forma, aumentar a percepção do que rodeia o Piloto e a sua aeronave no campo de batalha, aumentando de forma exponencial as suas capacidades.

A introdução da tape M5 na FA, a par com as nações europeias a operar o F-16 MLU  e a utilização sistemática por todos os pilotos do capacete JHMCS antes de algumas das suas congéneres, significa também uma nova era. Coloca os Jaguares na vanguarda com o programa internacional MLU, e a Força Aérea Portuguesa finalmente num patamar ao nível do capital humano que sempre teve.

Epílogo

Todo este conjunto de sistemas e mecanismos, e o correcto treino em ambiente nocturno, tornam esta tipologia de operação num ambiente mais “confortável”. Isto não quer dizer que a operação à noite não deixe de ser um ambiente exigente. É sempre. Factor incontornável é o voo ser em condições de luz reduzidas, em que a exigência e o rigor na operação têm que ser redobrados.

A história de conflitos recentes, de que são exemplo máximo as operações aliadas no Iraque e nos Balcãs, teve para além de uma forte componente nocturna - quando ver sem ser visto faz a diferença - novas exigências no que toca aos danos colaterais . Nos conflitos modernos, há por isso uma nova realidade para as operações com baixa visibilidade (operações nocturnas ou condições atmosféricas adversas): ao mesmo tempo a pressão da opinião pública “exige” máxima precisão nos alvos atingidos.

Os sistemas de auxilio à operação nocturna ainda não tornam a noite em dia, mas permitem a exploração do F-16MLU de noite, da mesma forma que de dia.

A Esquadra 301, está preparada e tecnologicamente apetrechada para fazer face aos níveis de exigência que lhe sejam exigidos, nas missões que lhe forem atribuídas, onde e quando necessário.

Numa variação ao lema dos "Jaguares", pode por isso afirmar-se nos dias de hoje que... De noite ou de dia, “de nada a forte gente se temia!”

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GERAÇÃO OCU

Texto: António Luís e Paulo Mata (salvo trechos assinalados)
Artigo publicado na revista Mais Alto, nº388 de Nov/Dez 2010 

NOTA INTRODUTÓRIA

Geração OCU – Um tributo

Contrariamente ao estereótipo social, a Geração OCU não é um grupo étnico nem social, não se demarca por ter nascido numa mesma época ou ser fruto de um baby boom, não se define por gostar de fast food ou por se comportar de forma displicente.

Geração OCU não é nada disto e é de tudo isto um pouco.

Não existindo no léxico da sociedade, foi inventada por nós, aqueles que se querem referir como um grupo social, cujo denominador comum é a forma de estar, talvez mesmo uma filosofia de vida, onde os desafios e a mudança são, não só aceites, como muitas vezes procurados, como veículo para a melhoria e enriquecimento, quer pessoal quer institucional.

Todos sabemos que o ser humano é avesso à mudança. Quantas vezes “mudamos” só para continuar na mesma? Quantas vezes se confunde estabilidade com estagnação?

Mas porquê OCU?

Quando a FA adquiriu os primeiros F-16 A/B (que viriam a ser rebaptizados de OCU – lá está) temeu-se que a operação destas novas aeronaves trouxesse pouco de novo. Na gíria, quando isto acontece, dizemos que voamos os novos aviões como voávamos os anteriores – a tal aversão à mudança! A tal estagnação mascarada de estabilidade!

Em boa verdade, podemos concluir hoje que: não só não “voámos os aviões como voávamos os anteriores”, como este espírito de aceitação à mudança e à inovação, se estendeu e projectou para além das fronteiras das esquadras de voo e da própria BA5 (entenda-se, a toda a FA). 

Ao longo das próximas páginas iremos prestar uma homenagem dupla. Por um lado, aqueles que, na Base 5 e no resto da FA, não só foram capazes de aceitar a mudança, como muitas vezes a procuraram, como forma de melhor servir e cumprir a missão. Por outro, às máquinas extraordinárias (de quem nos despedimos em forma de até já – pois vão voltar como MLU) que souberam tirar de nós o melhor que tínhamos para dar.

Procuraremos compreender de que forma a preparação e participação na Operação Allied Force, no Red Flag, no TACEVAL, na cimeira dos Açores, no Euro 2004, e em muitas outras missões (também importantes) nos tornaram numa FA mais rica e mais profissional.

Cabe-me a mim, último comandante de esquadra do OCU, enquadrar esta homenagem aos homens e mulheres, militares, e civis, da Base Aérea nº 5, e de todas as outras bases que, ao longo desta última década e meia interiorizaram este espírito e esta ambição de melhor servir – a todos bem hajam e obrigado pelo excelente trabalho. Vocês são a Geração OCU.

“Que estejamos, daqui a 15 anos, a celebrar a Geração MLU”

O Falcão Mor

TenCor PILAV Francisco Dionísio

GERAÇÃO OCU

Em meados de 1994, chegaram a Portugal 20 caças Lockheed Martin F-16A/B “Bloco 15” Fighting Falcon, com capacidade OCU (Operational Capability Upgrade) que, de forma definitiva, viriam a “revolucionar” a operação e gestão de meios aéreos na Força Aérea Portuguesa (FA), possibilitando de forma inovadora e até então nunca antes conseguida, elevados níveis de eficiência, fiabilidade e segurança, de um meio aéreo sofisticado e exigente como o F-16.

A “Geração OCU”, afinal de contas, corresponde a toda uma família que cresceu sob as asas do F-16 e fez caminho de 1994 para cá  e da qual se abordarão alguns episódios, muito provavelmente os mais relevantes e importantes para o balanço destes anos.

•    Os primeiros tempos

Ainda que nos dias de hoje se saiba que o programa F-16 é um sucesso dentro e fora da Força Aérea e até do país, aquando da tomada de decisão pela aquisição da frota, essa certeza não era unânime, devido em muito ao espectro dos problemas ocorridos com as nações europeias que utilizavam este avião.

A escolha nacional recaiu sobre o modelo F-16A/B Bloco 15, agora conhecido como OCU, que não sendo o mais evoluído já na época, estava ainda assim à frente do que existia na Europa, tendo resolvidos alguns problemas menores que assolaram as primeiras versões. Permitia simultaneamente ter uma plataforma com grande margem de desenvolvimento e comum a muitos países, com todas as vantagens a isso inerentes.

Sendo os acidentes um dos problemas mais temidos, por ocorridos em largo número nalguns países, alguns devidos a problemas mecânicos, a maioria devido a deficiente adaptação a uma aeronave com características de desempenho no limite das capacidades humanas, um dos objectivos traçados desde o início foi o de evitar a perda de vidas humanas. Nesse sentido foram tomadas algumas medidas de rigor na operação do avião, tais como: treino físico obrigatório, estabelecimento de limites conservativos na operação do avião, disciplina relativamente ao descanso e ingestão de bebidas, estado de saúde, entre outras.

Paralelamente, planificou-se a instrução dos primeiros pilotos cuidadosamente, passando primeiro pelo A-7P para habituação a uma aeronave com sistemas semelhantes aos do F-16, com o primeiro grupo a fazer a conversão para F-16 na base de Tucson nos EUA. Subsequentemente, através da aquisição de programas de treino, que seriam adaptados à realidade nacional, com a presença de instrutores dos EUA em Monte Real, durante os primeiros dois anos de operação.

Estas medidas revelar-se-iam essenciais e basilares para atingir os objectivos traçados que passavam por, além de evitar acidentes, formar o maior número possível de pilotos de modo a ter a Esquadra 201 plenamente operacional no menor tempo possível.

A adaptação ao F-16 passaria, além da habituação ao envelope de desempenho brutal do avião, com razão peso-potência e características aerodinâmicas inéditas na FA, pela operação de um radar com modo Ar-Ar dedicado, bem como o próprio treino nas missões de defesa aérea, algo desajustadas pela utilização de aeronaves inadequadas ou ultrapassadas para essa função, nas décadas anteriores.

Os primeiros tempos foram, por isso, mais dedicados às missões Ar-Ar, com a adaptação e criação de novas tácticas para esse fim, apesar da instrução base conter também o modo Ar-Solo.

Do ponto de vista extra esquadra de voo, o programa F-16 resultaria também, em sucesso, pela acuidade colocada em todos os aspectos relacionados directa ou indirectamente com a frota, desde a formação de técnicos, cadeias logísticas, manutenção, infra-estruturas, definição de procedimentos, etc.

Relativamente à manutenção, alteraram-se conceitos anteriores, passando a realizar-se muito trabalho ao nível da linha da frente, que evitava idas à manutenção. Optou-se ainda por ampliar as capacidades de manutenção ao nível da base aérea, onde passaram a fazer-se trabalhos antes alienados da FA ou mesmo do país. Aplicar-se-ia ainda o conceito de "Crew Chief", baseado no modelo norte-americano mas, mais uma vez, adaptando-o à realidade nacional, o que contribuiu para o aumento dos níveis de eficiência e prontidão das aeronaves. Alguns exemplos são a aquisição de documentação técnica e métodos de gestão/operação com as mesmas, a aposta na profissionalização e a valorização de conhecimentos dos técnicos.

Estas medidas, aliadas ao entusiasmo e dedicação das pessoas envolvidas, que aceitaram de braços abertos o desafio profissional que representava o programa, permitiram atingir níveis de prontidão inauditos, o que teve como consequência o extravasar das fronteiras da BA5, para aplicação do conceito noutras frotas e bases da FA, face aos resultados conseguidos.

Os resultados destas medidas, que engloba desde a escolha da aeronave e todo o sistema de armas, ao método de gestão e operação do mesmo, começou a ser visível quando no final de 1996 havia já 14 pilotos qualificados, sem acidentes.

No segundo semestre de 1998, apenas quatro anos após recepção dos aviões, a Esquadra 201 estava apta para enfrentar aquele que seria o seu primeiro grande desafio, ou prova de fogo, como lhe chamam – e prova de fogo seria – participar no complexo cenário de conflito nos Balcãs, a par com as suas congéneres aliadas, conforme se comentará de seguida.

Portugal passava a integrar também o programa EPAF (European Participating Air Forces) de desenvolvimento do F-16 e tinha conseguido convencer os EUA, fruto da capacidade demonstrada nos primeiros anos,  a realizar as transformações de MLU (Mid Life Upgrade) em solo nacional, com técnicos nacionais.

O fabricante Lockheed Martin assinalaria já em 2000 à Esquadra 201 e à FA, a marca de 20.000 horas de voo da frota F-16, sem acidentes.

O Sabre (15115) aqui em formação com um MLU (15101) foi o último OCU a cumprir uma missão operacional

•    Allied Force – Kosovo 98/99

A operação da frota dos 20 caças F-16A/B pela FA abriu, simultaneamente com todas as inovações em termos de modus operandi, uma nova frente na projecção diplomática e até geo-estratégica de Portugal, integrado na estrutura militar da NATO e, em paralelo, com a presença noutras operações. Uma nova visibilidade da imagem nacional tornou-se possível, com base num sistema de armas que garantia uma presença dissuasora e convincente, do ponto de vista da integração útil e efectiva dos nossos aviões numa força internacional de gestão de um conflito.

A primeira grande prova foi a participação da Esquadra 201-Falcões e dos F-16 nacionais na operação “Allied Force”, na antiga Jugoslávia, no processo de estabilização e imposição de paz naquela área de enorme sensibilidade e peso histórico. Seria a primeira vez que, depois das operações de guerra em África, caças nacionais entrariam num esforço de guerra e numa área de conflito.

A passagem dos F-16 pelos Balcãs ocorreu entre Outubro de 1998 e Junho de 1999. Inicialmente, numa componente de “Show of Force”, quando a NATO mostrou ao lado sérvio que havia força pronta a actuar e, depois, participando activamente na então operação “Allied Force”, executando, sobretudo missões do tipo CAP  - Combat Air Patrol, operando a partir da Base Aérea de Aviano, em Itália.

Aos nossos aviões – em número de três, dois a voar e um de reserva, estavam reservadas Missões de Defesa Aérea - por opção política - apesar dos pilotos estarem qualificados também para missões de ataque Ar-Solo. Estas missões revelar-se-iam muito exigentes, para as tripulações, já que se estendiam, em média, por 6 horas (integravam sempre 4 ou 5 reabastecimentos aéreos), em cenários que implicavam elevada concentração, dado o estado de conflito e a presença de muitas aeronaves num espaço aéreo extremamente congestionado, bem como condições atmosféricas frequentemente adversas, aliadas a partir de certo ponto, ao natural e óbvio cansaço dos pilotos.

O esforço continuado destes últimos, obrigou a toda uma série de procedimentos para o minimizar (gestão do cansaço, das necessidades fisiológicas, da atenção, da SA - Situational Awarness) e precaver a normalidade da execução das missões em segurança.

A participação da FA e dos F-16 nesta operação, permitiu ainda que uma nova mentalidade se instalasse, aliando o carácter motivacional de se estar numa zona de conflito real, onde todo o treino que se fez desde a chegada dos aviões a Portugal, encontrou eco prático.

Toda esta situação exigiu, de algum modo, que se desse mais um salto em termos qualitativos que, a partir dessa altura, por “exigência” da situação, passou a fazer parte integrante do ADN das gentes que operam e mantêm as aeronaves, sobretudo da Esquadra envolvida, mas também da própria Força Aérea.

A face menos visível da operação, mas talvez a mais complexa, e que serviu para mais uma vez testar e calibrar a capacidade de mobilização de força da FA, seria o próprio destacamento em si. A resposta a interrogações básicas como: quando, quem, como, quanto – pessoas/técnica/meios/tempo, levou ao incremento da doutrina de planeamento global. Houve que assegurar e pôr a funcionar, de forma efectiva e física, uma cadeia complexa. Esse planeamento foi feito e a presença e o seu sucesso validaram esses planos.

Ao fim de cinco anos de operações do F-16 “OCU”, a presença no “Allied Force” provou que a FA estava apta a rentabilizá-los nos níveis máximos, facto provado através da taxa de execução das missões que praticamente se estabeleceu nos 100%.

Depois disto, conseguiu-se a sustentabilidade/continuidade na operação dos F-16, sempre em crescendo de operacionalidade e numa evolução firme e sem recuos ou quebras, através de uma mudança de mentalidades que se solidificou e cujo aviso, digamos, já tinha sido dado com a própria introdução da aeronave no inventário da FA. O F-16 significou ambição e evolução.

O 15119 durante os checkings para o último voo de um OCU em Portugal

•    Red Flag 2000-3

Menos de um ano depois, nova missão de capital importância estava reservada aos F-16 nacionais. A participação no mega-exercício militar internacional e, também, o mais exigente e realista do mundo -  o Red Flag, ocorrido entre 27 de Março e 21 de Abril de 2000.

Este exercício realiza-se desde 1975, na Base Aérea de Nellis, perto da mítica cidade de Las Vegas, nos Estados Unidos, com 4 a 6 sessões anuais, em que a sua principal característica é o extremo realismo e a sua abrangência como exercício aéreo e militar, que se desenvolve numa vasta área, mais ou menos correspondente a metade da superfície da Suíça. Nele participam várias nações e se reúnem, por isso, largas dezenas de aeronaves de diversas tipologias.

Em termos de “maturidade”, para um piloto (ou uma esquadra), O Red Flag é um exercício a que não se deve ir nem muito cedo, nem muito tarde. A participação dos F-16 e da Esquadra 201 ocorreu no tempo certo, já que operação das aeronaves tinha chegado ao patamar mais alto. Digamos que foi a validação de praticamente 6 anos de treino, com uma passagem por uma zona de conflito real anteriormente abordada.

O exercício acarretou mais um inédito esforço de logística e planeamento e a sua realização continuou a abrir novos horizontes no que respeita à deslocação de uma força (aviões, homens e logística) para um cenário diferente, mais exigente e... tão distante, aliás já um pouco ensaiada com a presença no Allied Force.

O Red Flag proporcionou treino ao mais alto nível, com índices de realismo extraordinariamente elevados, por via da dinâmica dos cenários, da operação em simultâneo com inúmeras aeronaves de diversas tipologias e da gestão de múltiplas ameaças com total realismo. Alguns procedimentos treinados confirmaram-se, outros foram corrigidos, outros adoptaram-se e passaram a ser regra daí em diante.

Paralelamente, o exercício dá oportunidade a cada nação/força participante para chefiar missões com dezenas de aviões, complementando, do ponto de vista operacional e táctico, um conjunto de valências a adquirir e treinar, através da liderança, gestão de forças e planeamento global em grande escala.

É de salientar, ainda a integração dos nossos F-16 nas EPAF, conjuntamente com a Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca que participaram também nesse Red Flag, com as quais foi possível ensaiar um conjunto de procedimentos comuns e reforçar a coesão entre os operadores e know-how envolvente, sob o ponto de vista da operação global das aeronaves.

Os F-16 e todos os envolvidos, estiveram à altura do desafio, marcando de forma indelével a história da FA, projectando mais uma vez o nome de Portugal além-fronteiras, situação que ajudou a solidificar o estatuto internacional do país no plano político-diplomático e, conjuntamente e de forma não despicienda, no plano da organização e gestão interna da plataforma/sistema de armas F-16, através do capital humano – pilotos e mecânicos em associação com o poderoso meio aéreo em apreço.

O 15119 na última descolagem de um OCU em Portugal rumo a Alverca para conversão em MLU

•    TACEVAL

 O NATO TACEVAL, Tactical Evaluation da Esquadra 201, que operou o F-16 “OCU”, ocorreu em Novembro de 2003.

O F-16, como uma plataforma de projecção de força, está na linha da frente para corporizar operações em diversos cenários. O TACEVAL consubstanciou-se numa avaliação táctica sob vários domínios, da capacidade para operação desse meio aéreo de capital importância, em situações de enorme complexidade no que respeita a ambiente, gestão de recursos, e capacidade de lhes dar resposta.

Posto isto, a mais-valia aportada pelo TACEVAL pode reconhecer-se na adaptação a procedimentos estandardizados de reacção e actuação face a determinadas situações, tipificadas em cenários NRBQ (guerra Nuclear, Radiológica, Biológica e Química), actuação de primeiros-socorros em cenários imprevistos, que não na base-mãe, obrigando à deslocação de meios materiais e humanos e ao aperfeiçoamento do planeamento, uniformização de processos e reacção/actuação nas situações que se deparam em cenários exigentes.

Estabelece-se num exercício deste tipo, uma corrente de preparação-treino-avaliação que se sucede em circuito e que permite que se dê melhor resposta às situações. Deste processo resultaram não só a identificação de lacunas existentes nas acções diárias e em hipotéticos cenários de crise, como a sua colmatação através de processos perfeitamente definidos e unificados, para o futuro, dentro e extra Esquadra 201.

O Sabre nos últimos dias em Monte Real antes da partida para conversão MLU

•   OCU até ao fim

Já na fase final da sua existência, os F-16 OCU passaram pelo Báltico no “Baltics Air Policing”, através da presença (também) da Esquadra 201 e de dois aparelhos, o 15112 e o 15114, executando missões de Alerta de Defesa Aérea (QRA) com elevado grau de prontidão, sob condições climatéricas incomuns na sua habitual operação, mais uma vez projectando o nome de Portugal e da FA, traduzindo na prática que sendo uma pequena força, em quantidade, é uma grande força em qualidade.

Aliás, os OCU marcaram presença em vários exercícios e operações importantes ao longo destes anos: Strong Resolve, TLP (Tactical Leadership Program), NAM (NATO Air Meet), Real Thaw, operações de defesa aérea montadas por ocasião do Euro 2004 e cimeira dos Açores entre outras, deixaram sempre a sua marca eficiente e operacional.

No ocaso da frota OCU, pode já confirmar-se que a escolha do F-16 foi muitíssimo acertada. Ao contrário de muitas frotas anteriores que chegaram já em fim de vida útil, os F-16 OCU não terminam os seus dias num parque de sucata para desmantelamento. A frota OCU terá uma nova vida através do programa MLU, que lhe injectará vida nova, previsivelmente por mais duas décadas vindouras, sendo por isso o fim dos OCU mais do que um "adeus", o tal "até já".

Ao fim de 45.460 horas de voo e muitas mais de trabalho, por tudo o que se comentou neste artigo e pelo muito que ficou por dizer, a Geração OCU ganhou o direito a ter nome próprio na história, indo a sua influência muito para além da cronologia e do espaço físico que ocupou, tal como cabe às gerações notáveis.

Foi uma geração que, sem complexos, enfrentou os desafios que se lhe colocaram, talhando-os mais eficazmente, colocando orgulho, saber e esforço no seu trabalho, dedicando-se ao avião como se de um amigo se tratasse, apostando nele e colocando sob as suas asas o orgulho de servir e o orgulho de ser português! 

A última passagem do Sabre pela Torre de Controlo de Monte Real

•   O Sabre 15115 – Um tributo ao OCU

Texto: Ten PILAV Luís Silva

O projecto do 15115 – Sabre, surge como uma materialização de tudo o que fomos descrevendo ao longo destas linhas. Será possível materializar numa pintura, num emblema, numa bandeira todo o espírito e motivação de um grupo?… o sucesso do projecto responde por si.

No ano de 2009 a Base Aérea de Monte Real comemorava 50 anos. Uma efeméride como esta exigia que os símbolos adoptados para a comemoração fossem especiais.

Já com a frota MLU a operar na BA5 a plenos pulmões tornou-se comum a associação do tipo de plataforma (OCU ou MLU) a uma ou outra esquadra (201 ou 301). Assim, uma das ideias que inicialmente surgiu foi a decoração da deriva de uma aeronave de cada esquadra.

O espírito progressista do então comandante de base Coronel Joaquim Borrego  colocou esta ideia de parte por a considerar redutora e algo descabida, ao associar a plataforma à esquadra; já estava em curso a conversão dos primeiros OCU em MLU e por outro lado era também certo que a esquadra 201 seria também ela convertida para começar a operar a nova plataforma.

Ficou no entanto claro que o objectivo era celebrar a excelência e o profissionalismo que diariamente aterra e descola da Base Aérea nº 5, algo que tem por lado visível as aeronaves, mas que tal como um iceberg, tem uma face oculta gigantesca que serve de suporte. Prestar tributo a essas pessoas e às gerações que as sucederam.

O projecto KIAK formado em 2008 tratava-se de um grupo de entusiastas da aviação que colaborava com a esquadra 201 na execução e consequente materialização de alguns projectos. Esta colaboração alargou-se à BA5 a partir do dia em que o Miguel Amaral, um dos responsáveis pelo Projecto KIAK, surgiu com uma proposta de pintura de uma aeronave, tal como o Comandante de Base o pretendia: uma homenagem ao passado… uma ponte para o futuro… pela excelência do que fazemos no presente.

Após algumas reuniões ficou então decidido que os elementos da pintura e a escolha da aeronave deveriam obedecer a uma lógica:

-A pintura seria em toda a fuselagem para que a aeronave se destacasse de todas as outras;

-A escolha do falcão como base e elemento de destaque na deriva, por ser o símbolo mais representativo da Base de Monte Real e da aviação de caça;

-O F-86 bem como a silhueta das outras aeronaves que serviram durante os 50 anos retratariam o passado e as origens da BA5;

-A aeronave a pintar seria a última unidade OCU monolugar a voar para que fosse bem patente que o projecto F-16 na Força Aérea é uma realidade em constante evolução e que o tributo prestado à plataforma OCU anuncia a conversão total para o MLU.

Realizados os cálculos (nem sempre simples) das horas de voo da frota OCU concluiu-se que seria o 15115 o espelho e o estandarte das comemorações dos 50 anos da Base Aérea de Monte Real.

A pintura foi executada em Monte Real em tempo recorde e o Sabre (nome com que foi baptizado o 15115) voou pela primeira vez no dia 22 de Julho de 2009.

Até ao seu último voo, em 18 de Outubro de 2010, o Sabre representou ao mais alto nível a Força Aérea e a Geração OCU. Já no crepúsculo da frota, integrou o destacamento de quatro F-16A OCU que representaram Portugal no 40º aniversário da Revolução líbia, tornou possível a certificação do novo avião de reabastecimento da EADS CASA Airbus A-330MRTT e formou os últimos pilotos de combate da Esquadra 201.

O 15115 foi a materialização do espírito da Geração OCU… dos que estão cá dentro e dos que se sentem cá dentro! Alcança quem não cansa… quem não desiste… quem não desanima… quem não se conforma… quem acredita… quem quer e quem faz!

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