MESTRES DE ARMAS - FWIT - Curso de Instrutor de Tácticas de Combate em Caças

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Take-Off Sirius de Dezembro de 2017

Entre Abril e Novembro de 2017, dois pilotos da Força Aérea Portuguesa (FAP) frequentaram o FWIT - Fighter Weapons Instructor Training - ou, à falta de melhor tradução, Curso de Instrutor de Tácticas de Combate em Caças. Em termos compreensíveis para o comum dos mortais, o FWIT é a versão europeia do curso Top Gun da aviação da Marinha dos EUA, celebrizado pelo filme protagonizado por Tom Cruise nos anos 80. 
A realidade, contudo, é bastante mais dura e menos glamorosa que a história de Hollywood. O curso é comparável a um doutoramento em tácticas e armamento aéreos e significa meses de árduo estudo teórico e prático, em que cada missão é eliminatória. 
“Vocês são o 1% do topo. A Elite. Os melhores entre os melhores. Nós vamos aperfeiçoar-vos ainda mais.” Esta parte do filme é verdadeira e já vamos ver como e porquê.

História

Historicamente, a base aérea de Leeuwarden nos Países Baixos foi a base de preferência para a formação de Instrutores de Tácticas de Combate em Caças, desde o período imediatamente posterior à II Guerra Mundial, dada a proximidade do campo de tiro e espaço aéreo disponível sobre o Mar do Norte. No início dos anos 80, promovido pelos pilotos da Bélgica, Dinamarca, Noruega e Países Baixos (EPAF), que integraram o programa de desenvolvimento e teste do F-16 nos EUA, foi estruturado o primeiro curso FWIT, baseado nos princípios que puderam observar no curso da Weapons School da Força Aérea dos EUA (USAF) em Nellis, e nas capacidades do F-16, então um caça de nova geração a entrar em serviço.
O primeiro curso tinha então a duração de apenas três meses e armamento pouco variado, mas foi evoluindo com a introdução de novas tácticas e procedimentos, até aos quase sete meses da actualidade e armamento de última geração.
Com a modernização do F-16 para o padrão MLU, Portugal viria a juntar-se aos quatro países iniciais, no início dos anos 2000, passando desde então a participar com instrutores, alunos e aviões, nos cursos, que têm normalmente frequência bianual.

Selecção

Tal como na alusão feita anteriormente ao Top Gun, os pilotos de Caça seleccionados são normalmente os que se destacam como mais talentosos dentro das Esquadras de voo, nos seus países, mas que ao mesmo tempo mostram apetência pelas tarefas de instrução e são especialmente dedicados. Estes são critérios algo subjectivos, que vão sendo analisados ao longo do tempo, pelos instrutores das Esquadras, anteriormente graduados no FWIT. Como critérios objectivos, há o número de horas voadas em F-16, que deverá ser sempre superior a 500 horas, embora idealmente se aproxime mais das 1000. Devem também estar já qualificados como Líder de esquadrilha ou “Four-ship Lead” (4 aviões), embora muitos sejam já Comandantes de Missão, o que significa que podem comandar formações ainda maiores. Significa também, por norma, estar já há cerca de seis anos na Esquadra de voo.
Este método de selecção tem vindo a provar estar perfeitamente afinado, sendo a percentagem de pilotos chumbados durante o curso, extremamente baixa - muito raramente mais do que um por curso e por vezes nenhum.
O número de pilotos escolhidos depende das necessidades de cada Força Aérea, o que no caso português variou entre um e dois por curso. No curso de 2017, baptizado “Here comes the Boom” levou a um total de 16 alunos de todas as nações, tornando-se o maior de sempre, eventualmente devido ao intervalo relativamente ao curso anterior ter sido de três anos e não dois, como normalmente. O número de alunos de cada país, deverá ser igualado pelo número de instrutores e aviões, a fornecer em cada curso.

Método

O Programa Curricular (Syllabus) do FWIT é em tudo semelhante ao americano anteriormente falado, com algumas adaptações às especificidades europeias. É constituído por quatro fases, todas elas direccionadas para duas vertentes distintas. A primeira é a de tornar o aluno FWIT um piloto de Caça de Elite e a segunda de ensinar o aluno FWIT a ministrar instrução aos pilotos menos experientes das suas Esquadras.
A primeira fase começa com aulas teóricas e exames de avaliação durante cinco semanas, sobre temas tão abrangentes como armas, tácticas, dinâmica, balística, psicologia, nomeando apenas alguns. Segue-se a fase Ar-Ar, com o treino de defesa aérea e operações aéreas ofensivas. A terceira fase começa de novo com aulas teóricas, sendo depois treinadas as operações Ar-Chão ofensivas e defensivas e todo o tipo de armamento disponível para as executar. A fase final combina tudo o que foi assimilado nas fases anteriores e pretende simular missões, nas condições mais reais possíveis, em ambiente multiameaça e com integração das operações aéreas combinadas com meios terrestres e navais. Tal como em anos anteriores, a quarta fase foi deslocada para a Noruega, por permitir cenários de operação bastante mais alargados que nos Países Baixos.

No total são voadas e avaliadas 40 missões distintas, todas elas de carácter eliminatório. Em caso de não atingir os objectivos definidos nalguma missão, haverá mais duas hipóteses de repetição, sendo o aluno eliminado caso não o consiga fazer com sucesso.
A preparação do FWIT começa, contudo ainda no país de origem, nos três meses anteriores ao curso, para habituação à mentalidade e aos procedimentos standard, incluindo aulas teóricas e cinco missões que terão de ser completadas antes de começarem o FWIT.
Depois, já durante o curso, o estudo e preparação de cada missão, o briefing e debriefing são da responsabilidade do aluno, sendo que durante todo o processo de execução da missão, o instrutor irá “fingir” ser um piloto inexperiente, ao qual os verdadeiros alunos do FWIT terão de ministrar instrução. Em voo, o instrutor irá cometendo erros propositados, de maior ou menor gravidade, sendo a actuação do aluno face a estes erros, avaliada posteriormente e incluída no balanço de sucesso da missão.
No final do curso, concluído com sucesso, recebem finalmente o tão desejado patch azul, bordado a branco, que irão ostentar a partir de então, no braço esquerdo do fato de voo. Símbolo do estatuto adquirido, mas também de todas as dificuldades ultrapassadas para o atingir.

Desafios

O espectro de “chumbar” é em si só um factor de stress extremamente relevante para os alunos. Estes, são os depositários de um grande investimento feito pelas Esquadras, pela Força Aérea e pelas suas famílias, havendo, portanto, um constante sentimento de não querer “decepcionar” quem neles investiu e confiou. Contudo, esta pressão constante também alicerça a motivação necessária, para os alunos ultrapassarem os desafios diários a que são sujeitos. Chumbar, no caso português, seria mesmo uma estreia, pelo que nenhum piloto quer ficar nessa posição, de ser o primeiro a falhar o curso.
Outra fonte de pressão é o facto dos alunos serem colocados fora da “zona de conforto”, já estabelecida na Esquadra de origem, onde estão habituados no dia-a-dia a serem os melhores. No FWIT, todos em seu redor são os melhores...! Já no decorrer do FWIT é inevitável começarem a falhar missões (estatisticamente na razão de uma em cada quatro) e a serem confrontados com as suas próprias limitações, mais vezes que o usual.

A tudo isto, há a adicionar a distância a casa e tudo o que isso implica em termos pessoais e de vida familiar, que se torna necessário gerir desde longe, durante vários meses. Além de conciliar com os longos dias de trabalho, por norma até ao limite das 12 horas, obrigatório por razões de segurança.
A exposição a estas dificuldades, de ordem maioritariamente psicológica, encerra um crescimento pessoal que os alunos têm de aprender a ultrapassar sozinhos, mas que os tornará mais fortes, primeiro enquanto homens e depois como pilotos e oficiais.

Futuro

Em duas das forças aéreas participantes (Noruega - RNoAF e Países Baixos -RNLAF) o F-35 – um caça de 5ª Geração - foi já introduzido ao serviço, o que significa que o curso terá que evoluir no futuro próximo. Em 2021 será realizado o primeiro curso de instrutores de tácticas, dedicado ao F-35 e designado WIC (Weapons Instructor Course). Isto significa que em 2019 será o último curso dedicado ao F-16, embora esteja prevista a integração de caças de 4ª e 5ª Geração nos cursos até pelo menos 2025, quando o F-16 será retirado de serviço nos Países Baixos.
Em paralelo, os princípios teóricos utilizados no FWIT foram alargados dentro da RNLAF às asas rotativas (HWIT) e mais recentemente aviões de transporte (TWIC), sendo a intenção no futuro próximo, de proporcionar estes cursos a outros países que manifestaram interesse em participar.

Resultados

O resultado final será uma fonte de conhecimento técnico e teórico, materializada no piloto graduado, que o dará a beber às Esquadras portuguesas, à FAP e ultimamente à NATO e seus parceiros. Ao fim de 13 anos, a FAP tem neste momento o maior número de pilotos no activo graduados no FWIT, sendo o actual comandante da Base Aérea nº5 – casa das Esquadras de F-16 em Portugal -  o primeiro graduado português no curso, em 2004. Isto significa que os ganhos em termos de conhecimento adquirido no FWIT, começaram já a propagar-se dentro da estrutura da Força Aérea, tanto horizontal, como verticalmente. Como exemplo, na RNLAF, o actual Chefe de Estado-Maior é graduado no FWIT, tendo reconhecido publicamente a importância do curso no desempenho das suas funções, em posições superiores na estrutura hierárquica. Isto acontece porque o FWIT é muito mais do que um simples acumular de conhecimento de tácticas aéreas, modificando mesmo o próprio modo de pensar, agir e responder aos problemas, em todas as áreas da vida dos graduados. Tem mesmo sido descrito por alguns pilotos, como o que em inglês se define um evento “life changing”. Muito mais que as Tácticas de Combate, o FWIT torna-se parte do pensamento crítico, da decisão, da acção e da liderança que acompanhará os alunos FWIT, muitos anos após deixarem de voar aviões. Não desprezável, é ainda a partilha de tácticas e procedimentos próprios de cada Força Aérea – algumas com experiência de combate real recente – com as suas congéneres, o que permite manter a actualização relativamente ao evoluir dos cenários de combate no mundo. Os pilotos graduados são ainda, dentro de operações reais, os elementos ideais para assessorar os Centros de Operações Aéreas Combinadas, mediante as capacidades de interoperabilidade com outras plataformas, adquiridas no curso.
Dentro da FAP e por consequência para o país, os proveitos obtidos com a participação no FWIT, têm-se difundido já, além da cadeia hierárquica tal como referido, na interacção com outras frotas além do F-16. Tal ficou patente por exemplo, na organização de grandes exercícios internacionais em Portugal, direccionados para as frotas de transporte (EATT) e de asas rotativas (Hot Blade), com um sucesso notável e a elevação destes exercícios da Agência Europeia de Defesa a um nível superior, bem como do gigantesco exercício combinado Trident Juncture da NATO, co-realizado em Portugal em 2015.
Seja em exercícios, ou operações internacionais, como sejam o patrulhamento aéreo de países aliados da NATO, a FAP tem granjeado o respeito entre as suas congéneres, estando actualmente altamente conceituada internacionalmente.
Todo este sucesso está, contudo, assente numa simples filosofia de humildade perante o erro (aprender com o erro em vez de o esconder) e partilha de informação (partilhar, não guardar), entre outros princípios decorrentes dos “dez mandamentos” basilares do FWIT [Nota: ver caixa de texto abaixo]
À semelhança dos antigos Mestres d’Armas, que asseguravam a transmissão do conhecimento na arte da esgrima, os Instrutores de Tácticas de Combate em Caças, são os seus legítimos sucessores nos dias de hoje.
E muito mais.

10 MANDAMENTOS DO FWIT

1- És voluntário
2- Respeita os que chegaram antes de ti
3- Sê impecável nas tuas palavras
4- Não faças suposições
5- Não leves as coisas para o nível pessoal
6- Aprende com os teus erros
7- Não culpes os outros
8- Há fazer e não fazer. Não existe tentar
9- Voa com o coração, mas combate com a cabeça
10- Bebe muito Jeremiah Weed


Agradecimentos: Maj. Nick, Crunch, Hitman, Splinter, Gunner, Pints, Ten. Jayme Tol, Alf. Marta Teixeira, 1ºSar Fernando Ferreira, RNLAF Public Affairs, RP FAP

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A-7P: E DEPOIS DO ADEUS

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de Agosto de 2014

A linha da frente a Esquadra 304 - Magníficos

Venerado por muitos, detestado por outros. Se há algo consensual, é que o A-7P nunca deixou ninguém indiferente. A comprovar esta afirmação, o facto de 15 anos após a sua retirada de serviço da Força Aérea Portuguesa (FAP), ter ainda uma extensa legião de admiradores (e censores também). E se estes últimos teimam em não esquecer os problemas que afectaram a frota a espaços, com alguns picos especialmente críticos, estranhamente (ou talvez não) foi quem com o avião mais privou, que mais o defende e admira. Pilotos e mecânicos do Corsair II, quase todos passaram por outras frotas – antes e depois. Quando se lhes pergunta com qual aeronave mais gostaram de trabalhar, respondem invariavelmente: “o A-7P”!
Para compreender as razões desta divergência de opiniões, contamos agora com o espaço temporal, que ajuda a colocar tudo em perspectiva, minorando questões sentimentais, que por norma distorcem a percepção da realidade.

Na verdade, a polémica que sempre acompanhou esta aeronave em Portugal, começou antes mesmo de tocar pela primeira vez com as rodas em chão nacional. No final da década de 1970, a Força Aérea necessitava urgentemente de substituir os obsoletos caças F-86F Sabre e Fiat G.91. Uma necessidade nascida de anos de embargos internacionais (especialmente americano), devido às guerras coloniais em que o país esteve envolvido até meados dessa mesma década, que impediam o acesso aos sistemas de armas desejados. Depois, seguiram-se as dificuldades financeiras do período pós-revolucionário, também altamente limitativas. Além de existirem ainda da parte americana muitas reservas em fornecer equipamento de primeira linha, por entre a instabilidade do período que se seguiu ao 25 de Abril de 1974, em que Portugal esteve à beira de mergulhar num regime comunista, obviamente contrário à ideologia e interesses dos EUA, num cenário de plena Guerra Fria, que então se vivia. Dentre Mirage F1 e III cogitados antes do fim da guerra do Ultramar, aos F-5E Tiger II e F-4 Phantom II pedidos aos americanos na segunda metade da década, a escolha definitiva viria a recair sobre o A-7 já em 1979, por várias razões próximas. Por um lado, a referida falta de verbas para adquirir a primeira escolha, que era então o F-5E (o F-4 cedo deixou de ser ponderado), mas cuja compra obrigaria a contrair um empréstimo de financiamento, para além das contrapartidas pelo uso americano da base das Lajes (então orçado em 72M USD). Por outro, dentro do contexto da Guerra Fria e da lógica de defesa da NATO, sendo Portugal um país de retaguarda relativamente ao Pacto de Varsóvia, a prioridade num hipotético cenário de conflito, seria para o nosso país, a salvaguarda das linhas de abastecimento do Atlântico e portanto o ataque a alvos de superfície marítimos. Relegando, por isso, a defesa aérea para um papel secundário.

5545 um TA-7P, a versão bilugar do Corsair II

Mediante estas premissas, foram sugeridos a Portugal o A-4 ou o A-7, aviões de ataque operados pela marinha americana. Dentro das limitações orçamentais referidas, seria finalmente eleito o A-7, numa responsabilidade que se pode afirmar pessoal do então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Gen. Lemos Ferreira. Relativamente à versão A, inicialmente proposta pelos americanos, o caça a adquirir teria assinaláveis melhorias ao nível do motor e potência disponível, dos sensores e equipamento electrónico, armamento, sistemas de autoprotecção e especial relevância nos sistemas de navegação e tiro computorizado. Receberia a designação P, que algumas fontes relacionam com “Portugal”, outras com “Plus”.

O A-7P manteve os canhões da versão A-7A mas ganhou a electrónica da versão E

A primeira razão de incompreensão do A-7P residirá porventura aqui. Após a retirada do F-86 – um caça de defesa aérea - em 1980, o seu substituto era nitidamente limitado para essas funções. Em contrapartida, o país ganhava capacidade de ataque a alvos de superfície (terra e mar) como nunca antes tinha possuído: um sistema de inércia (INS), permitia o ataque a alvos com precisão, facto especialmente importante no ambiente marítimo, onde não existem pontos de referência para navegação ou largada de armamento. Possuía além disso, radar de acompanhamento do terreno, que permitia voar a baixas altitudes, executando com eficácia a penetração em território hostil. Pela primeira vez também, um caça nacional tinha Equipamento de Protecção Electrónica (EPM), quer activo quer passivo, tão almejado pelos pilotos portugueses desde os tempos de combate na Guiné e Moçambique, em que os mísseis terra-ar causaram baixas e limitações nas operações dos Fiat G.91.

A chegada a Monte Real das primeiras unidades do A-7P em 24 de Dezembro de 1981

Após um período de cerca de três anos sem sobressaltos de maior nos céus nacionais (entre 24 de Dezembro de 1981 quando chegaram as primeiras unidades e 7 de Fevereiro de 1985 quando se deu o primeiro acidente em Portugal), iniciou-se uma década crítica na operação da frota, durante a qual ocorreram 13 acidentes (mais um nos EUA antes da entrega à FAP ainda em 1984), dos quais resultaram a perda de 16 aeronaves. Foi este registo de acidentes anormal, relativamente ao número de horas voadas, outra das razões para a “má fama” que granjearia o Corsair na opinião pública portuguesa.

Se analisarmos as causas próximas destes acidentes, pode concluir-se com algumas reservas, que estas estão divididas entre falha humana (6), falha mecânica (4) e colisão com aves (3). Sucedeu ainda outro acidente de causa nunca apurada.
As células de A-7A, modernizadas para o padrão A-7P, tinham em média mais de 3000 horas de voo à chegada a Portugal. Algumas mais de 4000. Ainda assim, por “culpa” do avião em si, sucederam apenas quatro acidentes em 64.000 horas de voo, o que se situa já dentro de parâmetros mais aceitáveis. As restantes causas, podem explicar-se por várias razões e eventualmente nenhuma em particular. As missões de ataque a baixa altitude por exemplo, facilmente potenciavam os bird strike. Este tipo de missão caiu hoje-em-dia em desuso, devido principalmente à evolução do armamento de precisão, que por sua vez alterou as tácticas de emprego. A exposição dos caças nas zonas problemáticas com aves, está por isso agora praticamente limitada à aterragem e descolagem. Há actualmente ainda o cuidado redobrado na planificação das missões, tendo em conta a época do ano e as rotas migratórias das aves, para evitar ao máximo o risco de bird strike.

O 15133 foi a última aeronave acidentada, tendo o piloto felizmente conseguido ejectar-se com sucesso em Julho de 1995

Relativamente aos acidentes de causa humana, as opiniões divergem, havendo quem acredite que estão intrinsecamente ligados à exigência que a aeronave requeria dos pilotos, devido às questões tecnológicas associadas e às missões que estavam atribuídas (que requeriam muito tempo em voo a baixa altitude com condições meteorológicas adversas). Ao contrário do F-16 e dos caças da nova geração, em que a informação é quase toda ela integrada de forma automática pelo computador de voo, no A-7P era o piloto que tinha de fazer a integração de toda a informação táctica e de navegação, disponibilizada pelos diversos sistemas da aeronave (INS, Radar e Radar Altímetro, PMDS, Computador de tiro e de Navegação, RWR, ALQ131, Rádios e IFF, selecção de armamento, etc.). Esta situação fazia com que muita da atenção do piloto estivesse voltada para resolver situações no interior do seu cockpit, resultando em muitos casos, em que ao voar baixo e a grande velocidade, não fosse possível evitar acidentes. O risco subia ainda em situações de maior complexidade das missões e de meteorologia marginal, efectivamente onde a maioria dos acidentes aconteceram.
Estas limitações seriam ultrapassadas, através da adequada selecção de pilotos e de um treino de elevada qualidade e rigor, que exigia muita supervisão e muito acompanhamento pelos pilotos mais experientes, ao longo da sua permanência nas Esquadras.

Esta tese não é contudo consensual, havendo quem a rejeite liminarmente, bem como à falta dum simulador (apenas no início da década de 90 ficou disponível) que permitisse treinar emergências, alegando que nada alteraria relativamente aos acidentes ocorridos. De notar ainda que, dos seis acidentes de indigitada causa humana, dois foram colisões em voo, ao que consta potenciadas pela dificuldade em manter contacto visual em formação cerrada dentro de nuvens.

Formação de 12 Corsair II no Festival Aéreo de 1994 no Montijo

A terminar a lista de queixas dos Corsair que envergaram a Cruz de Cristo, estão os baixos níveis de operacionalidade que muitas vezes se apontaram à frota. E mais uma vez, uma análise mais aprofundada permite verificar que a aeronave em si, pouco teve a ver com tal fama. Existiu uma dificuldade mais ou menos constante na aquisição de sobresselentes para a manutenção, o que em muito complicava os trabalhos, obrigando por vezes a “canibalização” de algumas aeronaves para permitir a operacionalidade de outras. Contudo, apesar de ser obviamente um problema de carácter administrativo e não técnico, conseguiu-se de um modo geral manter níveis de prontidão de aeronaves, de acordo com as necessidades dos pilotos existentes à época. Factual, há apenas a apontar ao aparelho, os cerca de dois meses em 1988, em que a frota esteve parada por precaução, devido ao um problema detectado no motor (os injectores danificavam as câmaras de combustão), que seria resolvido de modo positivo pela manutenção da Base Aérea nº5, nesse espaço de tempo.

15521 em testes de motor

Escalpelizados os argumentos dos cépticos do A-7P, importa saber o que advogam os seus defensores. E são muitos.
Com o A-7P, a FAP entrou na idade moderna da aviação de combate. Evoluíram técnicos e pilotos, com as novas tecnologias que aportou. Evoluiu a Força Aérea também com novos conceitos e novas capacidades.
Era uma caça-bombardeiro com capacidades notáveis a baixas e médias altitudes, onde estava no seu ambiente natural. A sua aparência externa austera contrastava sobretudo com a sua performance em voo: uma grande manobrabilidade e estabilidade que, com facilidade, interpretava fielmente os comandos do piloto.

O A-7P Corsair II foi a primeiar aeronave da FAP com capacidade "all weather"

Em exigentes exercícios internacionais, como o TLP (Tactical Leadership Programme) com a presença de aeronaves com as mesmas funções (Jaguar, Tornado, F-15, F-16, F-18, Mirage, etc.) foi em ocasiões a única aeronave a conseguir atingir o alvo e os objectivos de missão propostos. Nas funções específicas de ataque ao solo para as quais foi projectado e adquirido o A-7, apenas com o F-16 MLU voltou a Força Aérea a ter iguais capacidades.

15509 com míssil AGM-65G guiado por infravermelhos

Era, além disso, uma aeronave com bastante espaço para executar as tarefas de manutenção e trabalhar nos equipamentos, ao contrário das mais recentes, em que tudo se tornou muito mais apertado e de difícil acesso.
Os pilotos gostavam de o pilotar, os mecânicos gostavam de nele trabalhar. Está por isso desvendado o segredo da devoção, que lhe guardam os profissionais que com/nele trabalharam.

É impossível ficar indiferente ao aspecto imponente do Corsair

Mas até entre os simples aficionados da aviação, também o A-7 não é consensual, havendo quem o ache feio (e subscreva a alcunha SLUF - Short Little Ugly Fellow), tal como há quem o considere dos mais bonitos aviões de guerra que alguma vez voaram.
Quer se goste quer não, facto é que o A-7P Corsair II marcou uma época. E como qualquer individualidade de carácter controverso, despertou paixões. Para o bem e para o mal. Indiferença? Nunca!

O último voo de um A-7P Corsair II aconteceu a 10 de Julho de 1999 com o 15121 pilotado pelo Maj. Rui Elvas

A última rolagem no taxiway da BA5 com Maj. Elvas no 15521 escoltado pelo Ten. Araújo no 15531

O 15521 e 15531 em frente à torre de controlo da BA5 após o último movimento da frota A-7P

O 15531 num dos antigos abrigos da placa Alfa 1 da BA5, anos após a retirada de serviço

O 15521 ainda preservado em Monte Real, exposto ao público num dia de Base Aberta

Nota: Em Outubro de 2014 e ao fim de quase meio século depois do primeiro voo, a Grécia, último utilizador operacional do A-7 realizou o último voo da frota, encerrando mais um capítulo na história da aviação de combate mundial. Em Portugal, cumpriram-se 15 anos no dia 10 de Julho de 2014, desde que se calaram definitivamente os motores TF-30 dos A-7P.

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ALPHA JET UNTIL THE END

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado nas revistas Avion Revue (Espanha - Abril 2018), Air International (Reino Unido - Julho 2017), JP4 (Itália- Agosto 2016) e Sirius (Portugal - Julho 2016)

The main two paint schemes fo the PrtAF fleet

The Portuguese Alpha Jet fleet reached several important marks in the last few years. On September 19, 2012 aircraft t/n 15236 crossed the 50,000 flight hours mark for the model, bearing the Cross of Christ. Roughly a year later, it would reach 20 years serving the Portuguese Air Arms. The corollary of these figures is that the airframes are getting old, and its technology everyday farther away from new generation high-end fighters and trainers. Hence, the Alpha Jet active duty days in Portugal are getting shorter.

The legacy

PrtAF Alpha Jets in the oriiginal camo scheme inherited from the Luftwaffe

Portugal received a total of 50 Alpha Jet A from Germany back in 1993, as part of the payment for the usage of Beja air base by the Luftwaffe, that would end that same year. From the initial fleet, only 40 aircraft were meant to fly, being the remaining ten for spares.
The Alpha Jet was then expected to replace within 103 Sqd, the T-33 Shooting Star that almost for four decades was used as advanced pilot trainer, until it was withdrawn in 1991, and the T-38 Talon that was acquired in the late 70s with the perspective of making the transition to the F-5 fighters that would never come, and thus somehow misfits to the PrtAF needs.
In the ground attack role, the African war veteran Fiat G.91 Gina from 301 Sqd (Jaguares) was also closing its circle in the PrtAF, being the Alpha Jet its natural successor, as it had been in Germany before.

103 Squadron

Alpha Jet t/n 15211 bearing the commeorative painti scheme for the 50th anniversary of the "Caracois"-EICPAC

Operating then an aircraft with armament carrying capabilities as the Alpha Jet, the 103 Sqd -EICPAC - changed the pilots' course syllabus accordingly, which included from then on, pilots' operational conversion. Five new programs were included, such as air-to-ground shooting, air defence missions and air-to-ground attack with guidance. The Squadron also had to change its internal organogram, in order to accommodate an Operations Officer, Intel section, Electronic Warfare and Armament Section.
First six instructor pilots received formation in Furstenfeldbruck in Germany during 1993. The squadron would become ready to fulfil its mission that same year and the first course in Alpha Jet would start in November. Since then, and for the last 24 years, the Alpha Jet graduated several generations of pilots for the PrtAF front line.

301 Squadron

As spoken before, the Alpha Jet inherited the missions previously attributed to the G.91 Gina, which included Close Air Support, Battlefield Interdiction and Tactical Recon. Through the electronic warfare equipment carried in the backseat of the Alpha Jet, they would fulfil these missions from then on, with the aid of that important item in modern warfare, a thing that the Gina was never able to do.
Regarding the integration of the 301 Sqd within the NATO Augmentation Force for the Mediterranean area, the Jaguares participated in several international exercises, namely: Dinamic Mix 97 (Italy), Strong Resolve 98 (Portugal), Dinamic Mix 98 (Turkey), Central Enterprise, and Plygonne (Germany), in 1999, Linked Seas (Portugal), Dynamic Mix (Greece) e EOLO (Spain), in 2000, Clean Hunter 2001 (Germany), always with high accomplishment rates.
In 2005 and before changing to the F-16 MLU, the Squadron would still reach the 20,000 hours mark in the Alpha Jet, being the last operational flight with the model, made by November 20. The Squadron would then move from Beja to Monte Real air base, leaving the 103 Squadron as the sole operator of the Alpha Jet in the PrtAF.
With the end of the Alpha Jet usage by the Jaguares, shooting and bombing activities were quite reduced and electronic warfare equipment deactivated in the fleet.

The tactical camo adopted after the aircraft were submited to deep maintenance in OGMA. the tail bears the commemorative logo of the fleet's 50,000 hours

Maintenance

Just like the first pilots, ground crew also received formation in Germany, in order to get to know the new aircraft they would work with. The Alpha Jet A was a German built aircraft, for the German forces, thus thought to be supported by the German industry. This brought from the early start some difficulties regarding supply logistic chains for aircraft parts.
With the passing time, these difficulties had to be overridden because of the constant delays in parts supply and exorbitant price of some components, due to the monopoly of some suppliers, that had no certified competitors.
Regarding these issues, the PrtAF would join the French and Belgian air forces that used the French constructed Alpha Jet, creating a working group intended to exchange technical data, experiences and solutions for common problems to the fleets.
Therefore, the original canopy emergency fracturing system was changed by the Portuguese, and the new system adopted latter on by the other operators. The ejection seats also began to be revised in Beja air base, so that the aircraft could be safely operated, on one side, and at reasonable costs on the other hand.
An engine test bank was also installed in Beja, later modernized, providing services not also to the PrtAF, but also to the QinetiQ British company, which also uses some Alpha Jet A and the German model engines.
Several other components, such as the cannon, had their periodical revisions done within the PrtAF, saving funds and at the same time enlarging its own capabilities and know how.

Alpha Jet t/n 15236 dropping flares

New equipments were fitted to the fleet, such as the Radar Warning Receiver SPS 1000, chaff/flare dispenser ALE 40, the recon system, GPS platform AHRS/INS KN-4071 and the smoke system for the Asas de Portugal aerobatics team.
Since the airplanes were acquired with a reasonable amount of flight hours, quite a few needed to undergo the first Depot Inspection (DI) from 1995 on. These inspections were done since then by OGMA near Lisbon, and 15 aircraft were then withdrawn from service, considered used up, leaving 25 fit to fly by the turn of the century. This number would remain stable until 2006, when the second DI began, and the number of operational aircraft gradually reduced to the remaining six of today, at the pace some critical components of the aircraft reach the end of their life cycle.
Only one accident occurred during 52,318 flight hours, involving two aircraft in a mid air collision, by causes not imputable to maintenance or the aircraft. One airplane returned to base and landed, the other one crashed with the pilot ejecting safely.

The aerobatic teams

The Asas de Portugal trademark: precision formation flight just a few inches appart

After the deactivation of Asas de Portugal team and the 102 Sqd, that used the Cessna T-37 in 1991 (due to structural problems in the airframes, that would seal their fate) the team would come back in 1997 by the 103 Sqd, in six Alpha Jet. The demos would be restricted however, to a couple of exhibitions within national boundaries, in aircraft wearing the normal camo paint scheme of the Portuguese fleet.
By 2001 and with the forthcoming 50th anniversary of the PrtAF the next year, a new exhibition team would come to light named Parelha da Cruz de Cristo (Cross of Christ Pair) by a couple of Alpha Jets, which impressed from the early beginning, both public and professionals, thus cementing the will to recover the aerobatics tradition within the PrtAF, for more constant exhibitions. Officially reactivated July 1, 2004, this pair of Alpha Jets would return to public demos in 2005, again as Asas de Portugal, with a new colour scheme. The team performed on a regular basis national and internationally until 2009, with the last season in 2010 only as a solo performance.
Since then, and due to the country's economic problems, no more aerobatic demos were performed by the PrtAF AJets.

The Tiger Meet

NATO Tiger Meet 96 special paint aircraft t/n152

During the period the Alpha Jet was used by the 301 Sqd, twice the Jaguares hosted the internationally renowned exercise Tiger Meet, which congregates as it is known, the squadrons that have a feline as a symbol, like the Jaguares do.

NATO Tiger Meet 2002 special paint scheme on t/n15250

Hence, in 1996 and 2002 Beja welcomed countless aircraft properly painted with feline motives, coping with the tiger spirit under evaluation within the tiger community.
The organization of the Tiger Meet, implies an additional effort and organization skills for the host squadron, that must accumulate the military missions with the logistics and social aspects of the event.

The remaining times

The Alpha Jet fleet and 103 Sqd have nowadays six operational aircraft, for the tasked training missions, with its life expectancy ending in 2018.
The Portuguese Government, aided by the Air Force staff, is studying possibilities for the future of the country’s fighter pilots’ instruction.
Up to date, no decision has been taken, and several possibilities are over the table, from moving to cheaper propelled but modern systems aircraft, to last generation training jets. Or simply doing the entire fighter pilot courses abroad.

The possibility of a South Korea installing in Beja a pilot training centre, equipped with T-50 Golden Eagle (that would also be used by Portuguese instructors and trainees) has long been cast aside. Similarly, negotiations with a well-known Canadian private defence company for a similar project, but by upgrading the PrtAF AJet fleet, seems to have grown cold as well.

During the 52,926 hours flown by the Alpha Jet under the Portuguese colours up to February 14, 2017, the aircraft revealed itself as reliable and safe, and perfectly capable of fulfilling the roles it was assigned for. The mark is also a mirror for the dedication of all those who worked and flied in it.

Time doesn’t forgive however, and even though  there’s a considerable number of mothballed airframes that can be reactivated and put to flight condition, for an effort rate of up to 150% (upon the necessary inspections, repairs and upgrades), chances that it will happen, are growing dimmer every day. It feels like, these are really the Portuguese Alpha Jet last days.
It will be dearly missed.

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A RENOVAÇÃO DA AVIAÇÃO DE COMBATE PORTUGUESA - Depois da Guerra do Ultramar (1974-1984)

Texto: José Matos
Artigo publicado na revista Mais Alto de Mai/Jun 2013 e na revista Aeronautica & Difesa (Itália) de Dez. 2013

Fiat G.91 R/3  da FAP

Depois do fim da Guerra do Ultramar, Portugal precisava de renovar toda a aviação de combate, ultrapassada para o teatro de operações europeu. Aliado dos EUA, Portugal contava, essencialmente, com o apoio norte-americano para modernizar a sua força de combate aéreo. O caça preferido da Força Aérea era o Northrop F-5 Tiger II, mas por razões financeiras, a escolha recairia sobre o Vought A-7 Corsair II. O presente artigo revela os meandros desta escolha e o esforço que Portugal fez para actualizar a vertente militar da sua aviação.   

F-86F em Monte Real na década de 70       Foto: Arquivo BA5

Com o fim da guerra em África, tornou-se evidente que a Força Aérea Portuguesa (FAP) precisava urgentemente de ser renovada, pois as aeronaves de que dispunha estavam desgastadas não só pelo esforço da guerra como eram obsoletas no contexto europeu. Começando pela aviação de caça há muito tempo que a FAP precisava de um caça moderno capaz de assegurar as necessidades de defesa aérea do país, entregues na altura ao velho F-86F Sabre, da Esquadra 201 dos Falcões, em Monte Real. A falha já era evidente no tempo da guerra colonial, mas o esforço de guerra em África não tinha gerado qualquer solução de substituição. Poucos F-86 estavam operacionais (em 1975 eram referenciados 12 aparelhos em condições de voo)(1)  e os planos da Força Aérea apresentados a nível da NATO apontavam para a sua substituição até finais de 1976 por “16 aviões do tipo caça-bombardeiro de modelo não especificado”. (2)

Além do Sabre, a aviação de combate portuguesa contava também com o Fiat G.91 R/4 comprado na Alemanha para ser usado em África em operações COIN (contra-insurreição) e que estava de volta a Portugal com o fim da guerra. Embora tivesse sido muito útil em operações de contra-guerrilha, o Fiat era também um avião completamente ultrapassado para o teatro de operações europeu, que precisava de ser substituído rapidamente. Pouco antes da revolução de Abril de 1974, que levou à mudança do regime, o governo anterior tinha tentado adquirir novos aviões de combate em França tendo realizado vários contactos para a compra de aviões Mirage. O famoso avião de combate francês tinha sido equacionado seriamente pela Força Aérea e a venda do avião chegou mesmo a ser autorizada pelo primeiro-ministro francês Pierre Messmer (3), mas a proposta francesa não agradava ao Governo português, por causa das restrições que a França impunha quanto ao estacionamento dos aviões na Guiné e em Cabo Verde. Além da hipótese francesa, tinha surgido também uma oferta de uma empresa alemã para a compra de aviões F-5E, mas devido ao embargo de armas que pendia contra a Portugal, a proposta seria retirada e, em sua substituição, apresentada a solução de comprar aviões F-104 provavelmente alemães. Estava também em estudo a hipótese de comprar aviões Fiat G.91 Y em Itália para reforçar o dispositivo aéreo em África. O interesse nesta versão do Fiat era expressivo em 1974, depois da Força Aérea constatar que era impossível adquirir a versão R/3 de origem alemã. Os planos da Força Aérea apontavam para a compra de 18 aviões G.91Y com sobressalentes, motores de reserva e equipamento auxiliar por 58,14 milhões de dólares ou 1,541 milhões de contos ao câmbio da época. Os aviões seriam todos entregues até finais de 1975 com o primeiro avião a ser entregue em Fevereiro.(4) Em Maio de 1974 tem lugar em Lisboa a primeira reunião com delegados da Aeritalia para pedir elementos técnicos sobre o avião. (5) Um mês depois decorre uma segunda reunião para se esboçar o programa de aquisição, mas com a guerra de África prestes a terminar a compra é cancelada pelo Governo português. O novo regime político surgido da revolução de Abril de 74 não tinha como prioridade a modernização das forças armadas, nem recursos económicos para tal e estava especialmente interessado em sair de África o mais rápido possível. Sendo assim, a FAP contava essencialmente com o apoio norte-americano para modernizar a sua força de combate, pois só a partir das contrapartidas da utilização da base aérea das Lajes, nos Açores, seria possível obter verbas para tais planos.

O esquema de pintura planeado para os F-5 que Portugal não chegaria a adquirir     Ilustração: Paulo Alegria

Os planos da Força Aérea

Os primeiros contactos a este nível são realizados logo em Junho de 1974, entre o então Chefe de Estado-Maior da Força Aérea, general Diogo Neto e o coronel Wilkerson, chefe da secção do Military Assistance Advisory Group (MAAG) sedeado na embaixada americana, em Lisboa. Na manhã do dia 5 de Junho, Diogo Neto recebe no seu gabinete Wilkerson e dá-lhe conta dos planos que tinha para a FAP. A nível da aviação de combate, o objectivo da Força Aérea era ter duas esquadras, uma equipada com o F-5E Tiger II e outra com o F-4E Phantom. Além disso, desejava também o Northrop T-38A Talon para substituir o T-33 na função de treinamento e o T-41 Mescalero para substituir o velho Chipmunk. Surpreendido com a magnitude do pedido, Wilkerson promete fazer chegar os planos portugueses à Administração americana, lembrando, no entanto, que o embargo de armas continuava nessa altura em vigor contra Portugal e que seria muito difícil tais intenções de reequipamento serem satisfeitas pelos americanos. Na resposta, Diogo Neto salienta que os aviões a adquirir são apenas para uso no continente europeu e que a Força Aérea pretende retirar do Ultramar de forma faseada. É também abordada a questão de como iria Portugal pagar tais aviões, um problema que na visão do general Diogo Neto devia ser resolvido no âmbito das negociações do acordo da base das Lajes, algo que ultrapassava obviamente o âmbito do MAAG, o que é dito claramente pelo coronel Wilkerson. (6) No comentário que faz depois ao Departamento de Estado acerca desta reunião, a embaixada americana em Lisboa considera genuínas as preocupações portuguesas em modernizar a Força Aérea, estranha, no entanto, a ausência de referência a aviões de luta anti-submarina como o P-3 Orion, que já tinham sido pedidos pelas autoridades portuguesas a Washington, ainda antes do 25 de Abril. (7) Apesar do comentário de Wilkerson, a verdade é que o P-3 também fazia parte dos planos de modernização da FAP, pois o próprio Diogo Neto o tinha incluído numa lista de material a incluir num futuro acordo de assistência com os EUA. (8) O documento datado de 3 de Junho previa a aquisição durante um período de 4 anos de 165 aeronaves para a Força Aérea dos mais variados tipos, como se pode ver pelo quadro, que consta do referido memorando. 

Pouco tempo depois, a 30 de Julho, decorre uma reunião no Ministério dos Negócios Estrangeiros sobre as necessidades militares a incluir num acordo sobre a base dos Açores, e, no dia seguinte, o brigadeiro João Pinheiro, adjunto do Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas (CEMGFA), faz chegar a este ministério uma lista do material a pedir no âmbito de um futuro acordo.(9) No caso da Força Aérea são pedidos 16 F-5E, com sobressalentes e material de apoio, além de 16 aviões T-38A, 20 T-41A e 12 helicópteros de combate AH-1Q, igualmente com sobressalentes e material de apoio. Tudo isto por um valor estimado de 4,3 milhões de contos (165 milhões de dólares). Diogo Neto apresentava assim um plano mais realista para a modernização da Força Aérea, pois era óbvio que o número de aviões previsto no documento de Junho excedia claramente qualquer apoio que os EUA estivessem dispostos a prestar a Portugal.

Os primeiros T-38 recebidos usaram os números de cauda americanos por algum tempo    Foto: Arquivo BA5

A chegada de novos Fiats

Além das contrapartidas da base das Lajes, Portugal contava também com a ajuda da República Federal da Alemanha (RFA), no âmbito dos acordos da base de Beja, usada pela Luftwaffe. Em Novembro de 1975 é negociado em Bona, um protocolo para o fornecimento a Portugal de 6 aviões Fiat G.91 T/3 (bilugar de treino) com sobressalentes, equipamento de terra e de ensaio e respectiva documentação(10) e também 12 jactos monolugares da versão R/3, provenientes da LeKG 42, em Pferdsfeld, que a Luftwaffe estava a deixar de usar. É também autorizada a formação de pessoal na Alemanha. A 12 de Dezembro, o jornal alemão Die Welt, publica uma notícia sobre o assunto referindo que os Fiat bilugares foram oferecidos pelo Governo alemão depois de “um pedido de auxílio urgente do Governo português.” O jornal cita o próprio ministro alemão da Defesa, Georg Leber, que considera que a Força Aérea tem sido um factor de estabilidade em Portugal mantendo-se distante das tendências de esquerda extremistas, que grassavam no país. Ainda segundo este jornal, Portugal pretendia os aviões emprestados, mas Bona optou pela oferta. (11) Entretanto, o número de aviões monolugares é depois aumentado para 14.

O Fiat G.91 R/3 com a pintura alemã com que chegaram a Portugal

Os bilugares chegam a Portugal em Março de 1976, enquanto que os monolugares chegam a 12 de Julho desse ano. Mas depois desta última entrega, a Força Aérea constata que o estado de manutenção dos R/3 está longe de satisfazer as promessas acordadas com os alemães. Dos 14 aviões fornecidos, 9 deles não estavam em condições de operação por falta da revisão IRAN, quanto aos restantes 5 podiam voar sem problemas, mas só até Janeiro de 1977. A situação dos aviões deixa, obviamente, insatisfeita a Força Aérea, o que leva o Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea (Logística e Administração), o brigadeiro Lemos Ferreira, a queixar-se junto da Delegação Militar Alemã em Portugal (DMAP) referindo que a FAP não tinha qualquer interesse em receber “aeronaves não utilizáveis” e que se não for encontrada uma solução adequada para o problema, “dentro de pouco tempo a questão será do conhecimento público, o que certamente acarretará reacções negativas contrárias à NATO e ao Ocidente em geral, para além de todas as especulações de ordem política que certamente lhe estarão associadas”.(12)  O problema será depois ultrapassado com a concordância da Alemanha para que a revisão IRAN se faça na Dornier (13). Os aviões serão depois modernizados nas OGMA, especialmente nos sistemas de comunicação, identificação, navegação e armamento recebendo um série de esquipamento que não constava nas versões alemãs. Mas a chegada dos novos Fiat, não resolve a carência de aviões modernos, o que afecta seriamente a Força Aérea, no âmbito operacional.

O último esquema de pintura usado pelos G.91 portugueses

Preocupações na NATO

A situação portuguesa é seguida com preocupação na NATO. Podemos ver isso num telegrama secreto de 21 de Novembro de 1975 em que a delegação americana na NATO manifesta várias incertezas quanto à capacidade portuguesa de cumprir os seus compromissos junto daquela organização.(14)  O documento refere que Portugal tem a intenção de substituir o velho Sabre por um avião como F-4E Phantom ou em alternativa o F-5E Tiger II, mas as autoridades americanas consideram que o A-7D Corsair ou a A-4N Skyhawk seriam mais aconselháveis para funções de ataque marítimo do que os primeiros. No contexto europeu da época, Portugal era um país de retaguarda e, em caso de conflito com os países de Leste, teria de receber reforços americanos, tanto por via marítima, como por via aérea. Nesse papel teria como missão principal garantir abertas as linhas de suprimentos pelo Atlântico actuando contra navios de superfície, sendo a Força Aérea um vector importante nessa função. Neste sentido, Portugal precisaria mais de um avião com capacidade de ataque marítimo, sendo o Corsair ou Skyhawk as escolhas mais acertadas, na opinião americana. 

Mesmo sem saber quanto vai receber de ajuda externa, a Força Aérea vai elaborando planos para substituir o F-86 e a opção com maior viabilidade de concretização parece ser o pequeno “tigre” da Northrop que podia ser fornecido pelo Pentágono ao abrigo do Military Assistance Program (MAP) e do Foreign Military Sales (FMS). Conhecido como o “caça dos pobres”, o F-5E era um avião de relativamente fácil manutenção e operação, tendo capacidade para levar uma gama interessante de armamento. O caça da Northrop era um aparelho vocacionado para operações ar-ar, mas também tinha alguma capacidade de ataque ao solo, embora fosse um avião pouco adequado para operações em ambiente marítimo, pois não tinha de origem qualquer sistema de navegação inercial (INS) capaz de actuar num ambiente sem pontos de referência, como é o caso do oceano. A versão anterior (F-5A) era usada por vários países europeus e tinha sido construída sob licença na Holanda e na Espanha. Já a versão E, na Europa, tinha sido apenas encomendada pela Suíça, que também produziu o avião sob licença. Mas é evidente na época, o interesse da FAP pelo avião e a chegada de 6 supersónicos de treinamento Northrop T-38A Talon em 1977, emprestados pela USAF para treinamento dos pilotos portugueses, sugeria que Portugal iria mesmo receber o caça da Northrop. O país beneficia, claramente, nesta altura, de um relativo apoio militar americano visando a motivação e consolidação as forças armadas, no âmbito do retorno ao profissionalismo militar e afastamento da política. (15)

Os T-38 são integrados na Esquadra 201, em Monte Real, que ainda usava o Sabre. Este primeiro lote de aparelhos é reforçado por um segundo lote igual em Janeiro de 1980, destinado à mesma função. Nesta altura, os EUA oferecem os aviões a Portugal. Entretanto, a 30 de Junho de 1980, o F-86F faz o seu último voo e a Esquadra 201 é extinta passando os T-38 para a Esquadra 103, em conjunto com os Lockheed T-33, continuando em Monte Real. Com a desactivação do Sabre, Portugal fica sem qualquer interceptor, passando a função de alerta diurno a ser feita pelos T-38, embora sem qualquer tipo de armamento. 

 Em Março desse ano, o Diário da República (I Série – Nº 60 – 12-3-1980) chega a publicar o esquema de pintura do F-5, mas já nessa altura a FAP tinha apostado numa outra opção bem diferente do pequeno caça da Northrop e ainda mais barata: o Vought A-7 Corsair II. A ideia do A-7 é sugerida pelos próprios americanos em alternativa ao F-5.

Vought A-7P Corsair II

A opção pelo A-7

A reunião decisiva para a escolha do programa A-7P ocorreu no dia 15 de Novembro de 1979, no EMFA, entre representantes do Pentágono e da embaixada americana em Lisboa, e o então general CEMFA Lemos Ferreira e vários oficiais superiores da FAP (16). Em cima da mesa estavam três alternativas possíveis. A primeira seria a compra de 20 caças Tiger II pelo preço total de 120 milhões de dólares a serem entregues entre Maio e Outubro de 1981. Para esta opção, Portugal teria de pedir através do FMS, um empréstimo de 48 milhões de dólares para cobrir o valor previsto com juros a cerca de 10%. É que as contrapartidas provenientes do acordo das Lajes ascendiam a 72 milhões de dólares, o que só chegava para 60% do negócio. Mesmo assim, os 120 milhões de dólares não seriam suficientes para comprar grande número de sobressalentes, nem dariam para comprar um sexto C-130 para a esquadra dos Bisontes, algo que a Força Aérea desejava. A segunda opção seria comprar 12 caças F-5 por 79 milhões de dólares, a serem entregues entre Maio e Agosto de 1981. Para isso seria necessário um crédito FMS de 7 milhões de dólares, mas de novo sem nenhuma hipótese de compra de um sexto C-130. Finalmente a terceira a opção seria a compra de 30 aviões A-7A Corsair por 49 milhões de dólares, portanto, dentro do valor do acordo das Lajes e com a possibilidade de compra de um sexto C-130.

Para a Força Aérea, a primeira opção tinha o inconveniente do empréstimo elevado e dos juros inerentes, bem como o prazo de entrega dilatado. A segunda opção tornava inviável a formação de uma esquadra completa. Ora, dentro deste cenário, a terceira opção era a única viável dentro do envelope financeiro disponível e com um número razoável de aviões. O A-7 era um avião de ataque ao solo subsónico vocacionado para operações aéreas ofensivas em ambiente terrestre e marítimo, no entanto, a versão proposta era a versão A, a mais antiga do Corsair e durante a reunião são analisadas as possibilidades de modernização desta célula, tais como a substituição dos motores e dos aviónicos. Conclui-se que o modelo A pode ser reconfigurado com novos aviónicos e motores Pratt and Withney TF30-P-408. O A-7A usava um motor mais velho, o TF30-P-6, que não tinha interesse para a FAP. A instalação do TF30-P-408, não implicava grandes modificações no avião e tinha a vantagem de ser um motor melhor. Quanto aos aviónicos podiam ser os da versão D mais moderna. Desenhava-se assim a opção portuguesa pelo programa A-7P tendo a Força Aérea alocado 64 milhões de dólares para este programa, depois de reservados 10 milhões de dólares para a compra do C-130. Nos meses seguintes, é negociado o contrato V-519, assinado em 5 de Maio de 1980, no âmbito do Military Assistance Program, visando a compra de 20 aviões numa primeira fase. Na versão final, o A-7P ficou com o nível de aviónicos equiparado ao do A-7E, além do motor TF30-P-408. A própria Vought, depois da experiência portuguesa, começou a oferecer no mercado uma versão semelhante do A-7 (Corsair modernizado) usando aparelhos armazenados no Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC), em Tucson. (17) 

O A-7A n/s 154352 que viria a ser o A-7P n/c 5501

Missão a Dallas

Os trabalhos de preparação e montagem do primeiro lote de aparelhos são realizados pela Vought Corporation, em Dallas, e o primeiro A-7P (5501) voa em 20 de Julho de 1981. Entretanto, a 17 de Agosto, um grupo de pilotos e de técnicos portugueses é enviado para a Vought a fim de fazer a adaptação ao avião. O chefe da missão é o tenente-coronel PILAV Vítor Manuel Silva que juntamente com outros 7 pilotos fará parte do grupo inicial de pilotos formados na Vought. A 12 de Setembro, será enviado para Dallas um segundo grupo de técnicos para também tomar conhecimento do avião. Depois da instrução feita é decidido, no final do ano, transferir os primeiros 9 aviões para Portugal numa longa viagem de Dallas a Monte Real. São analisadas várias hipóteses de percurso sendo escolhido o trajecto Dallas-Bermudas-Açores-Monte Real por ser o mais fácil e mais directo. Para a travessia é mobilizado um C-130 da Esquadra 501 para servir de apoio aos A-7. A 21 de Dezembro, os 9 aviões partem de Dallas pilotados por 6 pilotos portugueses e 3 pilotos da Vought. Fazem escala nas Bermudas, a 21, e nas Lages a 22, chegando finalmente a Monte Real a 24 de Dezembro, depois de alguma espera nas Lajes devido ao mau tempo.(18)  A recepção oficial ao novo avião ocorre no dia 8 de Janeiro de 1982, no Aeródromo de Trânsito nº1, em Lisboa, com a presença do General CEMGFA Melo Egídio, do General CEMFA Lemos Ferreira, além do Ministro da Defesa e do Secretário de Estado e do embaixador americano, em Lisboa, Richard Bloomfield. A escolha pela opção A-7 é bem explicada nas palavras do general Lemos Ferreira (19).

“Na verdade, recuando quase dois anos no tempo por carência de meios financeiros tomou-se então a decisão, que foi tecnicamente compreendida pelas autoridades americanas, de temporariamente relegar para uma menor prioridade o reequipamento respeitante ao avião de combate ar/ar e enveredar pelo programa do A-7P. (…) Portanto, poder-se-á afirmar que o programa A-7P em curso exemplifica um vasto e bem demarcado conjunto de acções relevadoras da determinação política do Governo Português e do Governo Americano em actuarem em prol duma capacidade defensiva acrescida da Aliança Atlântica (…).”

Uma decisão compreendida pelos americanos, como se depreende do discurso do embaixador americano, Richard Bloomfield: “Mas a escolha foi de Portugal. No futuro, tal como no passado, faremos todo o possível para colaborar com o Governo Português na modernização das suas forças militares, de acordo com as prioridades estabelecidas por Portugal. A época que enfrentamos é difícil. Nos últimos anos, todos nós, membros da NATO, aprendemos que as restrições económicas tornam ainda mais difícil para cada um dos nossos países adquirir aquilo que necessita para a defesa.”

Em suma, os recursos atribuídos para o reequipamento da Força Aérea eram escassos e não eram compatíveis com a possibilidade de Portugal ter um avião de ataque ao solo e outro de defesa aérea. O país vinha atravessando um longo período de instabilidade política agravada por dificuldades económicas e sociais, pelo que só as contrapartidas do acordo das Lajes podiam viabilizar a obtenção de aviões de combate para a FAP. Mas mesmo dentro desse envelope as opções não eram muitas. Depois a solução “A-7” enquadrava-se melhor com o tipo de missões que estariam em jogo em caso de conflito com o Pacto de Varsóvia, ou seja, missões de apoio aéreo táctico em ambiente marítimo, de forma a manter as linhas de abastecimento do Atlântico abertas. O A-7P acrescentava assim uma nova capacidade de ataque em ambiente marítimo que a FAP não tinha.

O A-7P em ambiente marítimo     Foto: Arquivo BA5

Desse modo, a cobertura aérea do país e da Península Ibérica ficariam a cargo dos caças espanhóis e também dos F-16 da 401ª Ala de Caças Tácticos da USAF sediada em Torrejón de Ardoz, nos arredores de Madrid. Sendo assim, a escolha pelo A-7 era mais lógica do que o F-5. Uma comparação entre os dois aparelhos mostra isso claramente. 

Embora não fosse uma aeronave supersónica como o Tiger II, o Corsair tinha maior alcance e uma maior carga de armas, além de uma aviónica superior ao caça da Northrop, que lhe permitia desempenhar um maior número de missões.  Não obstante o Tiger II pudesse desempenhar missões de interdição e apoio próximo, não tinha de origem qualquer equipamento de navegação/ataque que lhe permitisse atingir alvos localizados com grande precisão ou actuar em operações tácticas em ambiente marítimo, ao contrário do Corsair que estava bem equipado para esse tipo de missões.(20) Apenas os Tiger II entregues à Arábia Saudita a partir de 1975 receberam como opcional um sistema de navegação por inércia Litton LN-33, que permitia usar alguns tipos de armas de precisão e operar no deserto (21), mas, mesmo assim, o Corsair era superior em precisão e carga de armamento. Além disso, embora com algumas limitações, o A-7 podia também ser usado em missões de defesa aérea, usando os canhões internos e mísseis Sidewinder, o que acabou por acontecer ao serviço dos Falcões da Esquadra 302, formada por 20 aviões.

O Corsair estava assim destinado a ser o principal avião de combate da Força Aérea e, para um país com parcos recursos, dependente de apoios externos, dificilmente se podia arranjar melhor solução. Esta posição seria reafirmada em 1984, numa resposta do gabinete do CEMFA, a um requerimento do deputado Magalhães Mota a propósito do A-7P.(22)  Na informação enviada ao Ministério da Defesa é dito claramente que a Força Aérea precisava "de um sistema de armas apto ao desempenho de operações de combate ar/ar e ar/superfície, adequado às características aeromarítimas do nosso teatro de operações (…) e acessível em termos de recursos financeiros." Nesta altura, estava já programada a entrega de mais 30 aviões para a futura Esquadra 304, sendo referido no documento um custo total de 235 milhões de dólares pelos 50 aviões, incluindo apoio logístico em equipamento e sobressalentes para dois anos de operações, o que dá uma média de 4,7 milhões de dólares por cada avião. Uma opção barata tendo em linha de conta que um F-16A custava naquela época 16.5 milhões de dólares.(23)

Uma oferta norueguesa

Os F-5 noruegueses      Ilustração: Paulo Alegria

Apesar da compra do A-7, a possibilidade de receber aviões F-5 continua em cima da mesa, designadamente provenientes da Noruega. Desde 1979, que este país nórdico vinha mostrando disponibilidade em ajudar militarmente Portugal e a Turquia com a cedência de aviões F-5A/B.

O jacto da Northrop estava ao serviço da RNorAF desde 1965 e, no final dos anos 70, a Noruega tinha três esquadrões de F-5 com 69 aviões nas versões A, B e R. (24)

Tendo conhecimento da oferta, o general CEMFA Lemos Ferreira determina em Julho de 79, o envio à Noruega de dois oficiais da base de Monte Real (tenente-coronel PILAV Vítor Silva e tenente PILAV José Pinheiro) para avaliar os aviões. Com base no relatório da visita e em documentação técnica, a 3ª Divisão do EMFA elabora um parecer em que considera que “a recepção de uma esquadra de F-5A/B seria uma solução de transição aceitável, sob todos os aspectos incluindo o logístico,” mas com o processo de aquisição do A-7 em curso, o dossiê F-5 não conhece grande evolução até 1982. Em finais de Outubro desse ano, a RNorAF comunica às autoridades portuguesas que dispõe, em reserva, de 11 aviões F-5A para oferta, mas com fendas nas entradas de ar que exigiam reparação. Embora os aviões pudessem voar, o custo da reparação das referidas fendas ascendia a 50 mil dólares por avião. Os jactos seriam vendidos por um preço simbólico, mas os custos de transporte e reparação seriam imputados a Portugal. Na resposta, a Força Aérea diz que continua interessada na cedência de aviões F-5, mas de preferência aviões bilugares.

Alguns meses depois, em Julho de 1983, o general Inspector-Geral da RNorAF informa o EMFA, que a Noruega pretende reter todos os F-5 bilugares, além de 30 F-5A. Face a esta informação, a FAP admite que nesse caso “teria que encarar soluções alternativas”, como aceitar alguns F-5A. Mas, em Novembro de 1984, Washington oferece 4 aviões F-5A e 2 motores de reserva a Portugal. A oferta leva a Força Aérea a indagar as autoridades americanas sobre o estado dos aviões e, em resposta ao pedido de informação, é comunicado que são aviões com mais de 3 mil horas de voo, ou seja, muito perto do tempo de serviço calculado para os F-5A (4 mil horas de voo). Além disso, suspeita-se que tenham os mesmos problemas de fendas na estrutura e nas entradas de ar dos F-5 noruegueses. Sensivelmente na mesma altura, a RNorAF faz uma nova oferta a Portugal. Desta vez, 15-20 aviões F-5A/B, um número suficiente para formar uma esquadrilha. (25)  Mas ambas as ofertas acabam por ser declinadas pela Força Aérea, devido ao facto de serem aviões com demasiadas horas de voo e de serem uma versão antiga do F-5.(26)  Mas a opção norueguesa, não seria a única a ser equacionada pela Força Aérea.

Em França, Portugal realiza contactos para tentar adquirir aviões Mirage III já usados, mas por falta de verbas nunca é concretizada qualquer compra. Sem um caça de defesa aérea, seria o A-7 a desempenhar esse papel e a defender o espaço aéreo português.

Agradecimentos: O autor gostaria de agradecer ao Arquivo Histórico da Força Aérea (SDFA/AHFA) e ao Arquivo da Defesa Nacional (ADN), a ajuda prestada para a elaboração do presente artigo e também a Matt Hurley da USAF, o envio da documentação referente ao Departamento de Estado norte-americano. Por fim, um agradecimento ao José Correia pelo memorando sobre a Noruega e ao general Lemos Ferreira e ao coronel Vítor Silva pela leitura e comentários.

(1) FM USMISSION NATO, 21 de Novembro de 1975, Subject: “Portuguese Forces for NATO”. Secret. US Department of State. Documento nº 1975NATO06386.
(2)  Referência presente no documento citado anteriormente. Os 16 aviões que estavam a ser considerados seriam fornecidos pela NATO e deviam ter capacidade para ataque a meios navais na área do Atlântico. Neste âmbito, a preferência da Força Aérea ia para o F-4E ou então para o A-7D Corsair II, como alternativa.
(3)  Nota da Direcção dos Negócios Económicos e Financeiros do Ministério dos Negócios Estrangeiros francês, 31 de Maio de 1974, Archives du Ministère des Affaires Étrangères, Europe/Portugal (1971-1976), série 7, dossier 1.

(4)  Memorando sobre o Fiat G-91Y, 31 de Maio de 1974, Serviço de Documentação da Força Aérea/Arquivo Histórico (SDFA/AH) – 3ª Divisão/EMFA 71/74, Processo 400.121.
(5)  Acta da reunião com delegados da Aeritalia, 25 de Maio de 1974, SDFA/AH – 3ª Divisão/EMFA 71/74, Processo 400.121.

(6)  FM AMEMBASSY LISBON, 11 de Junho de 1974, Subject: “Meeting with Chief of Staff Portuguese Air Force”. Secret. US Department of State. Documento nº 1974LISBON02360.
(7)  João Hall Themido “Dez anos em Washington 1971-1981”, Publicações Dom Quixote, Lisboa, 1995, p. 159.
(8)  Memorando do Estado-Maior da Força Aérea, Assunto: Lista de material a incluir num eventual acordo de assistência com os EUA, 3 de Junho de 1974, ADN F3/14/29/4.

(9)  Carta do Chefe de Estado-Maior General das Forças Armadas para o Director-Geral dos Negócios Políticos, Assunto: Acordo Portugal – EUA. Sobre a base dos Açores, 31 de Julho de 1974, ADN F3/14/29/4.
(10)  Carta da Delegação Militar Alemã em Portugal para o Presidente da Delegação Portuguesa à C.M.L.A. Assunto: Entrega de aviões G91/T3, 17 de Dezembro de 1975, ADN F4/25/61/68.

(11) Heinz Vielain, Portugal pretendia caças a jacto emprestados – Bona ofereceu-os, Jornal Die Welt de 12 de Dezembro de 1975, ADN F4/6/10/15.

(12)   Carta do Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea para o Presidente da Delegação militar Alemã em Portugal, 2 de Agosto de 1976, ADN F4/25/61/72.
(13)Acta da reunião de 30 de Setembro de 1976, no EMFA, entre elementos da EMFA e do IMAP, ADN F4/25/61/72.
(14)  Memorando de 21 de Novembro de 1975 já citado anteriormente.

(15)  João Hall Themido, op cit., pp. 245-251.

(16)  Memorando 12/79 de 27 de Novembro de 1979, Estado-maior da Força Aérea, 3ª Divisão, Assunto: Reequipamento da FA – Conversações com a Equipa Governamental Americana em 15 Nov. 79. 27 de Novembro de 1979, (SDFA/AHFA).

(17)  Robert F. Dorr, VOUGHT A-7 CORSAIR II (Osprey air combat), Osprey, 1986, p. 189.

(18)  José Cabeleira, Trajecto de uma Vida entre o Mar e o Ar. Edição de autor, 2004, pp. 328-341.
(19)  Lemos Ferreira e Richard Bloomfield, "Cerimónia de recepção dos aviões A-7P", Revista Mais Alto nº 215 Jan/Fev. 1982.

(20)  Virgílio Roque, "A-7 Corsair II", Revista Mais Alto nº 234 Mar/Abril 1985.
(21)  Jerry Scuts, Northrop F-5/F-20, Ian Allan Ltd, 1986, p. 87. 

(22)  Gabinete do CEMFA para o Chefe de Gabinete do Ministro da Defesa Nacional, informação nº 1173 – Pº 08.02/GAB, Assunto: Requerimento do Sr. Deputado Magalhães Mota. 18 de Julho de 1984 (SDFA/AHFA). 
(23)  Valor deduzido no documento citado anteriormente.
(24)  Jerry Scuts, op cit., p. 32. 

(25)  Memorando sobre o F-5, Março de 1985 (SDFA/AHFA).
(26)  Informação prestada ao autor pelo general Lemos Ferreira

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