Tactical Leadership Programme FC2024-4

As siglas TLP correspondem a Tactical Leadership Programme ou Programa de Liderança Tática. Trata-se de um centro de formação avançada para pilotos e tripulações, constituído mediante um acordo de dez nações da NATO (Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Grécia, Itália, Países Baixos, Espanha, Reino Unido e Estados Unidos) e cujos inícios remontam ao ano de 1978.

O objetivo do TLP consiste em melhorar a operacionalidade e a eficácia das Forças Aéreas Aliadas através do desenvolvimento das capacidades de liderança de pilotos e tripulações aéreas e da prática de planeamento e execução de missões complexas num ambiente multinacional e num cenário de ameaça realista. Também se desenvolvem cursos teóricos para pessoal dos três ramos, de países tanto da NATO. como fora da Aliança, e colabora-se na elaboração de doutrina aérea.

O TLP está instalado em Espanha há 15 anos, desde que em 2009 iniciou a sua atividade em terras manchegas. A sua transferência para a Base de Albacete desde Florennes foi motivada principalmente pelas crescentes dificuldades na realização dos cursos na base belga, devido à congestão do espaço aéreo na Europa Central. A Espanha oferece instalações modernas e perfeitamente adaptadas às exigências de um centro destas características, um espaço aéreo muito adequado para o treino requerido pelo TLP e condições meteorológicas favoráveis ao desenvolvimento dos cursos de voo (Flying Courses).

A atividade anual do TLP consiste principalmente em:

•  Realização de 6 cursos de voo, cada um com a duração de um mês e a participação de cerca de 30 aviões e 400 pessoas.

•  Realização de 14 cursos teóricos de uma semana de duração, destinados a cerca de 40 pessoas.

•  Reuniões de doutrina; conferências e seminários.

História

No final dos anos setenta, o Quartel-General da NATO no Centro da Europa propôs impulsionar as operações aéreas táticas de caráter multinacional e, em janeiro de 1978, Alemanha, Bélgica, Canadá, EUA, Países Baixos e Reino Unido subscreveram o Programa de Liderança Tática, TLP (Tactical Leadership Programme) e localizaram-no na Base Aérea de Fürstenfeldbruck (Alemanha). Os cursos começaram como seminários de duas semanas de duração, nos quais tripulações experientes expunham, debatiam, avaliavam e formulavam táticas, técnicas e procedimentos.

Em setembro de 1979, o Programa foi transferido para o norte da Alemanha, para a Base Aérea de Jever e ao seminário foi adicionada uma fase de voo, ampliando-se para quatro semanas. Em Jever, completaram-se 71 cursos de voo, graduando-se cerca de 2000 pilotos e tripulantes.

Em março de 1989, o TLP foi transferido para a Base Aérea de Florennes (Bélgica) e reestruturado em três ramos (secções): ao já existente de Voo, “Flying Branch”, juntaram-se o de Estudos, “Academics”, e o de Doutrina, “Concepts and Doctrine”. Um oficial de ligação da Armée de l'Air juntou-se ao Staff do TLP e a França começou a participar ativamente nos cursos.

Em 1996, juntaram-se a Dinamarca e a Itália. Em 1997, quando o Canadá retirou as suas forças da Alemanha, abandonou também o Programa, mas manteve um oficial de ligação e continuou a participar nos cursos.

Em janeiro de 2002, o TLP tornou-se uma unidade de apoio do Quartel-General Aliado na Europa, SHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europe), que se juntou como um parceiro mais do Programa. O TLP passou então a chamar-se Programa de Liderança Tática do Comando Aliado de Operações, ACO TLP (Allied Command Operations TLP). Nesse mesmo ano, a Espanha juntou-se ao programa, ampliando a projeção do Programa para o sul da Europa. Em 2009, juntaram-se a França e a Grécia.

Em julho de 2009, o Programa iniciou a sua transferência para a Base Aérea de Albacete, inaugurando-se oficialmente a 1 de outubro, sob a presidência do Secretário de Estado da Defesa espanhol, Constantino Méndez Martínez. No dia 4 de novembro, começou o primeiro curso académico, sendo a modificação mais relevante na sua estrutura, a fusão da secção académica e da de conceitos e doutrina numa só (Academics and Doctrine Branch). No dia 9 de novembro, iniciou-se o primeiro curso de voo em Espanha - os voos propriamente ditos começaram no dia 11 - e no dia 12 teve lugar uma Jornada para a Imprensa, à qual compareceram meios de comunicação nacionais, regionais e locais de imprensa escrita, rádio e televisão.

O pessoal que hoje faz parte do TLP em Albacete sente-se orgulhoso da reputação internacional do Programa, considerado um centro de excelência para o treino em liderança tática de pilotos e tripulações experientes. Várias gerações de pilotos, tripulações e pessoal de apoio às operações aéreas beneficiaram até hoje do Programa e estabeleceram fortes laços de amizade que impulsionam o entendimento e a cooperação entre as nossas nações. Albacete oferece as melhores condições para que o futuro do TLP seja tão brilhante quanto o seu passado.

Na última jornada de imprensa do exercício realizada a 21 de novembro, o Coronel Cesar Acebes confirmou-nos a incorporação ao programa de Liderança Tática, a Força Aérea Portuguesa a partir de 1 de janeiro de 2025, sendo efetiva a sua participação no primeiro curso do ano de 2025.

Missão Principal do TLP

As missões principais do TLP podem dividir-se em duas secções: a de voo e a académica, com os objetivos que citamos a seguir:

Secção de voo, cujos objetivos são:

•  Melhorar as capacidades de liderança tática, e a sua aplicação em voo, dos pilotos da NATO encarregados de comandar formações de aviões de certa envergadura.

•  Melhorar a interoperabilidade tática dentro das Forças Aéreas da NATO ao trabalhar com outras Forças Aéreas com diferentes táticas e capacidades (meios aéreos).

Secção académica, com os seguintes objetivos:

•  Proporcionar uma série de cursos teóricos que tratam de: doutrina e táticas perante ameaças, armamento e os seus efeitos, características de aviões, capacidades de Mísseis Superfície-Ar SAM / Artilharia Antiaérea AAA, operações aéreas ofensivas e defensivas e coordenação no campo de batalha.

•  Aumentar as capacidades para o desenvolvimento do seu trabalho aos participantes e promover um conhecimento comum de todas as facetas nas operações aéreas táticas da NATO.

•  Examinar os diferentes conceitos de emprego tático das nações e sugerir áreas de melhoria.

•  Desenvolver conceitos e doutrina para as operações integradas, assim como o emprego e o desdobramento das forças de combate da NATO e os seus sistemas de armas.

A seguir, vamos descrever e falar um pouco mais em profundidade sobre essas secções:

Secções TLP

Secção de Voo

Os objetivos desta secção são:

•  Melhorar as capacidades de liderança tática, e a sua aplicação em voo, dos pilotos da NATO encarregados de comandar formações de aviões de certa envergadura (COMAO).

•  Melhorar a interoperabilidade tática dentro das Forças Aéreas da NATO ao trabalhar com outras Forças Aéreas com diferentes táticas e capacidades (meios aéreos).

Organização da secção de voo

O comando da secção de voo é exercido por um Tenente-Coronel que roda entre os países com uma quota de participação no Programa superior a 10%: França, Alemanha, Itália, Reino Unido e Estados Unidos. É composta por aproximadamente 18 oficiais das 10 nações participantes no Programa, distribuídos por secções, Ar/Solo e Ar/Ar. Todos os instrutores têm grande experiência e mantêm a sua aptidão voando nas suas unidades ao terminar os cursos. Eles encarregam-se de coordenar os cenários para as missões de voo dos cursos, ministrar as conferências necessárias, avaliar os resultados e extrair as lições derivadas de cada missão realizada.

O curso de voo

Normalmente, realizam-se seis cursos por ano, com quatro semanas de duração cada um. Participam em média 24 aviões por curso, com a respetiva tripulação e equipa de manutenção. Os aviões participantes cobrem uma ampla seleção de aviões táticos com os quais a NATO conta hoje em dia.

O primeiro curso na Base de Albacete começou no dia 9 de novembro e os voos no dia 11 de novembro de 2009, estando ao comando do TLP o Coronel Bengoechea, sendo este o primeiro Coronel Espanhol designado na Base Aérea de Albacete para este comando.

Descrição do curso de voo

O objetivo do curso é proporcionar treino realista às tripulações dentro das restrições próprias de tempo de paz. Os participantes encontram-se todos os dias com um cenário diferente. Estes cenários são desenhados para que as tripulações enfrentem situações diversas, obrigando-os a planear a partir de diferentes perspetivas e a trabalhar em equipa. É um fórum inigualável para trocar conhecimentos, táticas e modos de emprego, maximizando o aproveitamento dos diferentes meios disponíveis em missões aéreas combinadas, conhecidas como COMAO.

As missões serão realizadas a partir de Albacete, utilizando zonas de treino (Deltas) tanto em terra como no mar. Podem incluir missões de longa distância com reabastecimento em voo, voando em espaço aéreo de nações adjacentes. Desta forma, amplia-se a variedade de zonas e objetivos a utilizar.

O Programa está em constante evolução, desenvolvendo novos cenários que são validados nos cursos de voo para estar preparado para qualquer ameaça futura.

Secção Académica e de Doutrina do Tactical Leadership Programme

Os objetivos desta secção, tal como indicamos na missão principal do TLP, são:

•  Proporcionar uma série de cursos teóricos que tratam de: doutrina e táticas contra ameaças, armamento e seus efeitos, características dos aviões, capacidades de mísseis superfície-ar (SAM) e artilharia antiaérea (AAA), operações aéreas ofensivas e defensivas, e coordenação no campo de batalha.

•  Aumentar as habilidades dos participantes e promover um conhecimento comum de todas as facetas das operações aéreas táticas da NATO.

•  Examinar os diferentes conceitos de emprego tático das nações e sugerir áreas de melhoria.

•  Desenvolver conceitos e doutrina para as operações integradas, bem como o emprego e o desdobramento das forças de combate da NATO e seus sistemas de armas.

Estrutura e atividades

Esta secção é comandada por um Tenente-Coronel nomeado por rotação entre os países membros do MOU e é composta por duas secções: Académica e Inteligência. Alguns dos cursos são ideais, embora não indispensáveis, para a posterior participação no curso da secção de Voo. Esta secção é integrada por especialistas em Operações Aéreas Ofensivas e Defensivas, Guerra Eletrónica e Busca e Salvamento em Combate. Aproximadamente 500 participantes das forças aéreas da NATO assistem anualmente aos cursos da secção Académica em Albacete.

Uma característica importante do TLP é que as duas secções do TLP, a Académica e a de Voo, interagem e se apoiam mutuamente para o benefício do conjunto. A Secção Académica e de Doutrina do TLP está muito consciente do papel em constante mudança das Forças Aéreas hoje em dia. A ênfase nas novas ameaças e a necessidade de solidariedade internacional para enfrentá-las resultam numa maior importância ao desenvolvimento das operações em conjunto e na combinação entre elas para uma maior interoperabilidade.

Pessoal e orçamento do Tactical Leadership Programme

O staff do TLP é composto por 55 pessoas provenientes das 10 nações participantes. Além disso, o programa emprega pessoas da região de Albacete através de um contrato multisserviço. A transferência do TLP de Florennes para Albacete teve um impacto positivo na economia local durante o período de 2008-2009: o investimento total na Base Aérea superou os 32 milhões de euros em infraestruturas e equipamentos. Este investimento teve, e continua a ter, um grande impacto nas empresas de Albacete que participaram ativamente nas obras ou nas aquisições.

Além disso, o TLP gere um orçamento anual de quase 5 milhões de euros e, embora não existam estimativas sobre o impacto económico que o desdobramento de mais de 400 pessoas, seis vezes ao ano, pode significar para a economia local, certamente terá um efeito positivo para toda a província [de La Mancha]

Curso 2024-4 TLP (FC 2024-04)

Há que destacar como principais novidades deste curso de duas semanas, a participação pela primeira vez de aviões de 5ª geração italianos que se integraram plenamente no curso, desenvolvendo na totalidade as missões com plena eficácia. Durante a conferência de imprensa que teve lugar nos atos do Media Day, ou dia de imprensa, e que foi ministrada pelo Comandante do Programa de Liderança Tática (TLP), Coronel Cesar Oscar Acebes Puertas, falou-se das diretrizes estratégicas da organização, fundamentando-se em 5 pilares básicos: 1.- Integrar modernos aviões de combate aéreo, 2.- Promover o conceito ACE, 3.- Melhorar as capacidades LVC (Advanced Synthetic System), 4.- Integrar todo tipo de operações segundo o cenário e contexto atual e, por último, 5.- Abordar operações multidomínio onde a liderança e a interoperabilidade das nações são vitais para alcançar o sucesso.

Também se abordaram as novas tecnologias, como a implementação da Inteligência Artificial (IA) nos diferentes cursos que se realizam. Integrar novas tecnologias, inovar mais rapidamente no programa, avaliar alternativas para os elementos OPFOR (Operation Force) e melhorar as ferramentas que já existem no TLP são alguns dos objetivos que o novo Coronel (Chief Commander) estabeleceu para o seu mandato.

Para o TLP é vital elaborar um plano de compromisso sólido onde se interaja com outros organismos, como o Allied Air Command (AIRCOM) da NATO ou inclusive com o Ejercito del Aire y del Espacio [espanhol], para poder adaptar as infraestruturas às novas necessidades operacionais do programa e continuar a ser um programa líder e de vanguarda europeu.

Jornada diária do TLP

Uma jornada diária do TLP começa às 10h00 com o briefing de meteorologia, cenário e missão que se vai realizar. Às 10h45 planeia-se a missão para poder iniciar as operações de voo às 15h00, missões de aproximadamente 1h 45min, com aterragens entre as 17h e as 18h. A partir de então, começa o Planning Debriefing e o Execution Debriefing, onde se visualizam detalhes das missões voadas e se tiram conclusões que são avaliadas em conjunto posteriormente para que todos possam aprender com os erros cometidos e melhorar. Não nos esqueçamos que o TLP é um programa líder e de excelência onde se certificam pilotos europeus pertencentes à NATO, com a finalidade de serem plenamente operacionais em missões reais. As jornadas terminam às 22h00, sendo as duas semanas que dura o curso, semanas de muita intensidade e de muito stress, nas quais os pilotos participantes no curso são submetidos a grandes cargas de trabalho.

No curso FC 2024-04 participaram as aeronaves seguintes:

Mirage 2000D(RMV) EC01.003 (645/3-XP)

Mirage 2000D EC02.003 (615/3-JY)

Mirage 2000D(RMV) EC02.003 (622/3-IL)

Mirage 2000D EC01.003 (649/3-XR)

Mirage 2000D(RMV) EC01.003 (686/3-JH)

EC725 Caracal EH01.065 (2802/SK)

EF2000 TLG73 (30+49)

EF2000 TLG31 (30+52)

EF2000 TLG73 (30+64)

EF2000 TLG73 (30+64)

EF2000 TLG31 (30+79)

EF2000 TLG31 (30+97)

EF2000 TLG31 (31+05)

EF2000 TLG31 (31+31)

EF2000 TLG31 (31+32)

EF2000 TLG31 (31+40)

EF2000 TLG31 (31+51)

EF2000 TLG31 (30+47)

EF2000 TLG31 (30+62)

EF2000 TLG31 (31+19)

EF2000 TLG31 (31+47)

Tornado IDS TLG33 (31+12)

Tornado IDS TLG33 (45+71)

Tornado IDS TLG33 (46+22)

Rafale EG 332 MPK (450)

Rafale EG 332 MPK (451)

Rafale EG 332 MPK (452)

Rafale EG 332 MPK (455)

F-35A 13° Gruppo (MM7373/32-19)

F-35A 13° Gruppo (MM7364/32-15)

F-2000A 51° Stormo (MM7308/51-08)

F-2000A51° Stormo (MM7299/51-99)

F-2000A 36° Stormo (MM7324/36-41)

F-2000A 36° Stormo (MM7331/36-47)

HH-101A21° Gruppo (MM81869/9-06)

HH-101ª AMI

C-550A 71° Gruppo (MM62329/14-13)

E-3C NATO (LX-N90443)

C-295M EdA (Slow Mover)

Typhoon FGR4 29sq (ZK311)

Typhoon FGR4 29sq (ZK319)

Typhoon FGR4 29sq (ZK321)

Typhoon FGR4 29sq (ZK325)

Typhoon FGR4 29sq (ZK329)

Typhoon T3 29sq (ZK382)

Typhoon FGR4 29sq (ZK424)

Typhoon FGR4 29sq (ZK431)

Atlas C1 RAF - A400M (ZM402)

Bombardier Learjet 36A (D-CGFF)

Bombardier Learjet 36A (D-CGFD)

Para 2025, esperam-se cinco cursos (Flying courses) com a participação de novas nacionalidades e a participação de novos integrantes de pleno direito, como Portugal, que já indicámos anteriormente que passará a fazer parte do programa a partir de 1 de janeiro de 2025, tendo subscrito esta mesma semana o acordo e o ato solene de integração no programa.

Agradecimentos: toda a organização do TLP (TLP Staff) pelas facilidades concedidas para a realização deste artigo.

Reportagem - texto e fotografias: Alejandro de Prado

 

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A-7P: E DEPOIS DO ADEUS

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de Agosto de 2014

A linha da frente a Esquadra 304 - Magníficos

Venerado por muitos, detestado por outros. Se há algo consensual, é que o A-7P nunca deixou ninguém indiferente. A comprovar esta afirmação, o facto de 15 anos após a sua retirada de serviço da Força Aérea Portuguesa (FAP), ter ainda uma extensa legião de admiradores (e censores também). E se estes últimos teimam em não esquecer os problemas que afectaram a frota a espaços, com alguns picos especialmente críticos, estranhamente (ou talvez não) foi quem com o avião mais privou, que mais o defende e admira. Pilotos e mecânicos do Corsair II, quase todos passaram por outras frotas – antes e depois. Quando se lhes pergunta com qual aeronave mais gostaram de trabalhar, respondem invariavelmente: “o A-7P”!
Para compreender as razões desta divergência de opiniões, contamos agora com o espaço temporal, que ajuda a colocar tudo em perspectiva, minorando questões sentimentais, que por norma distorcem a percepção da realidade.

Na verdade, a polémica que sempre acompanhou esta aeronave em Portugal, começou antes mesmo de tocar pela primeira vez com as rodas em chão nacional. No final da década de 1970, a Força Aérea necessitava urgentemente de substituir os obsoletos caças F-86F Sabre e Fiat G.91. Uma necessidade nascida de anos de embargos internacionais (especialmente americano), devido às guerras coloniais em que o país esteve envolvido até meados dessa mesma década, que impediam o acesso aos sistemas de armas desejados. Depois, seguiram-se as dificuldades financeiras do período pós-revolucionário, também altamente limitativas. Além de existirem ainda da parte americana muitas reservas em fornecer equipamento de primeira linha, por entre a instabilidade do período que se seguiu ao 25 de Abril de 1974, em que Portugal esteve à beira de mergulhar num regime comunista, obviamente contrário à ideologia e interesses dos EUA, num cenário de plena Guerra Fria, que então se vivia. Dentre Mirage F1 e III cogitados antes do fim da guerra do Ultramar, aos F-5E Tiger II e F-4 Phantom II pedidos aos americanos na segunda metade da década, a escolha definitiva viria a recair sobre o A-7 já em 1979, por várias razões próximas. Por um lado, a referida falta de verbas para adquirir a primeira escolha, que era então o F-5E (o F-4 cedo deixou de ser ponderado), mas cuja compra obrigaria a contrair um empréstimo de financiamento, para além das contrapartidas pelo uso americano da base das Lajes (então orçado em 72M USD). Por outro, dentro do contexto da Guerra Fria e da lógica de defesa da NATO, sendo Portugal um país de retaguarda relativamente ao Pacto de Varsóvia, a prioridade num hipotético cenário de conflito, seria para o nosso país, a salvaguarda das linhas de abastecimento do Atlântico e portanto o ataque a alvos de superfície marítimos. Relegando, por isso, a defesa aérea para um papel secundário.

5545 um TA-7P, a versão bilugar do Corsair II

Mediante estas premissas, foram sugeridos a Portugal o A-4 ou o A-7, aviões de ataque operados pela marinha americana. Dentro das limitações orçamentais referidas, seria finalmente eleito o A-7, numa responsabilidade que se pode afirmar pessoal do então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Gen. Lemos Ferreira. Relativamente à versão A, inicialmente proposta pelos americanos, o caça a adquirir teria assinaláveis melhorias ao nível do motor e potência disponível, dos sensores e equipamento electrónico, armamento, sistemas de autoprotecção e especial relevância nos sistemas de navegação e tiro computorizado. Receberia a designação P, que algumas fontes relacionam com “Portugal”, outras com “Plus”.

O A-7P manteve os canhões da versão A-7A mas ganhou a electrónica da versão E

A primeira razão de incompreensão do A-7P residirá porventura aqui. Após a retirada do F-86 – um caça de defesa aérea - em 1980, o seu substituto era nitidamente limitado para essas funções. Em contrapartida, o país ganhava capacidade de ataque a alvos de superfície (terra e mar) como nunca antes tinha possuído: um sistema de inércia (INS), permitia o ataque a alvos com precisão, facto especialmente importante no ambiente marítimo, onde não existem pontos de referência para navegação ou largada de armamento. Possuía além disso, radar de acompanhamento do terreno, que permitia voar a baixas altitudes, executando com eficácia a penetração em território hostil. Pela primeira vez também, um caça nacional tinha Equipamento de Protecção Electrónica (EPM), quer activo quer passivo, tão almejado pelos pilotos portugueses desde os tempos de combate na Guiné e Moçambique, em que os mísseis terra-ar causaram baixas e limitações nas operações dos Fiat G.91.

A chegada a Monte Real das primeiras unidades do A-7P em 24 de Dezembro de 1981

Após um período de cerca de três anos sem sobressaltos de maior nos céus nacionais (entre 24 de Dezembro de 1981 quando chegaram as primeiras unidades e 7 de Fevereiro de 1985 quando se deu o primeiro acidente em Portugal), iniciou-se uma década crítica na operação da frota, durante a qual ocorreram 13 acidentes (mais um nos EUA antes da entrega à FAP ainda em 1984), dos quais resultaram a perda de 16 aeronaves. Foi este registo de acidentes anormal, relativamente ao número de horas voadas, outra das razões para a “má fama” que granjearia o Corsair na opinião pública portuguesa.

Se analisarmos as causas próximas destes acidentes, pode concluir-se com algumas reservas, que estas estão divididas entre falha humana (6), falha mecânica (4) e colisão com aves (3). Sucedeu ainda outro acidente de causa nunca apurada.
As células de A-7A, modernizadas para o padrão A-7P, tinham em média mais de 3000 horas de voo à chegada a Portugal. Algumas mais de 4000. Ainda assim, por “culpa” do avião em si, sucederam apenas quatro acidentes em 64.000 horas de voo, o que se situa já dentro de parâmetros mais aceitáveis. As restantes causas, podem explicar-se por várias razões e eventualmente nenhuma em particular. As missões de ataque a baixa altitude por exemplo, facilmente potenciavam os bird strike. Este tipo de missão caiu hoje-em-dia em desuso, devido principalmente à evolução do armamento de precisão, que por sua vez alterou as tácticas de emprego. A exposição dos caças nas zonas problemáticas com aves, está por isso agora praticamente limitada à aterragem e descolagem. Há actualmente ainda o cuidado redobrado na planificação das missões, tendo em conta a época do ano e as rotas migratórias das aves, para evitar ao máximo o risco de bird strike.

O 15133 foi a última aeronave acidentada, tendo o piloto felizmente conseguido ejectar-se com sucesso em Julho de 1995

Relativamente aos acidentes de causa humana, as opiniões divergem, havendo quem acredite que estão intrinsecamente ligados à exigência que a aeronave requeria dos pilotos, devido às questões tecnológicas associadas e às missões que estavam atribuídas (que requeriam muito tempo em voo a baixa altitude com condições meteorológicas adversas). Ao contrário do F-16 e dos caças da nova geração, em que a informação é quase toda ela integrada de forma automática pelo computador de voo, no A-7P era o piloto que tinha de fazer a integração de toda a informação táctica e de navegação, disponibilizada pelos diversos sistemas da aeronave (INS, Radar e Radar Altímetro, PMDS, Computador de tiro e de Navegação, RWR, ALQ131, Rádios e IFF, selecção de armamento, etc.). Esta situação fazia com que muita da atenção do piloto estivesse voltada para resolver situações no interior do seu cockpit, resultando em muitos casos, em que ao voar baixo e a grande velocidade, não fosse possível evitar acidentes. O risco subia ainda em situações de maior complexidade das missões e de meteorologia marginal, efectivamente onde a maioria dos acidentes aconteceram.
Estas limitações seriam ultrapassadas, através da adequada selecção de pilotos e de um treino de elevada qualidade e rigor, que exigia muita supervisão e muito acompanhamento pelos pilotos mais experientes, ao longo da sua permanência nas Esquadras.

Esta tese não é contudo consensual, havendo quem a rejeite liminarmente, bem como à falta dum simulador (apenas no início da década de 90 ficou disponível) que permitisse treinar emergências, alegando que nada alteraria relativamente aos acidentes ocorridos. De notar ainda que, dos seis acidentes de indigitada causa humana, dois foram colisões em voo, ao que consta potenciadas pela dificuldade em manter contacto visual em formação cerrada dentro de nuvens.

Formação de 12 Corsair II no Festival Aéreo de 1994 no Montijo

A terminar a lista de queixas dos Corsair que envergaram a Cruz de Cristo, estão os baixos níveis de operacionalidade que muitas vezes se apontaram à frota. E mais uma vez, uma análise mais aprofundada permite verificar que a aeronave em si, pouco teve a ver com tal fama. Existiu uma dificuldade mais ou menos constante na aquisição de sobresselentes para a manutenção, o que em muito complicava os trabalhos, obrigando por vezes a “canibalização” de algumas aeronaves para permitir a operacionalidade de outras. Contudo, apesar de ser obviamente um problema de carácter administrativo e não técnico, conseguiu-se de um modo geral manter níveis de prontidão de aeronaves, de acordo com as necessidades dos pilotos existentes à época. Factual, há apenas a apontar ao aparelho, os cerca de dois meses em 1988, em que a frota esteve parada por precaução, devido ao um problema detectado no motor (os injectores danificavam as câmaras de combustão), que seria resolvido de modo positivo pela manutenção da Base Aérea nº5, nesse espaço de tempo.

15521 em testes de motor

Escalpelizados os argumentos dos cépticos do A-7P, importa saber o que advogam os seus defensores. E são muitos.
Com o A-7P, a FAP entrou na idade moderna da aviação de combate. Evoluíram técnicos e pilotos, com as novas tecnologias que aportou. Evoluiu a Força Aérea também com novos conceitos e novas capacidades.
Era uma caça-bombardeiro com capacidades notáveis a baixas e médias altitudes, onde estava no seu ambiente natural. A sua aparência externa austera contrastava sobretudo com a sua performance em voo: uma grande manobrabilidade e estabilidade que, com facilidade, interpretava fielmente os comandos do piloto.

O A-7P Corsair II foi a primeiar aeronave da FAP com capacidade "all weather"

Em exigentes exercícios internacionais, como o TLP (Tactical Leadership Programme) com a presença de aeronaves com as mesmas funções (Jaguar, Tornado, F-15, F-16, F-18, Mirage, etc.) foi em ocasiões a única aeronave a conseguir atingir o alvo e os objectivos de missão propostos. Nas funções específicas de ataque ao solo para as quais foi projectado e adquirido o A-7, apenas com o F-16 MLU voltou a Força Aérea a ter iguais capacidades.

15509 com míssil AGM-65G guiado por infravermelhos

Era, além disso, uma aeronave com bastante espaço para executar as tarefas de manutenção e trabalhar nos equipamentos, ao contrário das mais recentes, em que tudo se tornou muito mais apertado e de difícil acesso.
Os pilotos gostavam de o pilotar, os mecânicos gostavam de nele trabalhar. Está por isso desvendado o segredo da devoção, que lhe guardam os profissionais que com/nele trabalharam.

É impossível ficar indiferente ao aspecto imponente do Corsair

Mas até entre os simples aficionados da aviação, também o A-7 não é consensual, havendo quem o ache feio (e subscreva a alcunha SLUF - Short Little Ugly Fellow), tal como há quem o considere dos mais bonitos aviões de guerra que alguma vez voaram.
Quer se goste quer não, facto é que o A-7P Corsair II marcou uma época. E como qualquer individualidade de carácter controverso, despertou paixões. Para o bem e para o mal. Indiferença? Nunca!

O último voo de um A-7P Corsair II aconteceu a 10 de Julho de 1999 com o 15121 pilotado pelo Maj. Rui Elvas

A última rolagem no taxiway da BA5 com Maj. Elvas no 15521 escoltado pelo Ten. Araújo no 15531

O 15521 e 15531 em frente à torre de controlo da BA5 após o último movimento da frota A-7P

O 15531 num dos antigos abrigos da placa Alfa 1 da BA5, anos após a retirada de serviço

O 15521 ainda preservado em Monte Real, exposto ao público num dia de Base Aberta

Nota: Em Outubro de 2014 e ao fim de quase meio século depois do primeiro voo, a Grécia, último utilizador operacional do A-7 realizou o último voo da frota, encerrando mais um capítulo na história da aviação de combate mundial. Em Portugal, cumpriram-se 15 anos no dia 10 de Julho de 2014, desde que se calaram definitivamente os motores TF-30 dos A-7P.

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TLP EM ALBACETE 2011-1

Artigo publicado na revista Sirius nº144 de Mar/Abr 2011
Texto: Paulo Mata

 Tactical Leadership Programme - Albacete, Espanha

O Tactical Leadership Programme, (TLP) é uma organização formada sob um "Memorando de Entendimento" entre 10 Forças Aéreas da NATO (Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Reino Unido, Itália, Holanda, Espanha, França, Grécia e EUA). Regulamente outras países participam também, incluindo Portugal, apesar de não pertencerem a este núcleo central. 

O TLP começou em 1978 como um seminário de duas semanas, que pretendia melhorar e desenvolver as tácticas usadas em operações aéreas multinacionais. Evoluiu em pouco tempo para um curso de quatro semanas, com a adição de uma fase de voo, onde a parte teórica podia ser colocada em prática e assim elevar os níveis de assimilação e integração dos conceitos ministrados.

A Organização evoluiu com os tempos, tanto na simulação dos possíveis teatros de operações e consequentes ajustes tácticos, como nas nações participantes, que incluem agora países do antigo Bloco de Leste, como a Polónia e a República Checa.

A sede do TLP já mudou também várias vezes de localização, depois de uma primeira década na Alemanha, passando os 20 anos seguintes na Bélgica. Durante esse período, todos os anos se realizaria rotativamente um dos cursos numa outra base de um país participante, tendo nesse âmbito Portugal acolhido o TLP em Monte Real em duas ocasiões (cursos 1996-5 e 2000-6). Por razões relacionadas com participação noutros cursos e exercícios paralelos, a Força Aérea Portuguesa não participa no TLP desde Dezembro de 2008.

Actualmente, e desde Julho de 2009 o TLP relocalizou-se em Albacete na Espanha, onde foram colhidas as presentes imagens, durante o curso 2011-1.Esta relocalização na base de Los Llanos, na província de Castela-La Mancha, permitiu ultrapassar as limitações meteorológicas, de espaço aéreo e horários de voo condicionantes nos países da Europa Central.

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