NA FRENTE LESTE DA EUROPA - F-16 portugueses na defesa aérea do Báltico

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius de Janeiro de 2015 e jornal Take-Off de Dezembro de 2014



Tal como é do conhecimento público, a Força Aérea Portuguesa teve destacada no Báltico até 31 de Dezembro de 2014, uma força de F-16. Apesar de não ser uma situação nova, a pergunta que muitas vezes se ouve repetida é “o que fazem aviões nossos tão longe”. A resposta é simples e assenta no princípio de solidariedade de protecção entre membros da NATO. 



Enquadramento geopolítico e histórico

Estónia, Letónia e Lituânia tiveram ao longo dos séculos uma relação atribulada com os países vizinhos de maior dimensão, nomeadamente a Rússia/União Soviética. A  anexação destas republicas bálticas, por parte da União Soviética durante a II Guerra Mundial, fez mesmo parte de um pacto secreto entre Hitler e Estaline (Molotov–Ribbentrop), que ditaria quase cinco décadas de integração na União Soviética após a ocupação militar, branqueada através de referendos e eleições duvidosas. Algo a fazer lembrar acontecimentos recentes na Ucrânia.
Estes países detentores de língua e cultura próprias, estiveram sempre na linha da frente da contestação e intenção de recuperar a independência. Com o enfraquecimento interno da União Soviética  no final da década de 80, tal ambição foi finalmente recompensada em 1990/91, com a presença  militar russa a extinguir-se também gradualmente durante essa mesma década.  Já em 2004,  Estónia, Letónia e Lituânia, viriam a tornar-se membros de pleno direito da NATO.
Não possuindo contudo meios próprios para realizar cabalmente a sua defesa, o espaço aéreo dos três países tem sido vigiado de forma rotativa pelos novos aliados desde então e durante os últimos dez anos.


Com o escalar do conflito interno na Ucrânia já em 2014 e a intervenção russa no mesmo (alegando defesa das suas populações, mas que proporcionaram por exemplo a ocupação da desejada base naval de Sebastopol e a base aérea de Belbek na Crimeia), dispararam os alarmes por todos os países da antiga esfera Soviética, receando-se o regresso a um passado não muito longínquo. Mais uma vez uma ocupação militar e mais uma vez a utilização de referendos de validade duvidosa para branquear os acontecimentos.



Dada a sua posição de acesso privilegiado ao Mar Báltico, as três repúblicas têm por isso demasiados pontos em comum com a Ucrânia, para ser possível dormir descansado na zona. Com a agravante de por exemplo a Lituânia se situar no caminho entre o enclave russo de Kaliningrado e a dócil Bielorrússia, onde a Rússia possui bases e tropas.
A partir de 1 de maio de 2014, e na sequência dos acontecimentos na Ucrânia, os meios aéreos do dispositivo de defesa da NATO no Báltico foram quadriplicados.

O destacamento nacional


Portugal desempenhou entre 1 de Setembro e 31 de Dezembro o papel de nação líder na defesa aérea do Báltico, uma vez que estava já previamente escalonada para desempenhar a missão, antes da situação de crise. Como aumento de força, F-16 dos Países Baixos estacionados em Malbork na Polónia, Typhoon alemães em Amari na Estónia, e CF-188 Canadianos também em Siauliai. No total 16 caças (mais um ou outro spare) para a defesa aérea no Báltico.
Em alerta permanente, uma parelha pronta a reagir em poucos minutos, em cada uma das bases. A partir do Centro de Operações Aéreas Combinadas (CAOC) da NATO em  Uedem, Alemanha, e após ser detectada alguma aeronave não identificada, é accionada a parelha de alerta melhor localizada para realizar a intercepção e  identificação. O tempo de reacção  é o mesmo praticado no QRA assegurado pelas Esquadras 201 e 301, tanto em Portugal como no Báltico, bem como os procedimentos de intercepção, que entre outros, devem passar sempre pela identificação visual da(s) aeronave(s) a interceptar.






Contudo, apesar dos procedimentos serem basicamente os mesmos, o estado de tensão vivido na região pode reconhecer-se nos pequenos pormenores. Na prontidão da reacção das tripulações e mecânicos ao alarme para “scramble”. No cuidado redobrado com a segurança interna na base. Na cautela colocada nas comunicações oficiais, de modo a não causar nenhuma situação ou mal-entendido, que possam fazer perigar o ponto de equilíbrio encontrado.
De igual modo, em qualquer comparação com a última vez que Portugal assumiu as funções de defesa aérea no Báltico em 2007, é assumido oficialmente como não havendo grandes diferenças, pelo menos na forma. Já na quantidade, as estatísticas oficiais da NATO, revelam que as intercepções durante 2014 ultrapassaram largamente a centena, com uma frequência mais de três vezes superior às de anos anteriores. Só nos quatro meses da presença portuguesa em Siauliai, foram conduzidas 70 intercepções a aeronaves não identificadas, metade das quais pelos F-16 da Cruz de Cristo.
Além de situações completamente anormais, como os QRA portugueses interceptarem no mesmo dia aeronaves russas em locais tão distantes como o Báltico e ao largo da costa portuguesa. Resposta russa à presença de caças portugueses perto da sua fronteira? Tentativa de explorar as conhecidas fragilidades da Diplomacia lusa em tomar posições internacionalmente? Se era esta segunda hipótese a pretendida, o efeito parece ter sido precisamente o contrário, ao trazer às luzes da ribalta e da opinião pública portuguesa, a prontidão e eficiência demonstradas pela sua Força Aérea.
Outro detalhe em que se podem também notar diferenças, é na utilização de mísseis ar-ar AIM-120 AMRAAM reais (notar as listas amarelas nos mísseis), guiados por radar, além dos AIM-9 Sidewinder de curto alcance guiados por infravermelhos, normalmente utilizados nas missões em Portugal. Apesar das intercepções continuarem a ser forçosamente visuais (razão pela qual em Portugal apenas se utilizam os Sidewinder), a possibilidade de situações mais complicadas ocorrerem nesta região e nestes tempos, parece aconselhar ter disponíveis armas mais poderosas, como os AMRAAM, que sendo de médio alcance podem ser usados para além do alcance visual. Just in case… 



Ainda assim, as intercepções efectuadas foram geralmente pacíficas, sem sinais de agressividade por parte dos russos, se exceptuarmos um  incidente ocorrido em Novembro (embora fora do Báltico), em que quase se deu uma colisão em voo entre um F-16 norueguês e um MiG-31. Até ao momento, as acções russas parecem mais destinadas a determinar os tempos de reacção e a prontidão das defesas da NATO, do que realmente intenção de entrar em espaço aéreo alheio, o que só ocorreu por uma vez e por breves instantes na Estónia. Mas servindo ao mesmo tempo para lembrar que a Rússia tem uma Força Aérea e que está disposta a usá-la. Diplomacia a fazer lembrar os tempos da Guerra Fria. Tal como o regresso dos canadianos à Europa, que depois de um interregno nos muitos anos estacionados na antiga República Federal Alemã, adensa ainda mais as memórias dessa época de tensão Leste-Oeste.




No final de Abril de 2014, o Canadá destacou uma das suas esquadras expedicionárias na Roménia, como parte das acções de tranquilização da NATO, aos seus aliados mais próximos da Ucrânia.
A Esquadra canadiana seria depois relocalizada na Lituânia, no início do Bloco 36 de Defesa Aérea do Báltico, sendo a primeira vez a desempenhar tais funções. Apesar disso, o contacto e a proximidade com os russos não é novidade para os actuais militares canadianos, dado no seu próprio país serem também mais ou menos usuais os “encontros” no ar com as aeronaves da estrela vermelha, embora quase sempre bombardeiros ou aeronaves de reconhecimento de longo alcance (Tu-95, Il-20) e não caças armados (Su-27, Su-34, MiG-31) como facilmente sucede no Báltico. O contingente canadiano para operar os quatro CF-188 foi de cerca de 130 elementos, quase o dobro dos pouco mais de 70, para igual número de F-16 portugueses. Aliás, para a mesma quantidade de aeronaves, o contingente português foi mesmo o mais pequeno para idêntico trabalho, já que a Luftwaffe fez deslocar cerca de 160 elementos para os seus Eurofighter Typhoon e os Países Baixos cerca de uma centena, para operar também quatro F-16.






A Força Aérea Portuguesa destacou ainda durante o mês de Novembro, um P-3C CUP+ e 27 elementos da Esquadra 601, para funções de Patrulhamento Marítimo, que com o moderno equipamento com que estão equipados, são actualmente uma das melhores plataformas de Informação, Vigilância e Reconhecimento (ISR) na Europa. Em 13 missões realizadas e um total de 90 horas de voo, foram identificados e classificados diversos meios marítimos e aéreos russos, contribuindo assim para um conhecimento situacional permanentemente actualizado.
Com o final do ano de 2014, todas as tropas nacionais regressaram a casa, depois de um exigente, mas brilhantemente executado trabalho. Com o orgulho e a satisfação do dever cumprido e preciosa experiência acumulada, de estar uma vez mais na linha da frente da NATO.
Ao mesmo tempo, o país pode angariar dividendos diplomáticos, a partir dos bons serviços prestados internacionalmente, pelas suas Forças Armadas.

Esta imagem de um Su-27 russo, retirada de um vídeo amplamente divulgado na comunicação social, foi captada a partir da câmera do P-3C da FAP 


O futuro

A partir de 1 de Janeiro de 2015, e mantendo um total de 16 caças na zona, a Itália com Eurofighter Typhoon substituiu Portugal como nação líder no Báltico, com Typhoon espanhóis, F-16 belgas e MiG-29 polacos, como aumento de força.
Até quando irá durar o braço de ferro com a Rússia, só o futuro dirá. Como se desenhará o mapa geopolítico no Leste da Europa é uma incógnita, jogada entre as ambições de Putin e a capacidade Ocidental para lhe fazer frente.
E quem argumenta que a Rússia apenas exerce os seus direitos contra o “imperialismo capitalista”, na sua “zona de influência”, nunca viu certamente o reconhecimento que demonstram os cidadãos destes países ameaçados, para com quem os está a proteger de um regresso ao passado.









ALHPA JET UNTIL THE END

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado nas revistas Avion Revue (Espanha - Abril 2018), Air International (Reino Unido - Julho 2017), JP4 (Itália- Agosto 2016) e Sirius (Portugal - Julho 2016)

The main two paint schemes fo the PrtAF fleet



The Portuguese Alpha Jet fleet reached several important marks in the last few years. On September 19, 2012 aircraft t/n 15236 crossed the 50,000 flight hours mark for the model, bearing the Cross of Christ. Roughly a year later, it would reach 20 years serving the Portuguese Air Arms. The corollary of these figures is that the airframes are getting old, and its technology everyday farther away from new generation high-end fighters and trainers. Hence, the Alpha Jet active duty days in Portugal are getting shorter.


The legacy

PrtAF Alpha Jets in the oriiginal camo scheme inherited from the Luftwaffe

Portugal received a total of 50 Alpha Jet A from Germany back in 1993, as part of the payment for the usage of Beja air base by the Luftwaffe, that would end that same year. From the initial fleet, only 40 aircraft were meant to fly, being the remaining ten for spares.
The Alpha Jet was then expected to replace within 103 Sqd, the T-33 Shooting Star that almost for four decades was used as advanced pilot trainer, until it was withdrawn in 1991, and the T-38 Talon that was acquired in the late 70s with the perspective of making the transition to the F-5 fighters that would never come, and thus somehow misfits to the PrtAF needs.
In the ground attack role, the African war veteran Fiat G.91 Gina from 301 Sqd (Jaguares) was also closing its circle in the PrtAF, being the Alpha Jet its natural successor, as it had been in Germany before.

103 Squadron

Alpha Jet t/n 15211 bearing the commeorative painti scheme for the 50th anniversary of the "Caracois"-EICPAC

Operating then an aircraft with armament carrying capabilities as the Alpha Jet, the 103 Sqd -EICPAC - changed the pilots' course syllabus accordingly, which included from then on, pilots' operational conversion. Five new programs were included, such as air-to-ground shooting, air defence missions and air-to-ground attack with guidance. The Squadron also had to change its internal organogram, in order to accommodate an Operations Officer, Intel section, Electronic Warfare and Armament Section.
First six instructor pilots received formation in Furstenfeldbruck in Germany during 1993. The squadron would become ready to fulfil its mission that same year and the first course in Alpha Jet would start in November. Since then, and for the last 24 years, the Alpha Jet graduated several generations of pilots for the PrtAF front line.

301 Squadron

As spoken before, the Alpha Jet inherited the missions previously attributed to the G.91 Gina, which included Close Air Support, Battlefield Interdiction and Tactical Recon. Through the electronic warfare equipment carried in the backseat of the Alpha Jet, they would fulfil these missions from then on, with the aid of that important item in modern warfare, a thing that the Gina was never able to do.
Regarding the integration of the 301 Sqd within the NATO Augmentation Force for the Mediterranean area, the Jaguares participated in several international exercises, namely: Dinamic Mix 97 (Italy), Strong Resolve 98 (Portugal), Dinamic Mix 98 (Turkey), Central Enterprise, and Plygonne (Germany), in 1999, Linked Seas (Portugal), Dynamic Mix (Greece) e EOLO (Spain), in 2000, Clean Hunter 2001 (Germany), always with high accomplishment rates.
In 2005 and before changing to the F-16 MLU, the Squadron would still reach the 20,000 hours mark in the Alpha Jet, being the last operational flight with the model, made by November 20. The Squadron would then move from Beja to Monte Real air base, leaving the 103 Squadron as the sole operator of the Alpha Jet in the PrtAF.
With the end of the Alpha Jet usage by the Jaguares, shooting and bombing activities were quite reduced and electronic warfare equipment deactivated in the fleet.

The tactical camo adopted after the aircraft were submited to deep maintenance in OGMA. the tail bears the commemorative logo of the fleet's 50,000 hours

Maintenance

Just like the first pilots, ground crew also received formation in Germany, in order to get to know the new aircraft they would work with. The Alpha Jet A was a German built aircraft, for the German forces, thus thought to be supported by the German industry. This brought from the early start some difficulties regarding supply logistic chains for aircraft parts.
With the passing time, these difficulties had to be overridden because of the constant delays in parts supply and exorbitant price of some components, due to the monopoly of some suppliers, that had no certified competitors.
Regarding these issues, the PrtAF would join the French and Belgian air forces that used the French constructed Alpha Jet, creating a working group intended to exchange technical data, experiences and solutions for common problems to the fleets.
Therefore, the original canopy emergency fracturing system was changed by the Portuguese, and the new system adopted latter on by the other operators. The ejection seats also began to be revised in Beja air base, so that the aircraft could be safely operated, on one side, and at reasonable costs on the other hand.
An engine test bank was also installed in Beja, later modernized, providing services not also to the PrtAF, but also to the QinetiQ British company, which also uses some Alpha Jet A and the German model engines.
Several other components, such as the cannon, had their periodical revisions done within the PrtAF, saving funds and at the same time enlarging its own capabilities and know how.

Alpha Jet t/n 15236 dropping flares

New equipments were fitted to the fleet, such as the Radar Warning Receiver SPS 1000, chaff/flare dispenser ALE 40, the recon system, GPS platform AHRS/INS KN-4071 and the smoke system for the Asas de Portugal aerobatics team.
Since the airplanes were acquired with a reasonable amount of flight hours, quite a few needed to undergo the first Depot Inspection (DI) from 1995 on. These inspections were done since then by OGMA near Lisbon, and 15 aircraft were then withdrawn from service, considered used up, leaving 25 fit to fly by the turn of the century. This number would remain stable until 2006, when the second DI began, and the number of operational aircraft gradually reduced to the remaining six of today, at the pace some critical components of the aircraft reach the end of their life cycle.
Only one accident occurred during 52,318 flight hours, involving two aircraft in a mid air collision, by causes not imputable to maintenance or the aircraft. One airplane returned to base and landed, the other one crashed with the pilot ejecting safely.

The aerobatic teams

The Asas de Portugal trademark: precision formation flight just a few inches appart

After the deactivation of Asas de Portugal team and the 102 Sqd, that used the Cessna T-37 in 1991 (due to structural problems in the airframes, that would seal their fate) the team would come back in 1997 by the 103 Sqd, in six Alpha Jet. The demos would be restricted however, to a couple of exhibitions within national boundaries, in aircraft wearing the normal camo paint scheme of the Portuguese fleet.
By 2001 and with the forthcoming 50th anniversary of the PrtAF the next year, a new exhibition team would come to light named Parelha da Cruz de Cristo (Cross of Christ Pair) by a couple of Alpha Jets, which impressed from the early beginning, both public and professionals, thus cementing the will to recover the aerobatics tradition within the PrtAF, for more constant exhibitions. Officially reactivated July 1, 2004, this pair of Alpha Jets would return to public demos in 2005, again as Asas de Portugal, with a new colour scheme. The team performed on a regular basis national and internationally until 2009, with the last season in 2010 only as a solo performance.
Since then, and due to the country's economic problems, no more aerobatic demos were performed by the PrtAF AJets.

The Tiger Meet

NATO Tiger Meet 96 special paint aircraft t/n152

During the period the Alpha Jet was used by the 301 Sqd, twice the Jaguares hosted the internationally renowned exercise Tiger Meet, which congregates as it is known, the squadrons that have a feline as a symbol, like the Jaguares do.

NATO Tiger Meet 2002 special paint scheme on t/n15250

Hence, in 1996 and 2002 Beja welcomed countless aircraft properly painted with feline motives, coping with the tiger spirit under evaluation within the tiger community.
The organization of the Tiger Meet, implies an additional effort and organization skills for the host squadron, that must accumulate the military missions with the logistics and social aspects of the event.

The remaining times


The Alpha Jet fleet and 103 Sqd have nowadays six operational aircraft, for the tasked training missions, with its life expectancy ending in 2018.
The Portuguese Government, aided by the Air Force staff, is studying possibilities for the future of the country’s fighter pilots’ instruction.
Up to date, no decision has been taken, and several possibilities are over the table, from moving to cheaper propelled but modern systems aircraft, to last generation training jets. Or simply doing the entire fighter pilot courses abroad.


The possibility of a South Korea installing in Beja a pilot training centre, equipped with T-50 Golden Eagle (that would also be used by Portuguese instructors and trainees) has long been cast aside. Similarly, negotiations with a well-known Canadian private defence company for a similar project, but by upgrading the PrtAF AJet fleet, seems to have grown cold as well.


During the 52,926 hours flown by the Alpha Jet under the Portuguese colours up to February 14, 2017, the aircraft revealed itself as reliable and safe, and perfectly capable of fulfilling the roles it was assigned for. The mark is also a mirror for the dedication of all those who worked and flied in it.


Time doesn’t forgive however, and even though  there’s a considerable number of mothballed airframes that can be reactivated and put to flight condition, for an effort rate of up to 150% (upon the necessary inspections, repairs and upgrades), chances that it will happen, are growing dimmer every day. It feels like, these are really the Portuguese Alpha Jet last days.
It will be dearly missed.




O MAIOR ESPECTÁCULO DO MUNDO - Axalp 2015

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Sirius de Outubro de 2015





 À primeira vista poderá parecer gratuita, ou quiçá leviana a afirmação de que Axalp é o melhor espectáculo de aviação do mundo. Começando até pela questão dos acessos: uma escalada até aos 2250m de altitude, onde de se situa o anfiteatro natural do campo de tiro de Ebenfluh, palco do evento. Depois, as condições meteorológicas, bastante instáveis nesta época do ano nos Alpes suíços, o que leva a que muitas vezes parte ou a totalidade do programa seja cancelado. Os preços da deslocação, alojamento e alimentação. As participações de aeronaves raramente são variadas. E por aí adiante. Poder-se-ia até elaborar uma tese, sobre as razões que contrariam a afirmação de que Axalp é o melhor espectáculo de aviação do mundo. E apenas um argumento para a rebater: valem a pena todos os transtornos e inconvenientes para lá ir? Valem!


Após a primeira vez, torna-se um vício. E as razões só se compreendem eventualmente presenciando o espectáculo in loco, “ao vivo e a cores”. Com montanhas de cerca de 3000m como pano de fundo, pelo “palco” vão desfilando (leia-se disparando) os caças F-18 e F-5 da Força Aérea Suíça, abrindo fogo sobre três alvos distintos colocados nas encostas de outras tantas montanhas, aumentando a espectacularidade do evento, ao surgirem de varias direcções e altitudes.


Entre as diversas vagas de ataque, e porque se trata nesta altura de um air show, além do treino e tiro, fazem exibições de performance a solo, em patrulha ou simples passagens, as diversas outras aeronaves que servem na Arma Aérea Helvética, ou Protecção Civil, nomeadamente os aviões de treino Pilatus PC-721, helicópteros Super Puma/Cougar, EC635 e AW109, com um dos momentos mais altos a ser protagonizado pela Patrouille Suisse em F-5E Tiger II semelhantes aos que realizam tiro, à parte as coloridas vestimentas (leia-se pinturas) que envergam, obviamente nas cores da bandeira suíça.



As largadas de flares pelos F-18 e Cougar  são outro dos momentos mais aguardados  em cada sessão, fazendo as delicias especialmente dos fotógrafos, mas também do simples espectador, a desfrutar apenas do espectáculo.



Mesmo para os dias em que a meteorologia não permite a utilização do campo de tiro, a base aérea de Meiringen, a partir de onde operam os F-18 e os helicópteros, a escassos 10 km de Axalp, proporciona  motivos de interesse quanto baste para um dia bem passado, ou não tivesse sido considerada já a base aérea mais bonita da Europa. Situada no interior de uma povoação rural, com os taxiways a atravessarem as ruas e os campos de cultivo, as localizações e as oportunidades para ver os movimentos de aeronaves, são muitos e incluem até um terraço próprio para o efeito, na zona da torre de controlo.



Ainda como contrariedade a assinalar assim e pese embora o Live Fire Event the Axalp seja  sempre um deleite para o olhar, a quantidade de passagens dos caças parece ter vindo a diminuir. Já o publico todos os anos tem vindo a aumentar, fruto da divulgação viral que muitas das fotos dos presentes fazem na internet, havendo espectadores de quase todos os cantos do planeta. Talvez por isso mesmo, e pelo interesse exponencial que o espectáculo tem suscitado dentro e além fronteiras, as medidas restritivas no acesso livre a Axalp têm vindo a intensificar-se, passando a custar 45 Francos por dia (cerca de 42 euros), quando antes se pagava apenas o parque de estacionamento e o teleférico (para quem não quisesse realizar a totalidade do caminho a pé).  Na Suíça faz-se dinheiro com o turismo em tudo. Até porque mesmo sendo caro, as pessoas continuam a aparecer.



Depois do interregno de 2014, devido às comemorações dos 100 da FA Suíça em Payerne, 2015 marcou o regresso a Axalp, para o encerramento oficial do ano de trabalho do campo de tiro de Ebenfluh, tal como vem sendo tradição nas ultimas década, pelos primeiros dias de Outubro de cada ano. Daqui para a frente, a meteorologia raramente dará tréguas nos Alpes, para que seja possível a utilização do campo de tiro.
Para o ano, haverá certamente mais. E nós não nos importamos.




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