PÁSSARO DE FERRO

O Pássaro de Ferro-Operations pretende revelar as missões mais extensas e complexas já cumpridas e que o venham a ser em situações futuras.
Começamos com o trabalho publicado na revista Mais Alto, na sua edição nº350 de Julho/Agosto de 2004, bem como na revista Avion Revue (espanhola) em Fevereiro de 2005.
O trabalho, necessariamente "desactualizado" face ao presente, constitui, ainda assim, pensamos, um documento importante com vista ao entendimento histórico e estratégico das operações do F-16 na Força Aérea Portuguesa.

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Os primeiros tempos

Monte Real, Base Aérea nº5, Junho de 1994. Rompendo a neblina típica do litoral Oeste, mergulhando na mancha do Pinhal de Leiria, aterram os primeiros 4 de 20 caças F-16 (com os números FAP: 15102, 15103, 15119 e 15120) para equipar a Esquadra 201 - Falcões. Portugal voltava assim a dispor de capacidade de defesa aérea, através de uma aeronave perfeitamente capaz de executar essa missão e consideravelmente actualizada em termo tecnológicos.

O núcleo inicial de pilotos da esquadra, que receberam formação para voar o F1-6 nos EUA, era formado pelos então: Major PILAV Vítor Francisco (1º Comandante da Esquadra 201), Major PILAV Matias e os Capitães PILAV Matela, Francisco, Fernandes e Roque. Para auxiliar o arranque das operações do F-16, junta-se a este núcleo, um piloto da USAF, Capitão PILAV Reedy.

A entrega oficial dos primeiros 4 F-16 (que chegaram em Junho à BA5) e o voo de apresentação do F16 na Esquadra 201, ocorre no dia 18 de Julho de 1994, tendo aos comandos o Major PILAV Vítor Francisco, então comandante da Esquadra.

Com o decorrer do tempo, a Esquadra 201 começa a operar em pleno, logo que formado o núcleo de 24 pilotos e operacionais as 20 aeronaves, 17 monolugares e 3 bilugares.

A introdução do F-16, revolucionou os métodos até então existentes no que toca à operação e manutenção dos aparelhos. O facto do F-16 ser um caça com muitos utilizadores e tecnologicamente actual, fez com que a exigência fosse maior, mas tornou mais simples toda a cadeia logística e operativa, com vista à desejável maximização do seu rendimento.

Em voo, o F-16 proporcionou desde logo o prazer de voar numa máquina muito ágil, com uma relação potencia-peso que proporciona manobras limite até aos 9 g’s, e onde o termo combate aéreo assume a sua expressão suprema.

Nos primeiros tempos da operação do Viper na FAP, algumas missões acabavam com todos a “lutar” contra todos sem que se soubesse bem quem lutava com quem, tal era o gozo e a novidade de operar um avião com capacidades tão apuradas.

Para os pilotos de então, quase todos habituados ao A-7P Corsair, o salto para o F-16 foi enorme, sendo as comparações inevitáveis... Se o A-7P era uma excelente plataforma de tiro ar-solo e com excelente capacidade de manobra, o F16 representava um outro expoente. A potência do seu motor Pratt&Withney F100-PW-220E, permitia a realização das missões de defesa aérea, até 1994 confiadas ao Corsair II, com um outro suporte e uma outra eficiência, já que o A-7P estava longe de ser considerado um caça. Simultaneamente, a capacidade do F16 para executar missões até então exclusivas do A-7P, como TASMO ou Interdição Aérea, fez “esquecer” as suas eventuais limitações (o modelo Bloco 15 da FAP e é fundamentalmente um caça ADF – Air Defence Fighter), já que a própria concepção do F16 enquanto plataforma de ataque ao solo, foi baseada no A-7 e nas suas capacidades.

Com o passar dos anos, novos pilotos foram atribuídos à esquadra e com o aproximar do decano das operações do A-7P na FAP, intensificaram-se as operações com o F16, preparando-se a Esquadra 201 para absorver as missões até então confiadas (e bem) ao “velho” Corsair II.

A participação em exercícios era cada vez mais frequente, o treino em Monte Real intensificava-se e era chegada a hora do Viper português contribuir para a intervenção militar da NATO, na antiga Jugoslávia, num complexo cenário de conflito nos Balcãs.

Operações no Kosovo

Antes de estalar o conflito, a FAP destacou em 13 de Outubro de 1998 3 aparelhos F16 (15102, 15105 e 15115) como componente portuguesa na preparação da intervenção.

Durante o ano e meio em que a FAP manteve os seus caças em Aviano, os aviões foram-se revezando, quando era chegada a hora das rigorosas manutenções. Como “curiosidade”, passaram por Aviano e pelos céus dos Balcãs e para além dos já referidos, os aviões números: 15101, 15106, 15107, 15108 e 15111 a 15117.

Assim, aquando do início da intervenção da NATO e integrados nas operações da Allied Force, 3 F16 foram destacados para Aviano como parte das forças, em operações que tiveram inicio em 21 de Janeiro de 1999. Os aviões então destacados tinham as matrículas: 15113, 15115 e 15116.

A missão do nossos F-16 foi, em 90% dos casos, CAP (Combat Air Patrol – Patrulha Aérea de Combate). Os aviões voavam configurados com: 4 mísseis AIM-9L Sidewinder, 2 depósitos suplementares de combustível nas asas (Wing Tanqs) e o pod de guerra electrónica AN/ALQ-131 na estação central da fuselagem (center line).

Os nossos Falcões (voando em parelha) davam, conjuntamente com outros aviões, cobertura às aeronaves de ataque, patrulhavam o espaço aéreo e defendiam-no de eventuais ameaças.

Os F16 da PAP nunca entraram em combate directo. Por algumas vezes foram enviados para interceptar os Mig-29 da Sérvia, mas estes quase sempre davam “meia volta” e não se envolviam. Mas por diversas vezes foram “iluminados” por baterias de mísseis anti-aéreos (SAM’s) SA-6 e SA-8.

Por tudo isto, a missão dos 3 F-16 na FAP foi de enorme importância para a projecção do país no contexto internacional, e contribuiu em grande escala para o culminar de anos de treino em Monte Real, pois foi nos céus dos Balcãs e do Kosovo que os nossos pilotos puderam por em prática muito do seu potencial.

As missões eram longas, em média com 4 a 5 horas de duração e em alguns casos com 7. Nesse tempo, efectuavam-se vários reabastecimentos em voo e aos pilotos era exigida, por força das circunstancias, grande entrega tanto física como psicológica. Foram desenvolvidos procedimentos para manter a concentração e lutar contra o cansaço inevitável nesse longo período de tempo, e a alimentação na véspera das missões era cuidada de modo a controlar as necessidades fisiológicas.

Tudo em nome da segurança em voo.

Durante esse ano e meio de destacamento da 201 na Base italiana, ocorreu um facto importante na vida de uma esquadra e de um piloto. O Cap. PILAV Roque foi o primeiro piloto da FAP a passar a barreira das 1000 horas de voo em F-16. De uma maneira geral e tal como quase toda a frota de monolugares, praticamente todos os pilotos da 201 passaram pelas operações sobre o Kosovo.

Relativamente aos aviões, o seu potencial foi “explorado” ao máximo, contribuindo para que durante algum tempo posterior ao fim das operações, a frota se tivesse ressentido um pouco. Porém, foi um esforço que valeu a pena, pois o grau de cumprimento das missões nos 18 meses de destacamento, rondou os 95%, ou seja, poucas missões foram canceladas!

Não se pode dizer, por isso, que durante este tempo tenha havida grandes contratempos. Só o mau tempo e o grande congestionamento do espaço aéreo provocaram alguns “problemas”.

Foi um período importante na vida da Esquadra 201, mas todo o esforço foi em torno de uma boa causa, cujos resultados no plano geopolítico europeu e mundial foram e são ainda, de certa forma, reconhecidos.

Red Flag 2000

O segundo momento alto desta década, foi a presença da Esquadra 201 no exercício Red Flag nos EUA, na Base Aérea de Nellis.

Foi também o culminar de uma aposta que começou a ser preparada em Junho de 1999, quase um ano antes do exercício.

Assim, em 21 de Março de 2000, 6 F-16A da FAP iniciaram a viagem para os EUA para participar num dos mais importantes e exigentes exercício militares da NATO. Os aviões que se deslocaram a Nellis foram: 15107, 15108, 15109, 15110, 15111 e 15115. Como facto interessante, registe-se que foi a partir dessa data e desses seis aviões, que foi iniciada a pintura do Falcão-Símbolo da Esquadra 201 nos dois lados da deriva do F16, logo por cima da matrícula e da bandeira de Portugal.

A chegada dos F16 Portugueses aos EUA ocorreu em 24 de Março, após um longo voo, feito com 2 escalas, nas Lajes e em Oceana - já nos nos Estados Unidos, e com vários reabastecimentos aéreos. Os nossos 6 F16A lideravam formações mistas de F-16AM Belgas e Noruegueses, formando a EPAF (European Participating Air Forces).

O Exercício estendeu-se até 21 de Abril e os nossos Viper voavam, regra geral, 4 missões de manhã e quatro de tarde, sendo que dois aviões permaneciam como aeronaves de reserva. Durante o exercício, foram voadas no total, 160 missões.

As missões eram de grande realismo, extremamente exigentes e abrangiam um leque de tipologias (COMAO – Composite/Combined Air Operations), desde largada de armamento real, luta aérea ofensiva, interdição aérea, supressão de defesas inimigas, reabastecimento aéreo, etc. tendo sido treinados também procedimentos de guerra electrónica, tácticas de evasão, sobrevivência em cenários hostis e a própria interoperabilidade dos nossos F-16 com outras forças aéreas e outros tipos de aeronave, em tempo de paz, é certo, mas num cenário muito real.

O exercício correu muito bem, tendo a Intell (secção de informações) da 201 sido considerada a melhor, de entre todas as participações, durante a segunda semana do exercício.

O regresso a Monte Real ocorreu em 26 de Abril, com a clara sensação do dever cumprido e com a prova de que a FAP e a Esquadra 201 estão aptas a comprovar todas as suas capacidades e o magnífico brio profissional dos seus homens.

Outros Exercícios

A Esquadra 201 participa regularmente em exercícios militares, tanto em Portugal como no estrangeiro.

Ao longo destes dez anos, e entre outros, destacam-se várias participações no TLP (Tactical Leadership Programme) desde o ano de 1998, um deles realizado na BA5, de 20 de Novembro a 4 de Dezembro de 2000, no NAM (Nato Air Meet), exercícios com um grau de exigência comparável ao Red Flag, participou e participa também no Strong Resolve, Clean Hunter, Daring Eagle (da FAP), sendo que todos levam o nome de Portugal, da FAP e dos F16 da Esquadra 201 a países tão diversos como a Dinamarca, Noruega, Holanda, Bélgica, Alemanha, Turquia (onde vai ser o NAM2004), Inglaterra, Espanha, França, Itália ou Polónia (no NAM2003).

Os nossos F-16 são também frequente presença em feiras e festivais aéreos internacionais, sempre em exposição estática e com dois aparelhos, regra geral.

O dia-a-dia da Esquadra 201 na BA5 – Monte Real

A Esquadra 201 tem atribuídas várias missões. A principal é a “Execução de Missões de Luta Aérea Defensiva”. Como missões secundárias, cumpre: “Operações de Apoio Aéreo Ofensivo”, “Luta Aérea Ofensiva”, “Interdição Aérea” e “Apoio Aéreo a Operações Marítimas”.

Quando se fecham 10 anos de vida do F-16 na Força Aérea, existem actualmente 26 pilotos aptos a voar este caça.

No âmbito de um acordo/parceria com a Força Aérea da Bélgica, está neste momento na Esquadra 201 o Com. PILAV Fontaine, piloto belga, e na Bélgica, na base de Klein Brogel um piloto dos “Falcões”, o Cap. PILAV Morais. Este intercâmbio começou em 1999, quando um piloto dos “Falcões” (o Cap. PILAV Ideias) rumou para a Bélgica, e foi recebido em Monte Real, em Janeiro de 2000, o Com. PILAV Marquet.

Diariamente são voadas várias missões, que abrangem todo o leque das atribuições da esquadra. Nelas, os pilotos aperfeiçoam os procedimentos, treinam de modo o mais aproximado do real possível, por forma a manter a sua prontidão em termos NATO. Os F-16 são utilizados com todas as configurações, desde “limpos”, até ao mais pesado voo com os Wing Tanqs de 370 galões; com mísseis AGM-65 Maverick; AIM-9L Sidewinder; lança roquetts (CRV-7), bombas (MK-82, MK-84, BL 755); com o sistema TAXAN (mangueira para tiro real de canhão), com o pod de guerra electrónica AN/ALQ-13, o pod ACMI (Air Combat Manouverig Instrumentation), etc.

Dependendo da tipologia de missões a executar, os F-16 usam preferencialmente o espaço aéreo sobre a Base, quer seja sobre terra ou sobre o mar. Voam frequentemente para o Campo de Tiro de Alcochete, sobrevoam e treinam aproximações às principais pistas de Portugal, como Beja, Montijo, Faro, AM1 em Maceda, etc., voam também na zona da Serra da Estrela e Alto Douro, simulam ataques a Estações de Caminho de Ferro, pontes, fábricas e pontos nevrálgicos, deslocam-se aos Açores (Base das Lajes) e à Madeira (Porto Santo), cobrindo deste modo todo o território nacional.

Com toda esta eficiência, a Esquadra 201 vai fechar uma década de operações do F-16 com cerca de 32300 horas de voo, conforme o apresentado no Quadro 2.

QUADRO DE HORAS VOO/ANO

Ano	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Horas	643.05	2000.15	3185.45	3940.15	3751.20	4038.05	3291.50	3115.55	3106.45	3474.45	1326.35*
Total Horas	31874.35**

* Horas voadas até final de Abril de 2004.

Em 8 de Setembro de 2000, o Cap. PILAV Caldas (actualmente Maj. PILAV e Comandante da Esquadra) e o Cap. PILAV Lourenço, tripulando o 15113 e o 15120, completaram 20.000 horas de voo sem acidentes, facto que foi comemorado, e reconhecido também pela Lockheed Martin.

Porém, em 8 de Março de 2002, ocorre o primeiro e até agora único acidente com o F16, com a morte do piloto (Cap. PILAV Moura) e a perda do avião 15111.

Não obstante este acidente, pode afirmar-se que a operação do F-16 tem sido altamente segura. A manutenção dos aparelhos e a segurança de voo são uma componente importantíssima na Esquadra 201 e a prova máxima disso, é o sucesso e o grau de cumprimento das missões, sem grandes problemas, se se exceptuarem um ou outro embate com aves ou avarias mais ou menos pontuais e “simples”, normais na operação de qualquer meio aéreo.

O TacEval em Novembro de 2003

Parte dos F-16 da Esquadra 201 está atribuída à NATO. Mas esta atribuição pressupõe que a esquadra esteja apta a responder às exigências que essa ligação acarreta, pelo que tem de ser periodicamente avaliada.

Foi o que aconteceu em Novembro de 2003, altura em que decorreu a Avaliação Táctica aos “Falcões”. Todo o processo começou a ser preparado em Outubro de 2002, quando a esquadra e os aviões atribuídos à NATO se deslocaram para o Aeródromo de Manobra nº1, em Maceda. Em Fevereiro de 2003, voltou a fazer-se nova deslocação dos aviões para o AM1, para desta vez se proceder ao OPASSESS (Aferição Operacional), a fase prévia ao OPEVAL (Avaliação Operacional), que decorreu então em Novembro de 2003.

Esta avaliação táctica é muito abrangente e nela são avaliadas as capacidades da esquadra para operar em cenários múltiplos, incluindo NBQ, a capacidade de operar numa Base que não a base “mãe” (daí a deslocação para o AM1) bem como verificar toda a cadeia logística e de apoio/suporte às operações fora do local habitual.

Foram deslocados para o AM1, 14 aparelhos (em que 2 asseguraram o “Alerta de Reacção Rápida – QRA- Quick Reaction Alert), cerca 20 pilotos e mais de 3 centenas de homens para tornar possível o funcionamento de todo o destacamento.

Em 3 dias, foram voadas 61 missões (39 de defesa aérea e 22 de ataque ar-chão), algumas de noite, utilizadas bombas (simuladas) Mk82 e Mk84, mísseis AIM-9L e o pod AN/ALQ131.

Finda a avaliação e com a entrega de todos, o cumprimento das missões rondou os 100% e a Esquadra 201 foi avaliada positivamente, facto que só prova a capacidade e o grau de proficiência da mais importante esquadra da Força Aérea Portuguesa, respeitando-se o compromisso assumido de atribuir à NATO parte dos nossos F-16.

O Futuro

No inicio Setembro de 2003, chegou à BA5 o primeiro F16AM (MLU) com a matrícula 15133 da FAP.

Pode afirmar-se que se começou a dar um novo “salto” dentro do salto que foi a chegada do F-16... Os 19 que se lhe seguirão, bem como a inevitável e desejável modernização (MLU) dos actuais 19 caças Bloco 15 OCU dos Falcões, vai colocar a Força Aérea ao nível do que melhor e mais eficiente há em termos de operação deste tipo de aeronave multi-role.

Os aviões que actualmente equipam a Esquadra 201 já sofreram algumas modificações, regra geral “transparentes ao piloto”, tais como: a melhoria no sistema de arranque do motor em voo (Jet Fuel Start), melhoria nos travões do trem de aterragem e a colocação do botão on/off da câmara de vídeo por baixo do HUD, em frente ao piloto, que torna menos desorientante a sua operação.

Com efeito, a modernização dos actuais F-16 e a entrada ao serviço dos F16AM, permitirá a constituição de duas esquadras e a execução de todo o tipo de missões, em quaisquer condições de tempo, o uso das chamadas “armas inteligentes” e dos mísseis ar-ar AIM-120, (que proporcionarão uma mais valia na defesa do espaço aéreo nacional) bem como responder à crescente exigências das missões NATO.

Para acolher estes aparelhos estão já ser preparadas novas estruturas na BA5 e brevemente, com a entrada ao serviço do primeiro F-16BM (15139), será iniciado o primeiro curso de conversão de pilotos para esta “nova” aeronave.

Presentemente, o F-16 e a Esquadra 201 são os principais responsáveis pela projecção externa da FAP e até das Forças Armadas Portuguesas, representando o país em diversas situações e contextos, tanto em cenários de conflito, como em exercícios e eventos aeronáuticos.

Ao nível interno, funcionam como a “Linha da Frente” em termos da segurança nacional, sendo o principal elemento dissuasor, e são, também, o principal meio para cativar vocações junto das camadas mais jovens.

É de crer que durante previsivelmente mais 20 anos, o F-16 seja a principal arma da Força Aérea, o responsável pela segurança aérea do país, e o seu representante máximo no complexo contexto geoestratégico e geopolítico da actualidade.

Assim o céu seja suficientemente grande para as asas do Viper Português!

Comandantes da Esquadra 201

Maj. PILAV Vitor Francisco	JUN 1994 - JAN 1997
Maj. PILAV Matela	JAN 1997 - JAN 1998
Maj. PILAV Barreto	JAN 1998 - NOV 1999
Maj. PILAV Fernandes	NOV 1999 – SET 2000
Maj. PILAV A. Francisco	SET 2000 – JUL 2002
Maj. PILAV Lopes	JUL 2002 – FEV 2004
Maj. PILAV Caldas	FEV 2004 - Actual

Alerta de Reacção Rápida (QRA – Quick Reaction Alert)

Estão permanentemente em alerta 2 F-16 , armados e prontos a descolar num curto espaço de tempo, pilotados por 2 pilotos que estão, também, 24 horas de alerta.

Quando é detectada uma ameaça, o alerta é dado e rapidamente a parelha descola na sua direcção. Para “ganhar tempo”, os procedimentos que conduzem à intercepção e identificação da ameaça, são dados já com os aviões no ar.

Conjuntamente com os aviões e os pilotos, elementos de uma outra elite estão em permanente prontidão... São os mecânicos das aeronaves que tornam possível esta eficácia, já que mantêm os 2 F-16 no seu estado de total operacionalidade, constituindo assim um dos vértices fundamentais do triângulo “Avião – Piloto – Mecânico”, tudo para que a operação de um tão sofisticado meio aéreo seja possível, quer se trate dos aviões de alerta, quer seja no dia-a-dia da esquadra ou nos exigentes exercícios nacionais e internacionais em que ela toma parte.

Pode afirmar-se que mecânicos, pilotos e aviões, vivem 24h horas por dia lado a lado, partilhando os mesmo espaço e preparados para o que der e vier...

...Aliás, guerra ou paz, tanto lhes faz!