ALPHA JET UNTIL THE END

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado nas revistas Avion Revue (Espanha - Abril 2018), Air International (Reino Unido - Julho 2017), JP4 (Itália- Agosto 2016) e Sirius (Portugal - Julho 2016)

The main two paint schemes fo the PrtAF fleet

The Portuguese Alpha Jet fleet reached several important marks in the last few years. On September 19, 2012 aircraft t/n 15236 crossed the 50,000 flight hours mark for the model, bearing the Cross of Christ. Roughly a year later, it would reach 20 years serving the Portuguese Air Arms. The corollary of these figures is that the airframes are getting old, and its technology everyday farther away from new generation high-end fighters and trainers. Hence, the Alpha Jet active duty days in Portugal are getting shorter.

The legacy

PrtAF Alpha Jets in the oriiginal camo scheme inherited from the Luftwaffe

Portugal received a total of 50 Alpha Jet A from Germany back in 1993, as part of the payment for the usage of Beja air base by the Luftwaffe, that would end that same year. From the initial fleet, only 40 aircraft were meant to fly, being the remaining ten for spares.
The Alpha Jet was then expected to replace within 103 Sqd, the T-33 Shooting Star that almost for four decades was used as advanced pilot trainer, until it was withdrawn in 1991, and the T-38 Talon that was acquired in the late 70s with the perspective of making the transition to the F-5 fighters that would never come, and thus somehow misfits to the PrtAF needs.
In the ground attack role, the African war veteran Fiat G.91 Gina from 301 Sqd (Jaguares) was also closing its circle in the PrtAF, being the Alpha Jet its natural successor, as it had been in Germany before.

103 Squadron

Alpha Jet t/n 15211 bearing the commeorative painti scheme for the 50th anniversary of the "Caracois"-EICPAC

Operating then an aircraft with armament carrying capabilities as the Alpha Jet, the 103 Sqd -EICPAC - changed the pilots' course syllabus accordingly, which included from then on, pilots' operational conversion. Five new programs were included, such as air-to-ground shooting, air defence missions and air-to-ground attack with guidance. The Squadron also had to change its internal organogram, in order to accommodate an Operations Officer, Intel section, Electronic Warfare and Armament Section.
First six instructor pilots received formation in Furstenfeldbruck in Germany during 1993. The squadron would become ready to fulfil its mission that same year and the first course in Alpha Jet would start in November. Since then, and for the last 24 years, the Alpha Jet graduated several generations of pilots for the PrtAF front line.

301 Squadron

As spoken before, the Alpha Jet inherited the missions previously attributed to the G.91 Gina, which included Close Air Support, Battlefield Interdiction and Tactical Recon. Through the electronic warfare equipment carried in the backseat of the Alpha Jet, they would fulfil these missions from then on, with the aid of that important item in modern warfare, a thing that the Gina was never able to do.
Regarding the integration of the 301 Sqd within the NATO Augmentation Force for the Mediterranean area, the Jaguares participated in several international exercises, namely: Dinamic Mix 97 (Italy), Strong Resolve 98 (Portugal), Dinamic Mix 98 (Turkey), Central Enterprise, and Plygonne (Germany), in 1999, Linked Seas (Portugal), Dynamic Mix (Greece) e EOLO (Spain), in 2000, Clean Hunter 2001 (Germany), always with high accomplishment rates.
In 2005 and before changing to the F-16 MLU, the Squadron would still reach the 20,000 hours mark in the Alpha Jet, being the last operational flight with the model, made by November 20. The Squadron would then move from Beja to Monte Real air base, leaving the 103 Squadron as the sole operator of the Alpha Jet in the PrtAF.
With the end of the Alpha Jet usage by the Jaguares, shooting and bombing activities were quite reduced and electronic warfare equipment deactivated in the fleet.

The tactical camo adopted after the aircraft were submited to deep maintenance in OGMA. the tail bears the commemorative logo of the fleet's 50,000 hours

Maintenance

Just like the first pilots, ground crew also received formation in Germany, in order to get to know the new aircraft they would work with. The Alpha Jet A was a German built aircraft, for the German forces, thus thought to be supported by the German industry. This brought from the early start some difficulties regarding supply logistic chains for aircraft parts.
With the passing time, these difficulties had to be overridden because of the constant delays in parts supply and exorbitant price of some components, due to the monopoly of some suppliers, that had no certified competitors.
Regarding these issues, the PrtAF would join the French and Belgian air forces that used the French constructed Alpha Jet, creating a working group intended to exchange technical data, experiences and solutions for common problems to the fleets.
Therefore, the original canopy emergency fracturing system was changed by the Portuguese, and the new system adopted latter on by the other operators. The ejection seats also began to be revised in Beja air base, so that the aircraft could be safely operated, on one side, and at reasonable costs on the other hand.
An engine test bank was also installed in Beja, later modernized, providing services not also to the PrtAF, but also to the QinetiQ British company, which also uses some Alpha Jet A and the German model engines.
Several other components, such as the cannon, had their periodical revisions done within the PrtAF, saving funds and at the same time enlarging its own capabilities and know how.

Alpha Jet t/n 15236 dropping flares

New equipments were fitted to the fleet, such as the Radar Warning Receiver SPS 1000, chaff/flare dispenser ALE 40, the recon system, GPS platform AHRS/INS KN-4071 and the smoke system for the Asas de Portugal aerobatics team.
Since the airplanes were acquired with a reasonable amount of flight hours, quite a few needed to undergo the first Depot Inspection (DI) from 1995 on. These inspections were done since then by OGMA near Lisbon, and 15 aircraft were then withdrawn from service, considered used up, leaving 25 fit to fly by the turn of the century. This number would remain stable until 2006, when the second DI began, and the number of operational aircraft gradually reduced to the remaining six of today, at the pace some critical components of the aircraft reach the end of their life cycle.
Only one accident occurred during 52,318 flight hours, involving two aircraft in a mid air collision, by causes not imputable to maintenance or the aircraft. One airplane returned to base and landed, the other one crashed with the pilot ejecting safely.

The aerobatic teams

The Asas de Portugal trademark: precision formation flight just a few inches appart

After the deactivation of Asas de Portugal team and the 102 Sqd, that used the Cessna T-37 in 1991 (due to structural problems in the airframes, that would seal their fate) the team would come back in 1997 by the 103 Sqd, in six Alpha Jet. The demos would be restricted however, to a couple of exhibitions within national boundaries, in aircraft wearing the normal camo paint scheme of the Portuguese fleet.
By 2001 and with the forthcoming 50th anniversary of the PrtAF the next year, a new exhibition team would come to light named Parelha da Cruz de Cristo (Cross of Christ Pair) by a couple of Alpha Jets, which impressed from the early beginning, both public and professionals, thus cementing the will to recover the aerobatics tradition within the PrtAF, for more constant exhibitions. Officially reactivated July 1, 2004, this pair of Alpha Jets would return to public demos in 2005, again as Asas de Portugal, with a new colour scheme. The team performed on a regular basis national and internationally until 2009, with the last season in 2010 only as a solo performance.
Since then, and due to the country's economic problems, no more aerobatic demos were performed by the PrtAF AJets.

The Tiger Meet

NATO Tiger Meet 96 special paint aircraft t/n152

During the period the Alpha Jet was used by the 301 Sqd, twice the Jaguares hosted the internationally renowned exercise Tiger Meet, which congregates as it is known, the squadrons that have a feline as a symbol, like the Jaguares do.

NATO Tiger Meet 2002 special paint scheme on t/n15250

Hence, in 1996 and 2002 Beja welcomed countless aircraft properly painted with feline motives, coping with the tiger spirit under evaluation within the tiger community.
The organization of the Tiger Meet, implies an additional effort and organization skills for the host squadron, that must accumulate the military missions with the logistics and social aspects of the event.

The remaining times

The Alpha Jet fleet and 103 Sqd have nowadays six operational aircraft, for the tasked training missions, with its life expectancy ending in 2018.
The Portuguese Government, aided by the Air Force staff, is studying possibilities for the future of the country’s fighter pilots’ instruction.
Up to date, no decision has been taken, and several possibilities are over the table, from moving to cheaper propelled but modern systems aircraft, to last generation training jets. Or simply doing the entire fighter pilot courses abroad.

The possibility of a South Korea installing in Beja a pilot training centre, equipped with T-50 Golden Eagle (that would also be used by Portuguese instructors and trainees) has long been cast aside. Similarly, negotiations with a well-known Canadian private defence company for a similar project, but by upgrading the PrtAF AJet fleet, seems to have grown cold as well.

During the 52,926 hours flown by the Alpha Jet under the Portuguese colours up to February 14, 2017, the aircraft revealed itself as reliable and safe, and perfectly capable of fulfilling the roles it was assigned for. The mark is also a mirror for the dedication of all those who worked and flied in it.

Time doesn’t forgive however, and even though  there’s a considerable number of mothballed airframes that can be reactivated and put to flight condition, for an effort rate of up to 150% (upon the necessary inspections, repairs and upgrades), chances that it will happen, are growing dimmer every day. It feels like, these are really the Portuguese Alpha Jet last days.
It will be dearly missed.

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EICPAC: 60 ANOS A FORMAR PILOTOS DE CAÇAS

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de abril de 2013

T-33A Shooting Star da Esquadra 20 na BA2 - Ota

Sendo a mais antiga sub-unidade da Força Aérea em actividade, a história da hoje designada EICPAC, quase se confunde com a do próprio ramo aéreo das Forças Armadas portuguesas, estando também intersticialmente ligada ao advento da era da aviação a jacto, na ocidental Pátria Lusitana.
A sua história contudo começa ao contrário do que geralmente acontece: foi a recepção das aeronaves que levou à formação da unidade de voo e não o contrário. As aeronaves foram os Lockheed T-33A Shooting Star, e a unidade, a Esquadrilha de Voo Sem Visibilidade (Esquadrilha VSV). Integrada na Esquadra 20 que operava também os F-84G Thunderjet, tal como os T-33 recebidos dos EUA ao abrigo do Defence Mutual Assistance Programme em 1953. Portanto apenas um ano após a criação oficial da Força Aérea enquanto ramo independente. 

A missão: ministrar instrução de voo por instrumentos sob capota e transição para os caças F-84, que não dispunham de versão bi-lugar. À medida que foram recebidos mais aviões (T-33 e F-84) a Esquadrilha acabaria por “independentizar-se” já em 1955, como Esquadra 22, continuando a operar na BA2 – Ota, onde estavam então centralizados os jactos da FAP. A missão é também readaptada às necessidades, como era então a transição de pilotos com experiência de caças convencionais (a hélice) para os caças a jacto. Do syllabus (plano curricular) constavam cerca de 40 horas de voo, compreendendo voo básico, acrobacia, formação, instrumentos, navegação e voo nocturno, após o que os pilotos transitariam para os F-84. Nas fileiras da Esquadra 22, encontravam-se então como instrutores, os melhores e mais qualificados pilotos militares nacionais.
Com o fim dos cursos de transição no ano seguinte, a missão da Esquadra foi novamente readaptada, uma vez que deixava de se tratar de uma unidade de conversão e regressava à instrução de voo, passando por isso a designar-se Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem (EICP). Já em 1957, a Esq. 22 e os T-33 seriam relocalizados para a BA3 em Tancos e em 1958 renomeada Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça, que se mantém até aos dias de hoje. O curso então compreendia já 80 horas de voo, com aumento das matérias teóricas e reajustamento do syllabus.

O RT-33 n/c 1916 que mais longa vida teve na FAP

Em 1960, de regresso à BA2, e com a aquisição dos F-86F que assumiram as funções dos F-84 enquanto principal caça da Força Aérea, a Esquadra 22 incorpora os cerca de 40 F-84 então operacionais, provenientes das extintas Esquadras de caça 20 e 21. Passando a funcionar de novo como uma Esquadrilha dentro da Esq. 22, os T-33 manteriam as funções de instrução, enquanto os F-84 efectuariam a conversão operacional dos pilotos destinados aos F-86. O advento das guerras ultramarinas no entanto, impediriam que tal viesse a acontecer, e os único pilotos a realizar o curso de conversão sem F-84, acabariam por seguir com os mesmos aviões para Angola, não chegando a transitar para os F-86. A Esquadra 22 voltava a operar apenas os T-33, então em três versões diferentes, de acordo com as diversas tranches recebidas desde 1953: T-33A, T-33AN e RT-33.
Até Novembro de 1974 quando a Esquadra foi relocalizada para a BA5 em Monte Real, poucas alterações houve relativamente ao funcionamento do curso, então com 90 horas de voo. 

Um dos cinco T-33AN Silver Star

Relativamente às aeronaves contudo, os cinco T-33AN abandonariam ainda em 1961 a EICPAC, para servir na Esquadra 51 em Monte Real: problemas  por isso de ordem logística e operacionais, devido a diferenças profundas nos sistemas mecânicos, de comunicações e instrumentos entre as duas versões, ditariam o seu afastamento, não obstante se tratar de aeronaves com performances bastante superiores aos T-33A, que eram contudo em muito maior número. Os T-33AN seriam definitivamente retirados de serviço em 1970, enquanto a Esq. 22 recebia por sua vez um lote de 10 T-33A em 1968, provenientes de esquadras americanas na Europa (RFA e Reino Unido).

Linha da frente de T-33 em Monte Real

Em 1977, com a reestruturação das unidades da FAP e respectiva nomenclatura, a EICPAC ganha finalmente a designação Esquadra 103, que se mantém até aos dias de hoje. Em 1980, passa a operar novamente duas Esquadrilhas, com a incorporação de 12 T-38, provenientes da Esquadra 201, quando esta foi extinta com o fim das actividades dos F-86. Dá-se também a curiosidade dos “Caracóis”, como é também conhecida a Esq 103, operar a partir de então, o mais rápido e único avião supersónico da Força Aérea. 

T-33 e T-38 conviveram mais de uma década na Esq. 103

Até 1987 não haveria mudanças de vulto, sendo nesse ano novamente transferida de base, passando então a operar a partir da BA11 em Beja. O syllabus do curso seria uma vez mais alterado, tornando-se o mais completo de sempre em T-33A, ao atribuir maior ênfase à fase táctica. A partir de 1988 e com a desactivação progressiva que começou a afectar a frota T-33, foram os cursos transitando para o T-38. A Esq 103 operaria o T-38 por pouco tempo mais, depois da retirada do T-33 em 1991, já que também os T-38 seriam desactivados em Junho de 1993. Novo capítulo se iniciaria na história da Esquadra, com a chegada dos Alpha Jet no horizonte.
Desta última fase, não desenvolveremos muito, uma vez que a mesma foi coberta no recente número 162 do Take-Off, de Dezembro de 2012, por ocasião da comemoração das 50.000 horas da frota Alpha Jet.

Formação mista de T-38 e Alpha Jet (ainda) alemães baseados na em Beja

Podemos todavia sintetizar, que tal com dantes, a Esquadra 103 mais uma vez se reinventou, para se adaptar à nova aeronave, passando a ministrar a partir de Novembro de 1993 um curso muito mais extenso, em virtude da aeronave alemã permitir a utilização de armamento. De assinalar também ainda neste período, a patrulha acrobática Asas de Portugal que cumpriu várias temporadas sustentada nos pilotos e aeronaves da Esq 103.

 As duas pinturas de usadas pelos Alpha Jet da Esquadra 103

Em 2013, quando se cumprem 60 anos da criação da Esquadrilha de Voo sem Visibilidade, a Esquadra comemorou a efeméride em cerimónia militar realizada no dia 28 de Fevereiro na BA11. Nela estiveram presentes altas individualidades da Força Aérea, técnicos e inúmeros pilotos que passaram pela EICPAC, ao longo destas seis décadas.
Quando se pergunta a quem a ela pertenceu, acerca da aeronave preferida dentre as que passaram pela EICAPAC, as opiniões dividem-se e são visivelmente mais baseadas no coração do que na razão. Consensual é no entanto, que qualquer delas prestou muitos e bons serviços à aviação militar nacional.

O SCh Almeida ainda na Esq 103 trabalhou nas três aeronaves voadas pelos Caracóis

Quanto ao futuro da Esquadra, é para já incerto, devido ao reduzido número de aeronaves operacionais (apenas seis) e à indefinição dos meios a operar a médio prazo. O presente, esse continua garantido pelo empenho dos seus elementos, herdeiros à altura do passado notável da mais antiga Esquadra da Força Aérea.

Grupo de antigos e atuais Caracóis no 60º aniversário da EICPAC 28/02/2013

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ALPHA JET: 50.000 HORAS SOB A CRUZ DE CRISTO

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de Dez.2012 e Combat Aircraft de Ago. 2013

A frota Alpha Jet da Força Aérea Portuguesa ultrapassou, a 19 de Setembro de 2012, as 50 mil horas de voo. O mesmo avião que completou essa marca notável (matrícula 15236), pilotado pelo Alf. Gonçalves (aluno) e pelo Ten. E. Fernandes (instrutor) foi alvo de pintura alusiva na deriva, apresentada em cerimónia levada a cabo na Base Aérea nº11, em Beja, onde se encontra sedeada a Esquadra 103 - Caracóis - actualmente a única a operar o modelo na Força Aérea.

Portugal recebeu um total de 50 Alpha Jet A da Alemanha, em 1993, como pagamento de parte do contrato de utilização da base de Beja, pela Luftwaffe, que terminaria nesse mesmo ano. Da frota inicial, apenas 40 unidades estavam definidas para voar, sendo as restantes 10 células para fornecer peças sobressalentes.
O Alpha Jet destinava-se, então, a substituir, na Esquadra 103, o T-33 Shooting Star, que durante quase quatro décadas efectuou a instrução avançada de pilotagem, até ser retirado, em 1991, e o T-38 Talon, que adquirido no final da década de 70 e início de 80 com vista à transição para os caças F-5, que nunca seriam comprados, foram sempre uma frota algo inadaptada às necessidades nacionais.
Nas funções de ataque ao solo, os Fiat G.91 da Esquadra 301- Jaguares, veteranos das guerras de África, chegavam também ao fim do seu ciclo na Força Aérea, sendo o Alpha Jet o seu substituto natural, tal como já havia sucedido na Alemanha.

ESQUADRA 103

Ao passar a operar uma aeronave com capacidade para a utilização de armamento, os Caracóis (Esquadra 103) alteraram em conformidade o syllabus (plano curricular) do Curso de Instrução Complementar de Pilotagem, que passou a incluir a conversão operacional de pilotos. Foram por isso implementados cinco novos programas com a inclusão de tiro ar-solo, missões de defesa aérea e ataques ar-solo com encaminhamento. A Esquadra viu-se obrigada também a alterar o seu organigrama interno, para passar a incluir um Oficial de Operações, Secção de Informações, Guerra Electrónica e Secção de Tiro.
Os primeiros seis pilotos instrutores receberam instrução em Furstenfeldbruck, na Alemanha, decorria o ano de 1993, tendo a Esquadra ficado apta a desenvolver a missão ainda durante esse ano, com o primeiro curso em Alpha Jet a ter início em Novembro.
Desde então e durante os últimos 18 anos, o Alpha Jet formou várias gerações de pilotos para os quadros da Força Aérea.

ESQUADRA 301

Tal como referido antes, os Alpha Jet herdaram as missões atribuídas ao Fiat G.91, que consistiam no Apoio Aéreo Próximo, Interdição do Campo de Batalha e Reconhecimento Aéreo Táctico. Através do equipamento de guerra electrónica amovível, transportado no espaço do cockpit, no lugar de trás do Alpha Jet, sempre que necessário, passaram também a desempenhar as referidas missões com capacidade de actuação nesse importante capítulo da guerra moderna.
No âmbito da integração da Esquadra 301 na "Augmentation Force" da NATO para a área do Mediterrâneo, os Jaguares participaram em múltiplos exercícios NATO, nomeadamente Dinamic Mix 97 (Itália), Strong Resolve 98 (Portugal), Dinamic Mix 98 (Turquia), Central Enterprise, e Plygonne (Alemanha), em 1999, Linked Seas (Portugal), Dinamic Mix (Grécia) e EOLO (Espanha), em 2000, Clean Hunter 2001 (Alemanha), sempre com elevados desempenhos e elogios das restantes forças participantes.
A Esquadra atingiria ainda a marca das 20.000 horas voadas em Alpha Jet, durante 2005, efectuando o último voo operacional a 20 de Novembro desse mesmo ano. Posteriormente passou a operar o F-16 MLU, a partir de Monte Real, deixando a Esquadra 103 com a totalidade dos Alpha Jet então operacionais.
Com o fim da utilização do Alpha Jet pelos Jaguares, a actividade de tiro foi bastante reduzida e os equipamentos de guerra electrónica e contra-medidas (chaff/flare) deixaram de ser utilizados pela frota.

MANUTENÇÃO

Tal como os primeiros pilotos, também os primeiros mecânicos receberam formação na Alemanha, para adaptação à nova aeronave.
O Alpha Jet A é uma aeronave construída na Alemanha e pensada de modo a ser sustentada pela indústria alemã, o que trouxe, desde logo, algumas dificuldades no que respeita a cadeias logísticas de fornecimento de peças para a manutenção das aeronaves.
Ao longo do tempo, algumas dessas dificuldades tiveram que ir sendo contornadas, quer devido aos atrasos no fornecimento de peças, quer pelo elevado preço de alguns componentes, fruto do monopólio que alguns fornecedores possuíam, por não haver mais fabricantes homologados.
Assim, o sistema de fragilização da canopy em caso de ejecção, foi substituído, tendo as próprias cadeiras ejectáveis passado a efectuar a revisão na BA11, para poderem continuar a operar em condições de segurança, por um lado, e a custos comportáveis, por outro.
Um banco de ensaios de motores foi também instalado em Beja, e posteriormente modernizado, prestando ainda hoje serviços, para além das aeronaves da Força Aérea, à empresa privada britânica QinetiQ, que utiliza também o Alpha Jet A.
Vários outros componentes, como o canhão, passaram também a ter as inspecções realizadas dentro da Força Aérea, poupando assim verbas e aumentando simultaneamente a capacidade e know-how dos técnicos próprios.
Novos equipamentos foram instalados no avião, nomeadamente o Radar Warning Receiver (aviso de detecção por radar) SPS 1000, o dispensador de chaff/flares ALE 40, o Sistema de Reconhecimento, a nova plataforma AHRS/INS KN-4071 (GPS) e o sistema de fumos da patrulha acrobática Asas de Portugal.
Uma vez que as aeronaves foram adquiridas já com considerável volume de horas de voo, grande parte delas necessitava de realizar o primeiro Depot Inspection (DI) a partir de 1995, tendo este sido efectuado durante os quatro anos seguintes, na OGMA. 15 aeronaves foram então abatidas ao efectivo, consideradas esgotadas, restando 25 em condições de voo, em 2000. Este número manter-se-ia estável durante os anos seguintes, iniciando-se, em 2006, o segundo ciclo de DI, sendo o número de aviões operacionais reduzido para 10, e posteriormente para as seis actualmente em operação, à medida que novas células atingiam os limites do ciclo de vida de componentes críticos para a operação da aeronave.

AS PATRULHAS ACROBÁTICAS

Após desactivação da patrulha Asas de Portugal e da Esquadra 102 que utilizava o Cessna T-37, em 1991, devido aos problemas nas aeronaves que levariam à desactivação da frota nesse mesmo ano, a patrulha ressurge em 1997, através da Esquadra 103, com seis Alpha Jet.
As demonstrações neste formato limitar-se-iam, no entanto, a duas exibições em território nacional, com os aviões no esquema camuflado adoptado pelas aeronaves portuguesas.
Já em 2001, e para as comemorações do cinquentenário da Força Aérea, a realizar no ano seguinte, nasceu uma parelha de exibição, então denominada "Parelha da Cruz de Cristo", que desde logo impressionou tanto público como profissionais, ficando a intenção de recuperar a tradição da acrobacia aérea na Força Aérea, para exibições mais regulares. Oficialmente reactivada a 1 de Julho de 2004, a parelha de exibição retornaria às demonstrações públicas de novo como "Asas de Portugal", já em 2005, ganhando também os aviões novas cores, através de patrocínio de entidade bancária privada.
A parelha manteve-se neste figurino até 2009, tendo a última temporada, em 2010, sido realizada apenas com uma aeronave a solo.
Desde então, e devido às condições económicas do país, não há para já, e infelizmente, perspetivas de regresso às exibições acrobáticas em Alpha Jet.

OS TIGER MEET

Durante o período em que o Alpha Jet foi operado pela Esquadra 301, por duas vezes esta recebeu o conhecido exercício internacional Tiger Meet, que reúne numerosas esquadras de voo  cujo símbolo é um felino, tal como é o caso dos Jaguares.
Assim, em 1996 e 2002, Beja acolheu um sem-número de aeronaves apropriadamente decoradas com motivos felinos, fazendo jus ao "espírito tiger", uma das modalidades em avaliação no evento.
Os exercícios Tiger Meet tiveram início em 1961, com o objectivo de trocar experiências entre esquadras de diferentes forças aéreas, aumentar o espírito de camaradagem e a solidariedade entre países NATO. Durante a sua realização voam em conjunto diversas aeronaves diferentes, com distintas capacidades, num cenário de conflito idealizado para o efeito, em ambientes estranhos para as esquadras envolvidas, o que em muito contribui para o entrosamento das forças envolvidas, bem como para o aumento do estado de prontidão e da capacidade de dissuasão da NATO.
A organização do Tiger Meet implica um esforço e capacidade de organização acrescidos, já que a Esquadra anfitriã deverá acumular a participação nas missões militares propriamente ditas, com a organização logística e social do evento.

Ten Cor Eugénio Rocha no discurso da cerimónia de comemoração das 50.000 horas da frota Alpha Jet lusitana

O FUTURO

A frota Alpha Jet e a Esquadra 103 contam actualmente com seis unidades operacionais para o desempenho das missões que lhe estão atribuídas, capazes de voar até 2018, caso não haja qualquer tipo de investimento adicional nas aeronaves. Existe ainda um número considerável de células inibidas, que poderão ser modernizadas e recolocadas a voar até uma taxa de esforço de 150%, mediante as necessárias revisões e intervenções, caso seja essa a opção a tomar.
Entretanto, está ainda em cima da mesa de negociação, a possibilidade da Coreia do Sul instalar em Beja um centro de treino equipado com aeronaves T-50 Golden Eagle de fabrico próprio, o que incluirá, como contra-partidas para Portugal, a utilização das mesmas aeronaves por instrutores e pilotos nacionais, e ditará, consequentemente, um final antecipado às operações do Alpha Jet com a Cruz de Cristo.
Para já, no entanto, e nas 50.000 horas voadas pelo Alpha Jet com as cores portuguesas, este revelou-se uma aeronave segura, fiável e perfeitamente capaz de cumprir as missões que lhe foram atribuídas. A marca, agora celebrada, é, além disso, o espelho da dedicação de todos quantos nele trabalharam e voaram.
Porque 50.000 horas não se cumprem sem vencer muitas batalhas!

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