AW119 KOALA NA FAP

 Texto: Paulo Mata

Artigo publicado nas revistas TakeOff Sirius de Jul/Ago 2020 Aviation News de Jun. 2021 de JP4 de Jun. 2021

A frota Alouette III (AL III) da Força Aérea Portuguesa (FAP) realizou o último voo a 17 de Junho transacto, tal como informámos na última edição da Take Off Sirius. O seu sucessor AW119 Koala havia já chegado à Esquadra 552 cerca de 16 meses antes, cabendo-lhe a ambiciosa tarefa de preencher o lugar de um ícone.

O processo de aquisição

Apesar da substituição do AL III ter sido considerada durante largos anos, o seu fim acabaria por ser precipitado pelo anúncio, em 2016, da intenção por parte do fabricante de descontinuar o fornecimento de peças e certificação de centros de reparação para o motor.  

Após estudo das ofertas disponíveis no mercado e num compromisso entre as missões a assegurar pelo novo modelo (instrução básica, complementar e conversão operacional em asas rotativas, busca e salvamento costeiro, transporte aéreo e apoio à Protecção Civil) e o orçamento de 20,5 milhões de euros alocado na Lei de Programação Militar, ficou definida a preferência por uma aeronave monomotor – tal como o AL III – por maior adequação à instrução e maior economia.

O concurso para aquisição foi publicado em Diário de República a 11 de Maio de 2017, com prazo de apenas 40 dias para a resposta. Dos três modelos considerados inicialmente (Airbus  H125 Ecureuil, Bell 407GXP e Leonardo AW119 Koala) apenas a Airbus e a Leonardo apresentariam propostas. O AW119 Koala seria finalmente anunciado vencedor a 9 de Novembro seguinte, com o contrato de compra de cinco helicópteros e mais dois de opção assinado, finalmente, a 27 de Dezembro de 2017.

A Aeronave

O AW119 Koala foi desenvolvido a partir do helicóptero ligeiro bimotor A109, partilhando com este “irmão mais velho” a fuselagem, cockpit e cabine de passageiros, sistemas eléctricos, hidráulicos e de combustível. Apesar de possuir apenas uma turbina Pratt & Whitney Canada PT6B-37A, o Koala manteve a redundância de sistemas eléctricos e de combustível, o que significa segurança acrescida. 

Doug Edge, piloto de produção da Leonardo

Em visita à linha de montagem dos Koala nas instalações da Leonardo, em Filadélfia, tivemos oportunidade de trocar impressões com o piloto de produção da Leonardo, Doug Edge, que sublinhou estes mesmos aspectos como os pontos fortes do modelo AW119: “essencialmente [o Koala] nasceu como um helicóptero bimotor, pelo que tem sistemas redundantes para tudo, (…) todos os elementos de segurança já lá estavam”. Douglas Edge sublinhou depois as capacidades do motor PT6 que “dá para realizar qualquer missão necessária para a instrução”, tais como “aterragem em auto-rotação ou simulação de falhas de sistemas”. Os 1002 CV de potência da turbina proporcionam, segundo Edge, ele próprio ex-instrutor da US Navy, uma margem de segurança confortável nos voos de instrução, sendo por isso o helicóptero ideal para essas funções. A mesma US Navy demonstraria, pouco depois, concordar com esta afirmação, ao adquirir até 130 Koala (designado localmente TH-73A) para a instrução dos seus pilotos de asas rotativas.

O 29703 na linha de montagem da Leonardo em Filadélfia

A versão portuguesa do Koala vem equipada com um glass cockpit Garmin 1000H NXi, (compatível com o uso de óculos de visão nocturna), que em dois monitores de grandes dimensões permite diversas configurações para múltiplos tipos de missões e de treino. Tem cinco rádios para todas as frequências aeronáuticas, civis, banda marítima e terrestre.

Painel de instrumentos Garmin 1000H NXi do AW119Mk2

Os requisitos definidos para o combate a incêndios florestais foram largamente ultrapassados pelas performances do Koala, conseguindo transportar até seis elementos de uma equipa de ataque inicial em vez dos cinco exigidos, e 100 litros de água acima do mínimo de 800 definido no concurso. De resto, a velocidade máxima de 281 quilómetros por hora faz do AW119 um dos mais rápidos helicópteros monomotores do mercado, com tecto de serviço até 25 mil pés (7500 metros), autonomia até quatro horas e alcance de 990 quilómetros.

Gancho de carga

Farol de busca

O modelo português vem ainda equipado com guincho para recuperador-salvador, flutuadores de emergência e farol de busca para a missão de Busca e Salvamento (SAR), além de gancho para carga suspensa, como o balde Bambi de transporte de água.

O guincho e os flutuadores de emergência bem visíveis na configuração SAR do Koala

Por fim, o facto do Koala da FAP não ter certificação militar permitiu ainda um preço de aquisição mais baixo, bem como tirar partido da cadeia logística do mercado civil para peças de reposição e manutenção.

A transição

Em Setembro de 2018 os dois primeiros pilotos instrutores portugueses iniciaram a qualificação no Koala na fábrica em Filadélfia, EUA, com a duração aproximada de dois meses e meio. Após a chegada dos primeiros AW119 a Beja, em Fevereiro de 2019, estes instrutores ministraram o mesmo modelo de curso aos demais instrutores dos “Zangões”. Foi depois definido pela equipa de instrutores o syllabus do curso de conversão para o novo modelo, a ministrar aos restantes pilotos operacionais da Esquadra 552. O primeiro curso básico de helicópteros totalmente em AW119 tem o syllabus em aprovação, para ser iniciado ainda em 2020 e fará já aproveitamento das capacidades acrescidas no voo por instrumentos.

Treino de aterragem em auto-rotação

Antes dos pilotos, contudo, iniciaram a formação em Filadélfia dois electromecânicos e dois electroaviónicos, que num total de cinco meses receberam os cursos básico de manutenção e de instrutores de manutenção. Os eletromecânicos, sendo também operadores de guincho, realizaram a adaptação ao guincho do Koala, juntamente com os pilotos portugueses. Após a entrega das primeiras aeronaves a Leonardo ministraria, já em Portugal, os cursos iniciais de electromecânicos e electroaviónicos aos restantes elementos da Esq. 552.

Hangar de manutenção da Esq. 552  em Beja

O ano de 2019 foi um período utilizado praticamente na totalidade para a conversão e qualificação de tripulantes e mecânicos na nova aeronave, tendo as poucas missões operacionais realizadas sido quase simbólicas, mas iniciando já a vertente de reconhecimento e avaliação de fogos florestais em Agosto. Dois pilotos instrutores estiveram qualificados simultaneamente no AL III e no Koala, de modo a garantir que todas as missões operacionais eram asseguradas pelo AL III, ao mesmo tempo que se realizava a conversão para o novo aparelho.

A despedida do Alouette III e passagem de testemunho ao Koala em Junho de 2020

Em 2020, e com o aproximar da data de reforma do AL III, as missões operacionais foram transitando para o Koala. No início do ano foram realizadas missões de apoio ao aprontamento das Forças Nacionais Destacadas na República Centro Africana, com Tactical Air Controlers, escolta e tiro real com atiradores helitransportados. Em Maio foi, pela primeira vez, assegurado o destacamento de SAR no Aeródromo de Manobra nº1 em Ovar. Com a época de incêndios deu-se igualmente início, tal como previsto, a um destacamento no aeródromo da Lousã, integrado no DECIR. 

Destacamento da Esq.552 na Lousã no apoio ao DECIR

Balanço

Até ao momento [NR: Outubro de 2020] estão entregues quatro das cinco células previstas em contrato, com a chegada da quinta prevista para Setembro deste ano. A frota realizou até ao final de Agosto passado mais de 1400 horas de voo, das quais cerca de 300 em missões operacionais.

Apesar da falta de certificação militar do AW119 Mk.II  impedir o seu uso em teatro de guerra, não o impossibilita de realizar o treino dessas missões tácticas e a um baixo custo. De igual modo, apesar de não possuir certificação IFR, pode realizar todo o espectro de missões de treino de voo por instrumentos, melhor que o seu antecessor.

Tal como referido atrás, os requisitos para o combate a incêndios foram confortavelmente ultrapassados pelas performances do Koala, sendo que essas o tornam também uma plataforma de SAR bastante superior ao AL III, quer em autonomia, quer pelas características do novo guincho, que ao poder operar a altitudes muito superiores permite, por exemplo, fazer face a obstáculos existentes ou trabalhar com o recuperador fora do efeito do downwash (turbulência) do rotor.

Em termos de manutenção, os ganhos em tempo e custos são enormes, dispensando por exemplo as inspecções entre voos e as diárias que eram obrigatórias no AL III, e passando as inspecções a cada 25 horas de voo para as 50, demorando esta inspecção agora também menos tempo. As inspeções mais profundas, apesar de se manterem às 100 e 400 horas, levam agora menos tempo a concluir, permitindo por isso, taxas de operacionalidade da frota mais elevadas.

O AW119 Mk.II Koala era, na altura do concurso, o melhor helicóptero existente no mercado para o orçamento e missões atribuídas. Entretanto confirmou, já em operação, ser um salto qualitativo enorme e um digno sucessor do legado do Alouette III sob as cores portuguesas. Aquando da despedida o AL III, o ministro da Defesa João Gomes Cravinho assegurou, por isso, a intenção de adquirir as duas unidades de opção previstas em contrato. 

Gomes Cravinho confirmou igualmente estar em preparação o concurso para a aquisição de helicópteros tácticos, capazes de preencher as únicas missões do AL III que o Koala não pode realizar. Mas isso já é uma história para outro artigo.

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MESTRES DE ARMAS - FWIT - Curso de Instrutor de Tácticas de Combate em Caças

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado na revista Take-Off Sirius de Dezembro de 2017

Entre Abril e Novembro de 2017, dois pilotos da Força Aérea Portuguesa (FAP) frequentaram o FWIT - Fighter Weapons Instructor Training - ou, à falta de melhor tradução, Curso de Instrutor de Tácticas de Combate em Caças. Em termos compreensíveis para o comum dos mortais, o FWIT é a versão europeia do curso Top Gun da aviação da Marinha dos EUA, celebrizado pelo filme protagonizado por Tom Cruise nos anos 80. 
A realidade, contudo, é bastante mais dura e menos glamorosa que a história de Hollywood. O curso é comparável a um doutoramento em tácticas e armamento aéreos e significa meses de árduo estudo teórico e prático, em que cada missão é eliminatória. 
“Vocês são o 1% do topo. A Elite. Os melhores entre os melhores. Nós vamos aperfeiçoar-vos ainda mais.” Esta parte do filme é verdadeira e já vamos ver como e porquê.

História

Historicamente, a base aérea de Leeuwarden nos Países Baixos foi a base de preferência para a formação de Instrutores de Tácticas de Combate em Caças, desde o período imediatamente posterior à II Guerra Mundial, dada a proximidade do campo de tiro e espaço aéreo disponível sobre o Mar do Norte. No início dos anos 80, promovido pelos pilotos da Bélgica, Dinamarca, Noruega e Países Baixos (EPAF), que integraram o programa de desenvolvimento e teste do F-16 nos EUA, foi estruturado o primeiro curso FWIT, baseado nos princípios que puderam observar no curso da Weapons School da Força Aérea dos EUA (USAF) em Nellis, e nas capacidades do F-16, então um caça de nova geração a entrar em serviço.
O primeiro curso tinha então a duração de apenas três meses e armamento pouco variado, mas foi evoluindo com a introdução de novas tácticas e procedimentos, até aos quase sete meses da actualidade e armamento de última geração.
Com a modernização do F-16 para o padrão MLU, Portugal viria a juntar-se aos quatro países iniciais, no início dos anos 2000, passando desde então a participar com instrutores, alunos e aviões, nos cursos, que têm normalmente frequência bianual.

Selecção

Tal como na alusão feita anteriormente ao Top Gun, os pilotos de Caça seleccionados são normalmente os que se destacam como mais talentosos dentro das Esquadras de voo, nos seus países, mas que ao mesmo tempo mostram apetência pelas tarefas de instrução e são especialmente dedicados. Estes são critérios algo subjectivos, que vão sendo analisados ao longo do tempo, pelos instrutores das Esquadras, anteriormente graduados no FWIT. Como critérios objectivos, há o número de horas voadas em F-16, que deverá ser sempre superior a 500 horas, embora idealmente se aproxime mais das 1000. Devem também estar já qualificados como Líder de esquadrilha ou “Four-ship Lead” (4 aviões), embora muitos sejam já Comandantes de Missão, o que significa que podem comandar formações ainda maiores. Significa também, por norma, estar já há cerca de seis anos na Esquadra de voo.
Este método de selecção tem vindo a provar estar perfeitamente afinado, sendo a percentagem de pilotos chumbados durante o curso, extremamente baixa - muito raramente mais do que um por curso e por vezes nenhum.
O número de pilotos escolhidos depende das necessidades de cada Força Aérea, o que no caso português variou entre um e dois por curso. No curso de 2017, baptizado “Here comes the Boom” levou a um total de 16 alunos de todas as nações, tornando-se o maior de sempre, eventualmente devido ao intervalo relativamente ao curso anterior ter sido de três anos e não dois, como normalmente. O número de alunos de cada país, deverá ser igualado pelo número de instrutores e aviões, a fornecer em cada curso.

Método

O Programa Curricular (Syllabus) do FWIT é em tudo semelhante ao americano anteriormente falado, com algumas adaptações às especificidades europeias. É constituído por quatro fases, todas elas direccionadas para duas vertentes distintas. A primeira é a de tornar o aluno FWIT um piloto de Caça de Elite e a segunda de ensinar o aluno FWIT a ministrar instrução aos pilotos menos experientes das suas Esquadras.
A primeira fase começa com aulas teóricas e exames de avaliação durante cinco semanas, sobre temas tão abrangentes como armas, tácticas, dinâmica, balística, psicologia, nomeando apenas alguns. Segue-se a fase Ar-Ar, com o treino de defesa aérea e operações aéreas ofensivas. A terceira fase começa de novo com aulas teóricas, sendo depois treinadas as operações Ar-Chão ofensivas e defensivas e todo o tipo de armamento disponível para as executar. A fase final combina tudo o que foi assimilado nas fases anteriores e pretende simular missões, nas condições mais reais possíveis, em ambiente multiameaça e com integração das operações aéreas combinadas com meios terrestres e navais. Tal como em anos anteriores, a quarta fase foi deslocada para a Noruega, por permitir cenários de operação bastante mais alargados que nos Países Baixos.

No total são voadas e avaliadas 40 missões distintas, todas elas de carácter eliminatório. Em caso de não atingir os objectivos definidos nalguma missão, haverá mais duas hipóteses de repetição, sendo o aluno eliminado caso não o consiga fazer com sucesso.
A preparação do FWIT começa, contudo ainda no país de origem, nos três meses anteriores ao curso, para habituação à mentalidade e aos procedimentos standard, incluindo aulas teóricas e cinco missões que terão de ser completadas antes de começarem o FWIT.
Depois, já durante o curso, o estudo e preparação de cada missão, o briefing e debriefing são da responsabilidade do aluno, sendo que durante todo o processo de execução da missão, o instrutor irá “fingir” ser um piloto inexperiente, ao qual os verdadeiros alunos do FWIT terão de ministrar instrução. Em voo, o instrutor irá cometendo erros propositados, de maior ou menor gravidade, sendo a actuação do aluno face a estes erros, avaliada posteriormente e incluída no balanço de sucesso da missão.
No final do curso, concluído com sucesso, recebem finalmente o tão desejado patch azul, bordado a branco, que irão ostentar a partir de então, no braço esquerdo do fato de voo. Símbolo do estatuto adquirido, mas também de todas as dificuldades ultrapassadas para o atingir.

Desafios

O espectro de “chumbar” é em si só um factor de stress extremamente relevante para os alunos. Estes, são os depositários de um grande investimento feito pelas Esquadras, pela Força Aérea e pelas suas famílias, havendo, portanto, um constante sentimento de não querer “decepcionar” quem neles investiu e confiou. Contudo, esta pressão constante também alicerça a motivação necessária, para os alunos ultrapassarem os desafios diários a que são sujeitos. Chumbar, no caso português, seria mesmo uma estreia, pelo que nenhum piloto quer ficar nessa posição, de ser o primeiro a falhar o curso.
Outra fonte de pressão é o facto dos alunos serem colocados fora da “zona de conforto”, já estabelecida na Esquadra de origem, onde estão habituados no dia-a-dia a serem os melhores. No FWIT, todos em seu redor são os melhores...! Já no decorrer do FWIT é inevitável começarem a falhar missões (estatisticamente na razão de uma em cada quatro) e a serem confrontados com as suas próprias limitações, mais vezes que o usual.

A tudo isto, há a adicionar a distância a casa e tudo o que isso implica em termos pessoais e de vida familiar, que se torna necessário gerir desde longe, durante vários meses. Além de conciliar com os longos dias de trabalho, por norma até ao limite das 12 horas, obrigatório por razões de segurança.
A exposição a estas dificuldades, de ordem maioritariamente psicológica, encerra um crescimento pessoal que os alunos têm de aprender a ultrapassar sozinhos, mas que os tornará mais fortes, primeiro enquanto homens e depois como pilotos e oficiais.

Futuro

Em duas das forças aéreas participantes (Noruega - RNoAF e Países Baixos -RNLAF) o F-35 – um caça de 5ª Geração - foi já introduzido ao serviço, o que significa que o curso terá que evoluir no futuro próximo. Em 2021 será realizado o primeiro curso de instrutores de tácticas, dedicado ao F-35 e designado WIC (Weapons Instructor Course). Isto significa que em 2019 será o último curso dedicado ao F-16, embora esteja prevista a integração de caças de 4ª e 5ª Geração nos cursos até pelo menos 2025, quando o F-16 será retirado de serviço nos Países Baixos.
Em paralelo, os princípios teóricos utilizados no FWIT foram alargados dentro da RNLAF às asas rotativas (HWIT) e mais recentemente aviões de transporte (TWIC), sendo a intenção no futuro próximo, de proporcionar estes cursos a outros países que manifestaram interesse em participar.

Resultados

O resultado final será uma fonte de conhecimento técnico e teórico, materializada no piloto graduado, que o dará a beber às Esquadras portuguesas, à FAP e ultimamente à NATO e seus parceiros. Ao fim de 13 anos, a FAP tem neste momento o maior número de pilotos no activo graduados no FWIT, sendo o actual comandante da Base Aérea nº5 – casa das Esquadras de F-16 em Portugal -  o primeiro graduado português no curso, em 2004. Isto significa que os ganhos em termos de conhecimento adquirido no FWIT, começaram já a propagar-se dentro da estrutura da Força Aérea, tanto horizontal, como verticalmente. Como exemplo, na RNLAF, o actual Chefe de Estado-Maior é graduado no FWIT, tendo reconhecido publicamente a importância do curso no desempenho das suas funções, em posições superiores na estrutura hierárquica. Isto acontece porque o FWIT é muito mais do que um simples acumular de conhecimento de tácticas aéreas, modificando mesmo o próprio modo de pensar, agir e responder aos problemas, em todas as áreas da vida dos graduados. Tem mesmo sido descrito por alguns pilotos, como o que em inglês se define um evento “life changing”. Muito mais que as Tácticas de Combate, o FWIT torna-se parte do pensamento crítico, da decisão, da acção e da liderança que acompanhará os alunos FWIT, muitos anos após deixarem de voar aviões. Não desprezável, é ainda a partilha de tácticas e procedimentos próprios de cada Força Aérea – algumas com experiência de combate real recente – com as suas congéneres, o que permite manter a actualização relativamente ao evoluir dos cenários de combate no mundo. Os pilotos graduados são ainda, dentro de operações reais, os elementos ideais para assessorar os Centros de Operações Aéreas Combinadas, mediante as capacidades de interoperabilidade com outras plataformas, adquiridas no curso.
Dentro da FAP e por consequência para o país, os proveitos obtidos com a participação no FWIT, têm-se difundido já, além da cadeia hierárquica tal como referido, na interacção com outras frotas além do F-16. Tal ficou patente por exemplo, na organização de grandes exercícios internacionais em Portugal, direccionados para as frotas de transporte (EATT) e de asas rotativas (Hot Blade), com um sucesso notável e a elevação destes exercícios da Agência Europeia de Defesa a um nível superior, bem como do gigantesco exercício combinado Trident Juncture da NATO, co-realizado em Portugal em 2015.
Seja em exercícios, ou operações internacionais, como sejam o patrulhamento aéreo de países aliados da NATO, a FAP tem granjeado o respeito entre as suas congéneres, estando actualmente altamente conceituada internacionalmente.
Todo este sucesso está, contudo, assente numa simples filosofia de humildade perante o erro (aprender com o erro em vez de o esconder) e partilha de informação (partilhar, não guardar), entre outros princípios decorrentes dos “dez mandamentos” basilares do FWIT [Nota: ver caixa de texto abaixo]
À semelhança dos antigos Mestres d’Armas, que asseguravam a transmissão do conhecimento na arte da esgrima, os Instrutores de Tácticas de Combate em Caças, são os seus legítimos sucessores nos dias de hoje.
E muito mais.

10 MANDAMENTOS DO FWIT

1- És voluntário
2- Respeita os que chegaram antes de ti
3- Sê impecável nas tuas palavras
4- Não faças suposições
5- Não leves as coisas para o nível pessoal
6- Aprende com os teus erros
7- Não culpes os outros
8- Há fazer e não fazer. Não existe tentar
9- Voa com o coração, mas combate com a cabeça
10- Bebe muito Jeremiah Weed


Agradecimentos: Maj. Nick, Crunch, Hitman, Splinter, Gunner, Pints, Ten. Jayme Tol, Alf. Marta Teixeira, 1ºSar Fernando Ferreira, RNLAF Public Affairs, RP FAP

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A-7P: E DEPOIS DO ADEUS

Texto: Paulo Mata
Artigo publicado no jornal Take-Off de Agosto de 2014

A linha da frente a Esquadra 304 - Magníficos

Venerado por muitos, detestado por outros. Se há algo consensual, é que o A-7P nunca deixou ninguém indiferente. A comprovar esta afirmação, o facto de 15 anos após a sua retirada de serviço da Força Aérea Portuguesa (FAP), ter ainda uma extensa legião de admiradores (e censores também). E se estes últimos teimam em não esquecer os problemas que afectaram a frota a espaços, com alguns picos especialmente críticos, estranhamente (ou talvez não) foi quem com o avião mais privou, que mais o defende e admira. Pilotos e mecânicos do Corsair II, quase todos passaram por outras frotas – antes e depois. Quando se lhes pergunta com qual aeronave mais gostaram de trabalhar, respondem invariavelmente: “o A-7P”!
Para compreender as razões desta divergência de opiniões, contamos agora com o espaço temporal, que ajuda a colocar tudo em perspectiva, minorando questões sentimentais, que por norma distorcem a percepção da realidade.

Na verdade, a polémica que sempre acompanhou esta aeronave em Portugal, começou antes mesmo de tocar pela primeira vez com as rodas em chão nacional. No final da década de 1970, a Força Aérea necessitava urgentemente de substituir os obsoletos caças F-86F Sabre e Fiat G.91. Uma necessidade nascida de anos de embargos internacionais (especialmente americano), devido às guerras coloniais em que o país esteve envolvido até meados dessa mesma década, que impediam o acesso aos sistemas de armas desejados. Depois, seguiram-se as dificuldades financeiras do período pós-revolucionário, também altamente limitativas. Além de existirem ainda da parte americana muitas reservas em fornecer equipamento de primeira linha, por entre a instabilidade do período que se seguiu ao 25 de Abril de 1974, em que Portugal esteve à beira de mergulhar num regime comunista, obviamente contrário à ideologia e interesses dos EUA, num cenário de plena Guerra Fria, que então se vivia. Dentre Mirage F1 e III cogitados antes do fim da guerra do Ultramar, aos F-5E Tiger II e F-4 Phantom II pedidos aos americanos na segunda metade da década, a escolha definitiva viria a recair sobre o A-7 já em 1979, por várias razões próximas. Por um lado, a referida falta de verbas para adquirir a primeira escolha, que era então o F-5E (o F-4 cedo deixou de ser ponderado), mas cuja compra obrigaria a contrair um empréstimo de financiamento, para além das contrapartidas pelo uso americano da base das Lajes (então orçado em 72M USD). Por outro, dentro do contexto da Guerra Fria e da lógica de defesa da NATO, sendo Portugal um país de retaguarda relativamente ao Pacto de Varsóvia, a prioridade num hipotético cenário de conflito, seria para o nosso país, a salvaguarda das linhas de abastecimento do Atlântico e portanto o ataque a alvos de superfície marítimos. Relegando, por isso, a defesa aérea para um papel secundário.

5545 um TA-7P, a versão bilugar do Corsair II

Mediante estas premissas, foram sugeridos a Portugal o A-4 ou o A-7, aviões de ataque operados pela marinha americana. Dentro das limitações orçamentais referidas, seria finalmente eleito o A-7, numa responsabilidade que se pode afirmar pessoal do então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Gen. Lemos Ferreira. Relativamente à versão A, inicialmente proposta pelos americanos, o caça a adquirir teria assinaláveis melhorias ao nível do motor e potência disponível, dos sensores e equipamento electrónico, armamento, sistemas de autoprotecção e especial relevância nos sistemas de navegação e tiro computorizado. Receberia a designação P, que algumas fontes relacionam com “Portugal”, outras com “Plus”.

O A-7P manteve os canhões da versão A-7A mas ganhou a electrónica da versão E

A primeira razão de incompreensão do A-7P residirá porventura aqui. Após a retirada do F-86 – um caça de defesa aérea - em 1980, o seu substituto era nitidamente limitado para essas funções. Em contrapartida, o país ganhava capacidade de ataque a alvos de superfície (terra e mar) como nunca antes tinha possuído: um sistema de inércia (INS), permitia o ataque a alvos com precisão, facto especialmente importante no ambiente marítimo, onde não existem pontos de referência para navegação ou largada de armamento. Possuía além disso, radar de acompanhamento do terreno, que permitia voar a baixas altitudes, executando com eficácia a penetração em território hostil. Pela primeira vez também, um caça nacional tinha Equipamento de Protecção Electrónica (EPM), quer activo quer passivo, tão almejado pelos pilotos portugueses desde os tempos de combate na Guiné e Moçambique, em que os mísseis terra-ar causaram baixas e limitações nas operações dos Fiat G.91.

A chegada a Monte Real das primeiras unidades do A-7P em 24 de Dezembro de 1981

Após um período de cerca de três anos sem sobressaltos de maior nos céus nacionais (entre 24 de Dezembro de 1981 quando chegaram as primeiras unidades e 7 de Fevereiro de 1985 quando se deu o primeiro acidente em Portugal), iniciou-se uma década crítica na operação da frota, durante a qual ocorreram 13 acidentes (mais um nos EUA antes da entrega à FAP ainda em 1984), dos quais resultaram a perda de 16 aeronaves. Foi este registo de acidentes anormal, relativamente ao número de horas voadas, outra das razões para a “má fama” que granjearia o Corsair na opinião pública portuguesa.

Se analisarmos as causas próximas destes acidentes, pode concluir-se com algumas reservas, que estas estão divididas entre falha humana (6), falha mecânica (4) e colisão com aves (3). Sucedeu ainda outro acidente de causa nunca apurada.
As células de A-7A, modernizadas para o padrão A-7P, tinham em média mais de 3000 horas de voo à chegada a Portugal. Algumas mais de 4000. Ainda assim, por “culpa” do avião em si, sucederam apenas quatro acidentes em 64.000 horas de voo, o que se situa já dentro de parâmetros mais aceitáveis. As restantes causas, podem explicar-se por várias razões e eventualmente nenhuma em particular. As missões de ataque a baixa altitude por exemplo, facilmente potenciavam os bird strike. Este tipo de missão caiu hoje-em-dia em desuso, devido principalmente à evolução do armamento de precisão, que por sua vez alterou as tácticas de emprego. A exposição dos caças nas zonas problemáticas com aves, está por isso agora praticamente limitada à aterragem e descolagem. Há actualmente ainda o cuidado redobrado na planificação das missões, tendo em conta a época do ano e as rotas migratórias das aves, para evitar ao máximo o risco de bird strike.

O 15133 foi a última aeronave acidentada, tendo o piloto felizmente conseguido ejectar-se com sucesso em Julho de 1995

Relativamente aos acidentes de causa humana, as opiniões divergem, havendo quem acredite que estão intrinsecamente ligados à exigência que a aeronave requeria dos pilotos, devido às questões tecnológicas associadas e às missões que estavam atribuídas (que requeriam muito tempo em voo a baixa altitude com condições meteorológicas adversas). Ao contrário do F-16 e dos caças da nova geração, em que a informação é quase toda ela integrada de forma automática pelo computador de voo, no A-7P era o piloto que tinha de fazer a integração de toda a informação táctica e de navegação, disponibilizada pelos diversos sistemas da aeronave (INS, Radar e Radar Altímetro, PMDS, Computador de tiro e de Navegação, RWR, ALQ131, Rádios e IFF, selecção de armamento, etc.). Esta situação fazia com que muita da atenção do piloto estivesse voltada para resolver situações no interior do seu cockpit, resultando em muitos casos, em que ao voar baixo e a grande velocidade, não fosse possível evitar acidentes. O risco subia ainda em situações de maior complexidade das missões e de meteorologia marginal, efectivamente onde a maioria dos acidentes aconteceram.
Estas limitações seriam ultrapassadas, através da adequada selecção de pilotos e de um treino de elevada qualidade e rigor, que exigia muita supervisão e muito acompanhamento pelos pilotos mais experientes, ao longo da sua permanência nas Esquadras.

Esta tese não é contudo consensual, havendo quem a rejeite liminarmente, bem como à falta dum simulador (apenas no início da década de 90 ficou disponível) que permitisse treinar emergências, alegando que nada alteraria relativamente aos acidentes ocorridos. De notar ainda que, dos seis acidentes de indigitada causa humana, dois foram colisões em voo, ao que consta potenciadas pela dificuldade em manter contacto visual em formação cerrada dentro de nuvens.

Formação de 12 Corsair II no Festival Aéreo de 1994 no Montijo

A terminar a lista de queixas dos Corsair que envergaram a Cruz de Cristo, estão os baixos níveis de operacionalidade que muitas vezes se apontaram à frota. E mais uma vez, uma análise mais aprofundada permite verificar que a aeronave em si, pouco teve a ver com tal fama. Existiu uma dificuldade mais ou menos constante na aquisição de sobresselentes para a manutenção, o que em muito complicava os trabalhos, obrigando por vezes a “canibalização” de algumas aeronaves para permitir a operacionalidade de outras. Contudo, apesar de ser obviamente um problema de carácter administrativo e não técnico, conseguiu-se de um modo geral manter níveis de prontidão de aeronaves, de acordo com as necessidades dos pilotos existentes à época. Factual, há apenas a apontar ao aparelho, os cerca de dois meses em 1988, em que a frota esteve parada por precaução, devido ao um problema detectado no motor (os injectores danificavam as câmaras de combustão), que seria resolvido de modo positivo pela manutenção da Base Aérea nº5, nesse espaço de tempo.

15521 em testes de motor

Escalpelizados os argumentos dos cépticos do A-7P, importa saber o que advogam os seus defensores. E são muitos.
Com o A-7P, a FAP entrou na idade moderna da aviação de combate. Evoluíram técnicos e pilotos, com as novas tecnologias que aportou. Evoluiu a Força Aérea também com novos conceitos e novas capacidades.
Era uma caça-bombardeiro com capacidades notáveis a baixas e médias altitudes, onde estava no seu ambiente natural. A sua aparência externa austera contrastava sobretudo com a sua performance em voo: uma grande manobrabilidade e estabilidade que, com facilidade, interpretava fielmente os comandos do piloto.

O A-7P Corsair II foi a primeiar aeronave da FAP com capacidade "all weather"

Em exigentes exercícios internacionais, como o TLP (Tactical Leadership Programme) com a presença de aeronaves com as mesmas funções (Jaguar, Tornado, F-15, F-16, F-18, Mirage, etc.) foi em ocasiões a única aeronave a conseguir atingir o alvo e os objectivos de missão propostos. Nas funções específicas de ataque ao solo para as quais foi projectado e adquirido o A-7, apenas com o F-16 MLU voltou a Força Aérea a ter iguais capacidades.

15509 com míssil AGM-65G guiado por infravermelhos

Era, além disso, uma aeronave com bastante espaço para executar as tarefas de manutenção e trabalhar nos equipamentos, ao contrário das mais recentes, em que tudo se tornou muito mais apertado e de difícil acesso.
Os pilotos gostavam de o pilotar, os mecânicos gostavam de nele trabalhar. Está por isso desvendado o segredo da devoção, que lhe guardam os profissionais que com/nele trabalharam.

É impossível ficar indiferente ao aspecto imponente do Corsair

Mas até entre os simples aficionados da aviação, também o A-7 não é consensual, havendo quem o ache feio (e subscreva a alcunha SLUF - Short Little Ugly Fellow), tal como há quem o considere dos mais bonitos aviões de guerra que alguma vez voaram.
Quer se goste quer não, facto é que o A-7P Corsair II marcou uma época. E como qualquer individualidade de carácter controverso, despertou paixões. Para o bem e para o mal. Indiferença? Nunca!

O último voo de um A-7P Corsair II aconteceu a 10 de Julho de 1999 com o 15121 pilotado pelo Maj. Rui Elvas

A última rolagem no taxiway da BA5 com Maj. Elvas no 15521 escoltado pelo Ten. Araújo no 15531

O 15521 e 15531 em frente à torre de controlo da BA5 após o último movimento da frota A-7P

O 15531 num dos antigos abrigos da placa Alfa 1 da BA5, anos após a retirada de serviço

O 15521 ainda preservado em Monte Real, exposto ao público num dia de Base Aberta

Nota: Em Outubro de 2014 e ao fim de quase meio século depois do primeiro voo, a Grécia, último utilizador operacional do A-7 realizou o último voo da frota, encerrando mais um capítulo na história da aviação de combate mundial. Em Portugal, cumpriram-se 15 anos no dia 10 de Julho de 2014, desde que se calaram definitivamente os motores TF-30 dos A-7P.

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