GERAÇÃO OCU

Texto: António Luís e Paulo Mata (salvo trechos assinalados)
Artigo publicado na revista Mais Alto, nº388 de Nov/Dez 2010 

NOTA INTRODUTÓRIA

Geração OCU – Um tributo

Contrariamente ao estereótipo social, a Geração OCU não é um grupo étnico nem social, não se demarca por ter nascido numa mesma época ou ser fruto de um baby boom, não se define por gostar de fast food ou por se comportar de forma displicente.

Geração OCU não é nada disto e é de tudo isto um pouco.

Não existindo no léxico da sociedade, foi inventada por nós, aqueles que se querem referir como um grupo social, cujo denominador comum é a forma de estar, talvez mesmo uma filosofia de vida, onde os desafios e a mudança são, não só aceites, como muitas vezes procurados, como veículo para a melhoria e enriquecimento, quer pessoal quer institucional.

Todos sabemos que o ser humano é avesso à mudança. Quantas vezes “mudamos” só para continuar na mesma? Quantas vezes se confunde estabilidade com estagnação?

Mas porquê OCU?

Quando a FA adquiriu os primeiros F-16 A/B (que viriam a ser rebaptizados de OCU – lá está) temeu-se que a operação destas novas aeronaves trouxesse pouco de novo. Na gíria, quando isto acontece, dizemos que voamos os novos aviões como voávamos os anteriores – a tal aversão à mudança! A tal estagnação mascarada de estabilidade!

Em boa verdade, podemos concluir hoje que: não só não “voámos os aviões como voávamos os anteriores”, como este espírito de aceitação à mudança e à inovação, se estendeu e projectou para além das fronteiras das esquadras de voo e da própria BA5 (entenda-se, a toda a FA). 

Ao longo das próximas páginas iremos prestar uma homenagem dupla. Por um lado, aqueles que, na Base 5 e no resto da FA, não só foram capazes de aceitar a mudança, como muitas vezes a procuraram, como forma de melhor servir e cumprir a missão. Por outro, às máquinas extraordinárias (de quem nos despedimos em forma de até já – pois vão voltar como MLU) que souberam tirar de nós o melhor que tínhamos para dar.

Procuraremos compreender de que forma a preparação e participação na Operação Allied Force, no Red Flag, no TACEVAL, na cimeira dos Açores, no Euro 2004, e em muitas outras missões (também importantes) nos tornaram numa FA mais rica e mais profissional.

Cabe-me a mim, último comandante de esquadra do OCU, enquadrar esta homenagem aos homens e mulheres, militares, e civis, da Base Aérea nº 5, e de todas as outras bases que, ao longo desta última década e meia interiorizaram este espírito e esta ambição de melhor servir – a todos bem hajam e obrigado pelo excelente trabalho. Vocês são a Geração OCU.

“Que estejamos, daqui a 15 anos, a celebrar a Geração MLU”

O Falcão Mor

TenCor PILAV Francisco Dionísio

GERAÇÃO OCU

Em meados de 1994, chegaram a Portugal 20 caças Lockheed Martin F-16A/B “Bloco 15” Fighting Falcon, com capacidade OCU (Operational Capability Upgrade) que, de forma definitiva, viriam a “revolucionar” a operação e gestão de meios aéreos na Força Aérea Portuguesa (FA), possibilitando de forma inovadora e até então nunca antes conseguida, elevados níveis de eficiência, fiabilidade e segurança, de um meio aéreo sofisticado e exigente como o F-16.

A “Geração OCU”, afinal de contas, corresponde a toda uma família que cresceu sob as asas do F-16 e fez caminho de 1994 para cá  e da qual se abordarão alguns episódios, muito provavelmente os mais relevantes e importantes para o balanço destes anos.

•    Os primeiros tempos

Ainda que nos dias de hoje se saiba que o programa F-16 é um sucesso dentro e fora da Força Aérea e até do país, aquando da tomada de decisão pela aquisição da frota, essa certeza não era unânime, devido em muito ao espectro dos problemas ocorridos com as nações europeias que utilizavam este avião.

A escolha nacional recaiu sobre o modelo F-16A/B Bloco 15, agora conhecido como OCU, que não sendo o mais evoluído já na época, estava ainda assim à frente do que existia na Europa, tendo resolvidos alguns problemas menores que assolaram as primeiras versões. Permitia simultaneamente ter uma plataforma com grande margem de desenvolvimento e comum a muitos países, com todas as vantagens a isso inerentes.

Sendo os acidentes um dos problemas mais temidos, por ocorridos em largo número nalguns países, alguns devidos a problemas mecânicos, a maioria devido a deficiente adaptação a uma aeronave com características de desempenho no limite das capacidades humanas, um dos objectivos traçados desde o início foi o de evitar a perda de vidas humanas. Nesse sentido foram tomadas algumas medidas de rigor na operação do avião, tais como: treino físico obrigatório, estabelecimento de limites conservativos na operação do avião, disciplina relativamente ao descanso e ingestão de bebidas, estado de saúde, entre outras.

Paralelamente, planificou-se a instrução dos primeiros pilotos cuidadosamente, passando primeiro pelo A-7P para habituação a uma aeronave com sistemas semelhantes aos do F-16, com o primeiro grupo a fazer a conversão para F-16 na base de Tucson nos EUA. Subsequentemente, através da aquisição de programas de treino, que seriam adaptados à realidade nacional, com a presença de instrutores dos EUA em Monte Real, durante os primeiros dois anos de operação.

Estas medidas revelar-se-iam essenciais e basilares para atingir os objectivos traçados que passavam por, além de evitar acidentes, formar o maior número possível de pilotos de modo a ter a Esquadra 201 plenamente operacional no menor tempo possível.

A adaptação ao F-16 passaria, além da habituação ao envelope de desempenho brutal do avião, com razão peso-potência e características aerodinâmicas inéditas na FA, pela operação de um radar com modo Ar-Ar dedicado, bem como o próprio treino nas missões de defesa aérea, algo desajustadas pela utilização de aeronaves inadequadas ou ultrapassadas para essa função, nas décadas anteriores.

Os primeiros tempos foram, por isso, mais dedicados às missões Ar-Ar, com a adaptação e criação de novas tácticas para esse fim, apesar da instrução base conter também o modo Ar-Solo.

Do ponto de vista extra esquadra de voo, o programa F-16 resultaria também, em sucesso, pela acuidade colocada em todos os aspectos relacionados directa ou indirectamente com a frota, desde a formação de técnicos, cadeias logísticas, manutenção, infra-estruturas, definição de procedimentos, etc.

Relativamente à manutenção, alteraram-se conceitos anteriores, passando a realizar-se muito trabalho ao nível da linha da frente, que evitava idas à manutenção. Optou-se ainda por ampliar as capacidades de manutenção ao nível da base aérea, onde passaram a fazer-se trabalhos antes alienados da FA ou mesmo do país. Aplicar-se-ia ainda o conceito de "Crew Chief", baseado no modelo norte-americano mas, mais uma vez, adaptando-o à realidade nacional, o que contribuiu para o aumento dos níveis de eficiência e prontidão das aeronaves. Alguns exemplos são a aquisição de documentação técnica e métodos de gestão/operação com as mesmas, a aposta na profissionalização e a valorização de conhecimentos dos técnicos.

Estas medidas, aliadas ao entusiasmo e dedicação das pessoas envolvidas, que aceitaram de braços abertos o desafio profissional que representava o programa, permitiram atingir níveis de prontidão inauditos, o que teve como consequência o extravasar das fronteiras da BA5, para aplicação do conceito noutras frotas e bases da FA, face aos resultados conseguidos.

Os resultados destas medidas, que engloba desde a escolha da aeronave e todo o sistema de armas, ao método de gestão e operação do mesmo, começou a ser visível quando no final de 1996 havia já 14 pilotos qualificados, sem acidentes.

No segundo semestre de 1998, apenas quatro anos após recepção dos aviões, a Esquadra 201 estava apta para enfrentar aquele que seria o seu primeiro grande desafio, ou prova de fogo, como lhe chamam – e prova de fogo seria – participar no complexo cenário de conflito nos Balcãs, a par com as suas congéneres aliadas, conforme se comentará de seguida.

Portugal passava a integrar também o programa EPAF (European Participating Air Forces) de desenvolvimento do F-16 e tinha conseguido convencer os EUA, fruto da capacidade demonstrada nos primeiros anos,  a realizar as transformações de MLU (Mid Life Upgrade) em solo nacional, com técnicos nacionais.

O fabricante Lockheed Martin assinalaria já em 2000 à Esquadra 201 e à FA, a marca de 20.000 horas de voo da frota F-16, sem acidentes.

O Sabre (15115) aqui em formação com um MLU (15101) foi o último OCU a cumprir uma missão operacional

•    Allied Force – Kosovo 98/99

A operação da frota dos 20 caças F-16A/B pela FA abriu, simultaneamente com todas as inovações em termos de modus operandi, uma nova frente na projecção diplomática e até geo-estratégica de Portugal, integrado na estrutura militar da NATO e, em paralelo, com a presença noutras operações. Uma nova visibilidade da imagem nacional tornou-se possível, com base num sistema de armas que garantia uma presença dissuasora e convincente, do ponto de vista da integração útil e efectiva dos nossos aviões numa força internacional de gestão de um conflito.

A primeira grande prova foi a participação da Esquadra 201-Falcões e dos F-16 nacionais na operação “Allied Force”, na antiga Jugoslávia, no processo de estabilização e imposição de paz naquela área de enorme sensibilidade e peso histórico. Seria a primeira vez que, depois das operações de guerra em África, caças nacionais entrariam num esforço de guerra e numa área de conflito.

A passagem dos F-16 pelos Balcãs ocorreu entre Outubro de 1998 e Junho de 1999. Inicialmente, numa componente de “Show of Force”, quando a NATO mostrou ao lado sérvio que havia força pronta a actuar e, depois, participando activamente na então operação “Allied Force”, executando, sobretudo missões do tipo CAP  - Combat Air Patrol, operando a partir da Base Aérea de Aviano, em Itália.

Aos nossos aviões – em número de três, dois a voar e um de reserva, estavam reservadas Missões de Defesa Aérea - por opção política - apesar dos pilotos estarem qualificados também para missões de ataque Ar-Solo. Estas missões revelar-se-iam muito exigentes, para as tripulações, já que se estendiam, em média, por 6 horas (integravam sempre 4 ou 5 reabastecimentos aéreos), em cenários que implicavam elevada concentração, dado o estado de conflito e a presença de muitas aeronaves num espaço aéreo extremamente congestionado, bem como condições atmosféricas frequentemente adversas, aliadas a partir de certo ponto, ao natural e óbvio cansaço dos pilotos.

O esforço continuado destes últimos, obrigou a toda uma série de procedimentos para o minimizar (gestão do cansaço, das necessidades fisiológicas, da atenção, da SA - Situational Awarness) e precaver a normalidade da execução das missões em segurança.

A participação da FA e dos F-16 nesta operação, permitiu ainda que uma nova mentalidade se instalasse, aliando o carácter motivacional de se estar numa zona de conflito real, onde todo o treino que se fez desde a chegada dos aviões a Portugal, encontrou eco prático.

Toda esta situação exigiu, de algum modo, que se desse mais um salto em termos qualitativos que, a partir dessa altura, por “exigência” da situação, passou a fazer parte integrante do ADN das gentes que operam e mantêm as aeronaves, sobretudo da Esquadra envolvida, mas também da própria Força Aérea.

A face menos visível da operação, mas talvez a mais complexa, e que serviu para mais uma vez testar e calibrar a capacidade de mobilização de força da FA, seria o próprio destacamento em si. A resposta a interrogações básicas como: quando, quem, como, quanto – pessoas/técnica/meios/tempo, levou ao incremento da doutrina de planeamento global. Houve que assegurar e pôr a funcionar, de forma efectiva e física, uma cadeia complexa. Esse planeamento foi feito e a presença e o seu sucesso validaram esses planos.

Ao fim de cinco anos de operações do F-16 “OCU”, a presença no “Allied Force” provou que a FA estava apta a rentabilizá-los nos níveis máximos, facto provado através da taxa de execução das missões que praticamente se estabeleceu nos 100%.

Depois disto, conseguiu-se a sustentabilidade/continuidade na operação dos F-16, sempre em crescendo de operacionalidade e numa evolução firme e sem recuos ou quebras, através de uma mudança de mentalidades que se solidificou e cujo aviso, digamos, já tinha sido dado com a própria introdução da aeronave no inventário da FA. O F-16 significou ambição e evolução.

O 15119 durante os checkings para o último voo de um OCU em Portugal

•    Red Flag 2000-3

Menos de um ano depois, nova missão de capital importância estava reservada aos F-16 nacionais. A participação no mega-exercício militar internacional e, também, o mais exigente e realista do mundo -  o Red Flag, ocorrido entre 27 de Março e 21 de Abril de 2000.

Este exercício realiza-se desde 1975, na Base Aérea de Nellis, perto da mítica cidade de Las Vegas, nos Estados Unidos, com 4 a 6 sessões anuais, em que a sua principal característica é o extremo realismo e a sua abrangência como exercício aéreo e militar, que se desenvolve numa vasta área, mais ou menos correspondente a metade da superfície da Suíça. Nele participam várias nações e se reúnem, por isso, largas dezenas de aeronaves de diversas tipologias.

Em termos de “maturidade”, para um piloto (ou uma esquadra), O Red Flag é um exercício a que não se deve ir nem muito cedo, nem muito tarde. A participação dos F-16 e da Esquadra 201 ocorreu no tempo certo, já que operação das aeronaves tinha chegado ao patamar mais alto. Digamos que foi a validação de praticamente 6 anos de treino, com uma passagem por uma zona de conflito real anteriormente abordada.

O exercício acarretou mais um inédito esforço de logística e planeamento e a sua realização continuou a abrir novos horizontes no que respeita à deslocação de uma força (aviões, homens e logística) para um cenário diferente, mais exigente e... tão distante, aliás já um pouco ensaiada com a presença no Allied Force.

O Red Flag proporcionou treino ao mais alto nível, com índices de realismo extraordinariamente elevados, por via da dinâmica dos cenários, da operação em simultâneo com inúmeras aeronaves de diversas tipologias e da gestão de múltiplas ameaças com total realismo. Alguns procedimentos treinados confirmaram-se, outros foram corrigidos, outros adoptaram-se e passaram a ser regra daí em diante.

Paralelamente, o exercício dá oportunidade a cada nação/força participante para chefiar missões com dezenas de aviões, complementando, do ponto de vista operacional e táctico, um conjunto de valências a adquirir e treinar, através da liderança, gestão de forças e planeamento global em grande escala.

É de salientar, ainda a integração dos nossos F-16 nas EPAF, conjuntamente com a Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca que participaram também nesse Red Flag, com as quais foi possível ensaiar um conjunto de procedimentos comuns e reforçar a coesão entre os operadores e know-how envolvente, sob o ponto de vista da operação global das aeronaves.

Os F-16 e todos os envolvidos, estiveram à altura do desafio, marcando de forma indelével a história da FA, projectando mais uma vez o nome de Portugal além-fronteiras, situação que ajudou a solidificar o estatuto internacional do país no plano político-diplomático e, conjuntamente e de forma não despicienda, no plano da organização e gestão interna da plataforma/sistema de armas F-16, através do capital humano – pilotos e mecânicos em associação com o poderoso meio aéreo em apreço.

O 15119 na última descolagem de um OCU em Portugal rumo a Alverca para conversão em MLU

•    TACEVAL

 O NATO TACEVAL, Tactical Evaluation da Esquadra 201, que operou o F-16 “OCU”, ocorreu em Novembro de 2003.

O F-16, como uma plataforma de projecção de força, está na linha da frente para corporizar operações em diversos cenários. O TACEVAL consubstanciou-se numa avaliação táctica sob vários domínios, da capacidade para operação desse meio aéreo de capital importância, em situações de enorme complexidade no que respeita a ambiente, gestão de recursos, e capacidade de lhes dar resposta.

Posto isto, a mais-valia aportada pelo TACEVAL pode reconhecer-se na adaptação a procedimentos estandardizados de reacção e actuação face a determinadas situações, tipificadas em cenários NRBQ (guerra Nuclear, Radiológica, Biológica e Química), actuação de primeiros-socorros em cenários imprevistos, que não na base-mãe, obrigando à deslocação de meios materiais e humanos e ao aperfeiçoamento do planeamento, uniformização de processos e reacção/actuação nas situações que se deparam em cenários exigentes.

Estabelece-se num exercício deste tipo, uma corrente de preparação-treino-avaliação que se sucede em circuito e que permite que se dê melhor resposta às situações. Deste processo resultaram não só a identificação de lacunas existentes nas acções diárias e em hipotéticos cenários de crise, como a sua colmatação através de processos perfeitamente definidos e unificados, para o futuro, dentro e extra Esquadra 201.

O Sabre nos últimos dias em Monte Real antes da partida para conversão MLU

•   OCU até ao fim

Já na fase final da sua existência, os F-16 OCU passaram pelo Báltico no “Baltics Air Policing”, através da presença (também) da Esquadra 201 e de dois aparelhos, o 15112 e o 15114, executando missões de Alerta de Defesa Aérea (QRA) com elevado grau de prontidão, sob condições climatéricas incomuns na sua habitual operação, mais uma vez projectando o nome de Portugal e da FA, traduzindo na prática que sendo uma pequena força, em quantidade, é uma grande força em qualidade.

Aliás, os OCU marcaram presença em vários exercícios e operações importantes ao longo destes anos: Strong Resolve, TLP (Tactical Leadership Program), NAM (NATO Air Meet), Real Thaw, operações de defesa aérea montadas por ocasião do Euro 2004 e cimeira dos Açores entre outras, deixaram sempre a sua marca eficiente e operacional.

No ocaso da frota OCU, pode já confirmar-se que a escolha do F-16 foi muitíssimo acertada. Ao contrário de muitas frotas anteriores que chegaram já em fim de vida útil, os F-16 OCU não terminam os seus dias num parque de sucata para desmantelamento. A frota OCU terá uma nova vida através do programa MLU, que lhe injectará vida nova, previsivelmente por mais duas décadas vindouras, sendo por isso o fim dos OCU mais do que um "adeus", o tal "até já".

Ao fim de 45.460 horas de voo e muitas mais de trabalho, por tudo o que se comentou neste artigo e pelo muito que ficou por dizer, a Geração OCU ganhou o direito a ter nome próprio na história, indo a sua influência muito para além da cronologia e do espaço físico que ocupou, tal como cabe às gerações notáveis.

Foi uma geração que, sem complexos, enfrentou os desafios que se lhe colocaram, talhando-os mais eficazmente, colocando orgulho, saber e esforço no seu trabalho, dedicando-se ao avião como se de um amigo se tratasse, apostando nele e colocando sob as suas asas o orgulho de servir e o orgulho de ser português! 

A última passagem do Sabre pela Torre de Controlo de Monte Real

•   O Sabre 15115 – Um tributo ao OCU

Texto: Ten PILAV Luís Silva

O projecto do 15115 – Sabre, surge como uma materialização de tudo o que fomos descrevendo ao longo destas linhas. Será possível materializar numa pintura, num emblema, numa bandeira todo o espírito e motivação de um grupo?… o sucesso do projecto responde por si.

No ano de 2009 a Base Aérea de Monte Real comemorava 50 anos. Uma efeméride como esta exigia que os símbolos adoptados para a comemoração fossem especiais.

Já com a frota MLU a operar na BA5 a plenos pulmões tornou-se comum a associação do tipo de plataforma (OCU ou MLU) a uma ou outra esquadra (201 ou 301). Assim, uma das ideias que inicialmente surgiu foi a decoração da deriva de uma aeronave de cada esquadra.

O espírito progressista do então comandante de base Coronel Joaquim Borrego  colocou esta ideia de parte por a considerar redutora e algo descabida, ao associar a plataforma à esquadra; já estava em curso a conversão dos primeiros OCU em MLU e por outro lado era também certo que a esquadra 201 seria também ela convertida para começar a operar a nova plataforma.

Ficou no entanto claro que o objectivo era celebrar a excelência e o profissionalismo que diariamente aterra e descola da Base Aérea nº 5, algo que tem por lado visível as aeronaves, mas que tal como um iceberg, tem uma face oculta gigantesca que serve de suporte. Prestar tributo a essas pessoas e às gerações que as sucederam.

O projecto KIAK formado em 2008 tratava-se de um grupo de entusiastas da aviação que colaborava com a esquadra 201 na execução e consequente materialização de alguns projectos. Esta colaboração alargou-se à BA5 a partir do dia em que o Miguel Amaral, um dos responsáveis pelo Projecto KIAK, surgiu com uma proposta de pintura de uma aeronave, tal como o Comandante de Base o pretendia: uma homenagem ao passado… uma ponte para o futuro… pela excelência do que fazemos no presente.

Após algumas reuniões ficou então decidido que os elementos da pintura e a escolha da aeronave deveriam obedecer a uma lógica:

-A pintura seria em toda a fuselagem para que a aeronave se destacasse de todas as outras;

-A escolha do falcão como base e elemento de destaque na deriva, por ser o símbolo mais representativo da Base de Monte Real e da aviação de caça;

-O F-86 bem como a silhueta das outras aeronaves que serviram durante os 50 anos retratariam o passado e as origens da BA5;

-A aeronave a pintar seria a última unidade OCU monolugar a voar para que fosse bem patente que o projecto F-16 na Força Aérea é uma realidade em constante evolução e que o tributo prestado à plataforma OCU anuncia a conversão total para o MLU.

Realizados os cálculos (nem sempre simples) das horas de voo da frota OCU concluiu-se que seria o 15115 o espelho e o estandarte das comemorações dos 50 anos da Base Aérea de Monte Real.

A pintura foi executada em Monte Real em tempo recorde e o Sabre (nome com que foi baptizado o 15115) voou pela primeira vez no dia 22 de Julho de 2009.

Até ao seu último voo, em 18 de Outubro de 2010, o Sabre representou ao mais alto nível a Força Aérea e a Geração OCU. Já no crepúsculo da frota, integrou o destacamento de quatro F-16A OCU que representaram Portugal no 40º aniversário da Revolução líbia, tornou possível a certificação do novo avião de reabastecimento da EADS CASA Airbus A-330MRTT e formou os últimos pilotos de combate da Esquadra 201.

O 15115 foi a materialização do espírito da Geração OCU… dos que estão cá dentro e dos que se sentem cá dentro! Alcança quem não cansa… quem não desiste… quem não desanima… quem não se conforma… quem acredita… quem quer e quem faz!

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